Het idee om een snelweg aan te leggen rond de voorsteden van Washington werd al minstens sinds 1944 besproken, toen Fred W. Tummler, directeur planning van de National Capital Park and Planning Commission, een voorstel deed voor een Inter-County Metropolitan Freeway. De Senate Public Works Committee steunde het idee van de aanleg van de snelweg in 1951, en vroeg het Public Roads Bureau om plannen voor de snelweg voor te bereiden. Het plan, dat werd gesteund door senator Francis Case uit South Dakota, voorzag dat de snelweg zou beginnen in Beltsville bij de bijna voltooide Baltimore-Washington Parkway, westwaarts zou lopen door Silver Spring en Bethesda, de Potomac River zou oversteken via een nieuwe brug, zuidwaarts zou gaan in de buurt van Tysons Corner en Falls Church, oostwaarts zou gaan via de Shirley Memorial Highway, en zou eindigen bij Route 1 in Gum Springs. Een amendement uit 1952 riep op om de snelweg door te trekken tot voorbij Alexandria, over de Potomac River via een nieuwe brug, en weer aan te sluiten op de Baltimore-Washington Parkway in Maryland. In december 1952 was het plan geëvolueerd tot een snelweg die de buitenwijken van Washington volledig omsloot. De snelweg was bedoeld om het verkeer te verminderen en ook om een alternatieve route te bieden voor het leger in geval van nood. De federale regering gaf op 28 september 1955 de definitieve goedkeuring voor de aanleg van de Capital Beltway (in de planningsfase ook bekend als de Circumferential Highway). Het eerste deel van de 103 km lange Beltway (inclusief de Woodrow Wilson Memorial Bridge over de Potomac River) werd op 21 december 1961 opengesteld; de snelweg was voltooid op 17 augustus 1964.
Orspronkelijk I-495 genoemd, werd in 1977 het oostelijk deel van de Beltway omgedoopt tot I-95 toen een voorgesteld tracé van I-95 vanaf New York Avenue in Washington, D.C., door Prince George’s County, Maryland naar I-495 werd geannuleerd. Automobilisten zijn er nooit helemaal aan gewend geraakt dat de twee helften van de Beltway verschillende nummers hadden. Volgens Ron Shaffer van de Washington Post,
Er stonden borden waarop stond dat je om verder te rijden op de Beltway bij de volgende afslag moest uitstappen, terwijl je eigenlijk alleen maar rechtdoor hoefde te rijden. Veel weerstand van bureaucraten, maar uiteindelijk kregen we dubbele I-95/I-495-borden op de oostelijke helft van de Beltway.
In 1989 werd de aanduiding I-495 hersteld op het oostelijke deel, waardoor het een dubbele I-95/I-495 werd.
Wanneer de Beltway met de klok mee wordt bereden, wordt hij aangeduid als de “Inner Loop”; wanneer hij tegen de klok in wordt bereden, wordt hij aangeduid als de “Outer Loop”. Ook dit woordgebruik heeft tot verwarring geleid, omdat onbekende automobilisten zich twee afzonderlijke snelwegtrajecten voorstellen, waarvan het ene zich op enige afstand binnen het andere bevindt. Bij de opritten naar de Beltway en op de bewegwijzering langs de weg zijn de borden “Inner Loop” en “Outer Loop” geplaatst in combinatie met de borden met routemarkeringen, hoewel de termen niet worden benadrukt in de bewegwijzering.
De Beltway was oorspronkelijk vooral bedoeld als een bypass voor lange-afstandsverkeer langs de oostkust om niet direct door Washington te hoeven rijden. De explosieve groei van zowel woningen als bedrijven in de buitenwijken van Washington na de voltooiing van de Beltway maakte de Beltway echter al snel tot de “hoofdstraat” van het gebied, ook voor lokaal verkeer. Talrijke grote winkelcentra, gemeenschapsscholen, sport- en concertstadions en werkgelegenheidscentra voor bedrijven werden doelbewust naast de Beltway gebouwd, en deze hebben het verkeer sterk doen toenemen, net als de passagiersgroei van de regionale luchthavens die via de Beltway bereikbaar zijn. De vroeger meer betaalbare prijs van huisvesting in Zuid-Maryland tegenover Noord-Virginia, leidde ook tot tienduizenden pendelaars die in Zuid-Maryland gingen wonen en via de Beltway naar Virginia pendelden. De nieuwere Fairfax County Parkway in de jaren ’90 hielp het verkeer op de ringweg van Virginia enigszins te ontlasten; diverse voorstellen om nog een volledige buitenste ringweg in de buitenste voorsteden aan te leggen zijn echter niet van de grond gekomen, omdat lokale overheden in Maryland bezwaar maken tegen de aanleg van extra kruisingen over de Potomac River, alsmede tegen de vernietiging van beschermde “open ruimte” en het ontstaan van ongebreidelde wildgroei.
College Park InterchangeEdit
The College Park Interchange is de informele naam voor het noordelijke knooppunt tussen I-95 en I-495 in College Park. Het knooppunt is in 1971 gedeeltelijk opengesteld, samen met het aansluitende deel van I-95, waarmee I-95 tussen de Baltimore Beltway en de Capital Beltway voltooid was. Zoals oorspronkelijk gepland was het ontworpen met het idee dat het doorgaande verkeer van de hoofdlijn I-95 rechtdoor door het knooppunt en zuidwaarts Washington D.C. in zou rijden als de Northeast Freeway, aansluitend op de North Central Freeway binnen D.C. en zuidwaarts zou lopen richting het centrale zakendistrict. Toen de regering van D.C. in 1977 haar deel van I-95 annuleerde, werd I-95 omgelegd naar de oostelijke helft van de Capital Beltway, die zijn aanduiding als I-495 verloor (dit werd in 1989 hersteld, waarbij een samenvoeging van I-95 en I-495 op de oostelijke helft werd gevormd). Als gevolg van deze omlegging kwam het knooppunt onder aanzienlijke druk te staan om een verkeersstroom te verwerken waarvoor het niet ontworpen was.
Oorspronkelijk moesten reizigers van de zuidelijke I-95 naar de Inner Loop over de éénstrooks klaverbladoprit in het zuidwestelijke kwadrant van het knooppunt; na het verlaten van de oprit moest het verkeer dan door het Inner Loop verkeer richting US 1 weven. Deze onveilige situatie werd in november 1986 verholpen, toen de flyover van de I-95 in zuidelijke richting naar de Inner Loop werd aangelegd voor doorgaand verkeer van de I-95 in zuidelijke richting; de bestaande enkelstrooks klaverbladoprit bleef behouden voor toegang tot de nieuwe C-D rijstrook op de Inner Loop binnen het knooppunt met de US 1, om doorgaand verkeer te scheiden van de I-95 in zuidelijke richting en lokaal verkeer voor de US 1. Het stompereinde van het knooppunt werd ook aangepast in zijn huidige configuratie, en de Park and Ride werd gebouwd.
VerkeerscongestieEdit
Ondanks talloze verbredingsprojecten in de loop van zijn geschiedenis, is druk verkeer op de Beltway een aanhoudend probleem. Vooral de Woodrow Wilson Bridge, waar acht rijstroken in zes werden geperst, was een groot probleem, met dagelijks kilometerslange files tijdens de spitsuren voor woon-werkverkeer en in druk bereden weekenden. Dit knelpunt werd opgelost op 30 mei 2008, toen de vervangende brug met 12 rijstroken in beide richtingen openging (de zesbaansoverspanning voor het verkeer over de Outer Loop was in juni 2006 opengegaan). Twee van de rijstroken op de Wilson worden in reserve gehouden voor toekomstig gebruik als bus rapid transit of railvervoer.
Twee kruispunten op de Capital Beltway staan in de top 20 van een onderzoek naar de “ergste knelpunten in het land.” Het gaat om het knooppunt I-495 bij I-270 in Montgomery County, Maryland, dat op de derde plaats staat en waar dagelijks 760.425 auto’s passeren, en het knooppunt College Park in Prince George’s County, Maryland, dat op de elfde plaats staat met 340.125 auto’s. Het knooppunt Springfield, waar I-395, I-95 en I-495 samenkomen, stond vroeger op de vijfde plaats van slechtste knooppunten in het land, maar recente verbeteringen hebben het uit de top 20 gehaald. Lokale forenzen noemen het knooppunt Springfield “The Mixing Bowl”, hoewel deze benaming door snelwegbeheerders is gereserveerd voor het nog gecompliceerdere knooppuntcomplex naast het Pentagon op de oorspronkelijke Henry G. Shirley Memorial Highway (tegenwoordig beter bekend als Interstate 395) bij State Route 27 in Arlington.
In april 2005 tekende het Virginia Department of Transportation een overeenkomst met twee particuliere bedrijven voor de aanleg van high-occupancy toll lanes op het stuk van de Beltway tussen Springfield en Georgetown Pike. De aanleg begon in 2008. Ambtenaren van Maryland overwegen dergelijke rijstroken aan te leggen op hun deel van de Beltway, evenals op andere belangrijke forensensensnelwegen in de staat. Locals die deze projecten afkeuren hebben ze de bijnaam “Lexus Lanes” gegeven vanwege de mogelijk hoge prijs voor het gebruik van de rijstroken in ruil voor het omzeilen van congestie. Deze nieuwe rijstroken vormen één fase van een controversieel project om de ringweg te verbreden, waarbij de tweede fase de verbreding van de ringweg tot 12 rijstroken omvat; tegenstanders hebben gepleit voor verschillende alternatieven voor dit project (evenals het controversiële Intercounty Connector-project), waardoor veel voertuigen van de noordelijke ringweg zouden worden afgeleid. De door de Maryland Transit Administration voorgestelde Purple Line light rail transit-lijn is slechts één voorbeeld.
De Beltway is sinds de opening verbeterd. De American Legion Bridge werd uitgebreid met twee rijstroken. Er zijn HOV-stroken aangelegd tussen River Road en de I-270 Spur in Montgomery County, Maryland. Het knooppunt tussen I-95 en de Beltway in Prince George’s County, Maryland was oorspronkelijk ontworpen als klaverblad, zodat I-95 zuidwaarts naar het District of Columbia kon worden doorgetrokken. Nadat I-95 op de Beltway was uitgelijnd, werd een flyover-helling gebouwd om het doorgaande verkeer op I-95 twee snelle rijstroken te geven. Het knooppunt tussen U.S. Route 50 en I-95/I-495 in Prince George’s County, Maryland werd opgewaardeerd van een eenvoudig klaverblad tot een hybride turbine knooppunt. In de oorspronkelijke configuratie van de Beltway hadden I-295 en Indian Head Highway aparte knooppunten. Daardoor moest het noord-zuidverkeer tussen I-295 en Indian Head Highway ongeveer 1 mijl lang invoegen op een overbelast deel van de Beltway. Als maatregel om congestie tegen te gaan werd I-295 over de Beltway heen verlengd en parallel aan de Beltway doorgetrokken, zodat de twee snelwegen onafhankelijk van de Beltway direct met elkaar verbonden waren. Deze knooppunten werden echter opnieuw ontworpen en verbouwd om de uitbreiding van de Wilson Bridge en de aanleg van speciale opritten naar National Harbor mogelijk te maken.
In januari 2018 stelde de Democratische Sen. Joanne Benson van de staat Maryland van Prince George’s County wetgeving voor (Senate Bill 55) om de maximumsnelheid van het Maryland-gedeelte van de Beltway te verhogen van 55 naar 70 mph, in een poging om de verkeersopstoppingen op de Beltway te verminderen.
Huidige wegwerkzaamheden
Het Springfield Interchange in Virginia is in 2007 gereconstrueerd. Het acht jaar durende project van bijna 676 miljoen dollar moest een einde maken aan het weven tussen lokaal en lange-afstandsverkeer tussen I-95, I-395, de Beltway en State Route 644.
De Woodrow Wilson Bridge werd herbouwd in het kader van een groot project dat in 1999 van start ging; de brug biedt nu snel- en lokale rijstroken voor zowel de Inner als de Outer Loops. De nieuwe Wilsonbrug is hoger en breder dan de oorspronkelijke overspanning uit 1961, die in 2006 werd gesloopt. De overspanning van de Outer Loop is in juni 2006 opengesteld, die van de Inner Loop in mei 2008.
Ook zijn in samenhang met het Wilson Bridge-project de knooppunten Telegraph Road en U.S. 1 (afritten 176 en 177) in Alexandria, Virginia herbouwd. Ook de knooppunten I-295 en MD 210 (afritten 2 en 3) in Maryland zijn herbouwd. Deze verbeteringen duurden tot 2013.
Het Branch Avenue (Maryland Route 5) Interchange werd ook verbeterd.
Virginia HOT lanesEdit
Het Department of Transportation van Virginia gaf toestemming voor een publiek-private samenwerking voor de aanleg van tolvrije rijstroken (HOT lanes) in Noord-Virginia. Het project voegde twee rijstroken in beide richtingen toe aan I-495, van net ten westen van het Springfield Interchange tot net ten noorden van de Dulles Toll Road, en omvatte de vervanging van meer dan 50 bruggen, viaducten en grote knooppunten.
Bestuurders van voertuigen met minder dan drie inzittenden moeten tol betalen om de rijstroken te mogen gebruiken. De tolheffing verandert dynamisch, met hogere toltarieven in perioden van de grootste congestie. Bestuurders van de HOT Lanes moeten een E-ZPass transponder bij zich hebben om de tol elektronisch te kunnen innen, zodat er geen tolhuisjes meer nodig zijn. Bussen, carpoolers met ten minste drie inzittenden, motorfietsen en voertuigen van hulpdiensten met een E-ZPass Flex-transponder in de stand “HOV ON” worden van de tolheffing vrijgesteld.
Aan de noord- en zuidkant van de HOT lanes kunnen automobilisten direct overstappen tussen de HOT lanes en de gewone rijstroken van de I-495. Elders in de corridor is de toegang van en naar de HOT lanes echter alleen mogelijk via kruisende wegen. Sommige kruispunten bieden toegang tot zowel de HOT lanes als de gewone rijstroken, andere hebben alleen toegang tot het ene of het andere systeem. Veel HOT lane access points bedienen verkeer in slechts één richting van I-495, wat bedoeld is om typische woon-werkpatronen aan te vullen. De HOT lane knooppunten zijn als volgt:
| Richting van HOT lanes toegang | |
|---|---|
| Nabij Old Dominion Drive | Zuid (noordelijk eindpunt) |
| Dulles Toll Road (oostwaarts) | South |
| North and south | |
| Westpark Drive | Noord en zuid |
| Leesburg Pike | Zuid |
| Interstate 66 (oostwaarts) | noord- en zuidwaarts |
| zuidwaarts | |
| Zuid | |
| Gallows Road | Noord |
| Braddock Road | Noord |
| Springfield Interchange | Noord (Zuidelijk eindpunt) |
De oorspronkelijke omvang van het HOT-project wordt gedekt door een vasteprijs contract van $1.3 miljard dollar contract tussen concessiehouder Capital Beltway Express LLC en aannemer Fluor-Lane LLC. Het samenwerkingsverband heeft voorgesteld het project uit te breiden tot het noorden van de Potomac River.
In 2004 sloot Transurban (USA) Development Inc. zich aan bij het team van Fluor om als concessiehouder en lange-termijn exploitant van de HOT lanes te fungeren. Na een concurrerende aanbesteding werd het team geselecteerd om de nieuwe HOT lanes te leveren en te exploiteren. Na een reeks openbare vergaderingen en milieustudies werd het project in 2007 goedgekeurd en gefinancierd. De aanleg begon in de zomer van 2008. De Express Lanes werden op 17 november 2012 opengesteld voor het publiek.
Maryland express toll lanesEdit
In september 2017, kondigde gouverneur Larry Hogan een plan aan om het deel van I-495 in Maryland met vier rijstroken te verbreden, met toevoeging van express tolstroken in de middenberm, als onderdeel van een voorstel van meer dan $ 11 miljard om wegen in Maryland te verbreden. Het project zou een publiek-private samenwerking zijn, waarbij particuliere bedrijven verantwoordelijk zouden zijn voor de aanleg, de exploitatie en het onderhoud van de rijstroken. Op 5 juni 2019 stemde de Maryland Board of Public Works met 2-1 voor het voorstel om express toll lanes aan te leggen langs I-495, waarbij gouverneur Hogan en State Comptroller Peter Franchot voor stemden en State Treasurer Nancy Kopp tegen stemde. De verbreding en aanleg van tolstroken langs I-495 zal in twee fasen worden gesplitst, waarbij in de eerste fase de weg in Montgomery County wordt verbreed en in de tweede fase de weg in Prince George’s County. Op 12 juni 2019 stuurde de Maryland-National Capital Park and Planning Commission (M-NCCPC) een brief van non-concurrentie naar de MDSHA, waardoor een bemiddelingsproces met MDSHA op gang kwam. M-NCPPC is bevoegd voor het park dat MDSHA nodig heeft voor zijn voorstel.
AfritnummeringEdit
Afritnummers op de Beltway hebben verschillende iteraties doorgemaakt. Oorspronkelijk waren alle afritten van de Beltway met de klok mee opeenvolgend genummerd, te beginnen met afrit 1 voor de US 1 in Alexandria, en als laatste afritnummer 38 voor de I-295 in Prince George’s County. Nadat de oostelijke helft van de Beltway in 1977 werd hernummerd als Interstate 95, werden de afritten op het Maryland-deel hernummerd naar het huidige formaat, tegen de klok in met afritnummers toegewezen aan kilometerpalen. Dit leverde problemen op omdat sommige afritten in Maryland en Virginia hetzelfde nummer hadden. Rond 2000 werd dit probleem opgelost door alle afritten van Virginia te hernummeren. De afritnummers tussen de American Legion Memorial Bridge en het Springfield Interchange – het knooppunt van Interstate 495 met Interstate 395 en I-95 in Virginia – werden een voortzetting van de Maryland-afritnummers vanaf de Woodrow Wilson Bridge tot aan de American Legion Memorial Bridge. De afritnummers tussen het Springfield Interchange en de Woodrow Wilson Bridge werden een voortzetting van de afritnummers van I-95 in Virginia; dergelijke afritnummers zijn veel hoger dan die op de rest van de Beltway, maar lopen tegen de klok in steeds verder op. De nummering tegen de klok in op de Capital Beltway is een zeldzaamheid, aangezien de meeste vergelijkbare lus-snelwegen, zoals de Baltimore Beltway, hun afritnummers/kilometrages met de klok mee hebben.