“Jaywalk.” Het woord lijkt beter geschikt voor een dansrage dan voor een criminele overtreding. De jitterbug, de lindy hop, de jaywalk. Sommigen herleiden de oorsprong van de term naar Syracuse, New York; anderen naar Kansas City (waar kort geleden een bar Jaywalkers werd genoemd). Een van de vroegste verwijzingen naar de praktijk staat in een artikel in de Chicago Tribune: “chauffeurs beweren met enige bitterheid dat hun ‘joy riding’ niemand zou schaden als er niet zo veel gejaywalked werd” (7 april 1909). Het citaat weerspiegelt een mentaliteit van aanspraak onder de automobilisten, een bereidheid om de laagste groep reizigers de schuld te geven. In het begin van Amerika was “jay” een pejoratief dat werd gebruikt om een onbeduidend of rustiek persoon aan te duiden, iemand die niet bekend was met de finesses van de stedelijke verfijning. Een jay genoemd te worden betekende dat je je eigenlijke gevoel van thuishoren, je recht om in de stad te bestaan, in twijfel trok.
* * *
Vóór de opkomst van de auto werden straten gedeeld door allerlei soorten reizigers. Oversteekplaatsen waren er nog niet (de eerste zouden pas in 1911 verschijnen) en voetgangers hadden evenveel recht op de weg als trams en rijtuigen. Auto’s, in hun vroegste incarnatie, werden gezien als indringers, een onwelkome toevoeging aan het stedelijk milieu. Verkeersslachtoffers werden door het grote publiek niet vriendelijk bekeken. Boze menigten hadden de gewoonte om overtredende bestuurders (schoppend en schreeuwend, naar men aanneemt) uit hun comfortabele auto’s te sleuren. Volgens de Detroit News waren meer dan 60 procent van de autododen in de jaren 1920 kinderen jonger dan 9. “Een gruwelijk artikel in Detroit beschreef een Italiaans gezin waarvan de 18 maanden oude zoon was aangereden en vastgeklemd in de wielkast van een auto. Terwijl de hysterische vader en de politie het dode lichaam van het kind naar buiten wrongen, ging de moeder het huis binnen en pleegde zelfmoord.”
Aan het eind van de jaren twintig hadden auto’s in de Verenigde Staten het leven gekost aan meer dan 250.000 kinderen en volwassenen. In New York City werden in Central Park tijdelijke gedenktekens opgericht om de doden te herdenken, alsof het slachtoffers van een gevecht waren. Automobilisten werden in krantenredacties uniform afgeschilderd als schurken, een bedreiging voor het welzijn van de burgers. Cartoons beeldden hen af in maaimachineregalia, gewapend met geslepen zeisen. De uitdrukking “gaai rijder” is een voorbode van zijn meer gebruikelijke tegenhanger, die al in 1905 in de krant verscheen. (Een krantenkop uit 1907 in de Albuquerque Evening Citizen luidt “Jay Drivers Imperil Life Each Hour in Albuquerque.”) De groeiende spanning tussen automobilisten en voetgangers had grotere klasse implicaties. Terwijl de automobilisten over het algemeen welgestelde mannen waren, waren de voetgangers die zij probeerden te verdringen grotendeels van de arbeidersklasse. Andrew Mellon, tijdens zijn ambtstermijn als secretaris van de schatkist, stelde een baanbrekende belastingverlagingsstrategie in, waarbij het hoogste marginale tarief werd verlaagd van 77 procent naar 24 procent. De combinatie van lagere belastingen, bloeiende markten en verzwakte vakbonden leidde tot een buitensporige ongelijkheid. De kloof tussen arm en rijk bereikte een hoogtepunt in 1928, toen 23,9 procent van het inkomen vóór belasting naar de top 1 procent van de gezinnen ging. Zelfs met verbeterde productiemethoden waren auto’s nog steeds buiten bereik van miljoenen Amerikanen. Zoals James J. Flink schrijft in “The Automobile Age”: “De automobielvakbladen waren het er in 1923 over eens dat ‘ongeletterde, immigranten-, neger- en andere gezinnen’ ‘duidelijk buiten’ de markt voor auto’s vielen.”
In 1923 streefden de inwoners van Cincinnati een verordening na die automobilisten zou verplichten hun auto’s uit te rusten met mechanische apparaten, de zogeheten ‘governors’. De gouverneurs zouden de motoren van auto’s uitschakelen als ze harder reden dan 25 mijl per uur. Lokale autodealers mobiliseerden om de maatregel te verwerpen. In het volgende decennium ondernam de auto-industrie agressieve acties om de openbare wegen in handen te krijgen en, op zijn beurt, het gesprek rond auto’s te hervormen. De American Automobile Association, of AAA, sponsorde veiligheidscampagnes op scholen, waarbij leerlingen werden voorgelicht over de gevaren van het oversteken van de straat in ongemarkeerde zones. Padvinders deelden kaarten uit aan voetgangers om hen te waarschuwen tegen het oversteken van de straat. Er werden schijnprocessen gehouden in openbare gelegenheden om overtreders te schande te maken of belachelijk te maken. De National Automobile Chamber of Commerce haalde politici en journalisten over om voor hun zaak te pleiten. De Packard Motor Car Co. ging zo ver dat ze grafstenen liet graveren met de naam Mr. J. Walker. In Buffalo werden de strandgangers getrakteerd op een optreden van de National Safety Council, waarbij een verkeersdeelnemer werd gearresteerd, geboeid en voorzien van een bord met de tekst “Ik ben een verkeersdeelnemer”, en vervolgens in een politieauto werd gezet die was beplakt met slogans tegen voetgangers. (“De hel is geplaveid met goede bedoelingen, maar waarom de plaats volproppen? Loop niet door rood.”) In de jaren ’30 was doorgaand verkeer in de meeste gemeenten als wet aangenomen. De term was bijna alomtegenwoordig, en de oppositie tegen de auto was verzwakt tot nauwelijks een gefluister.
* * *
In Marietta, Georgia, een voorstad van Atlanta, stapte een jonge vrouw genaamd Raquel Nelson met haar twee kinderen uit de bus. Ze hadden boodschappen gedaan bij de kruidenier en het was laat op de avond. De dichtstbijzijnde oversteekplaats lag op anderhalve kilometer van de bushalte, dus probeerde zij – zoals veel van de vaste passagiers – de drukke weg over te steken. Zij en haar kinderen werden aangereden door een aanstormend busje, en haar 4-jarige zoontje kwam om het leven. Later werd ontdekt dat de bestuurder alcohol en pijnstillers in zijn lichaam had. Hij had twee eerdere vluchtmisdrijven op zijn naam staan en was slechtziend aan zijn linkeroog. De chauffeur pleitte schuldig aan het ontvluchten van de plaats van het ongeval en zat zes maanden in de gevangenis. Nelson werd, kort na de begrafenis van haar zoon, aangeklaagd voor doodslag met een voertuig van de tweede graad, roekeloos gedrag en het oversteken van een rijbaan op een ongepaste manier – met andere woorden, jaywalking. Op deze aanklachten stond een gevangenisstraf van maximaal drie jaar. Uiteindelijk werd Nelson veroordeeld tot 12 maanden voorwaardelijk, omdat ze niets anders had gedaan dan proberen haar kinderen thuis te krijgen.
De moderne houding ten opzichte van door rood lopen kan worden herleid tot het “gebroken ramen” beleid dat in grotere steden als New York en Boston wordt gevoerd. In 1998 stelde burgemeester Rudolph Giuliani een stadsbrede aanpak van het oversteken van de weg in. De boete voor het lopen buiten de aangewezen oversteekplaatsen werd verhoogd van een symbolische $ 2 boete tot een zwaardere $ 50 boete. Het afgelopen jaar, onder leiding van burgemeester Bill de Blasio, werd die boete opnieuw verhoogd, dit keer tot 250 dollar. Echter, net als stop-and-frisk daarvoor, heeft de aanpak van het oversteken van een verkeersbord zich onevenredig gericht op gekleurde mensen. Uit het rapport van het Ministerie van Justitie over het politiebureau van Ferguson blijkt dat 95 procent van de verkeersovertreders zwart is. In Champaign-Urbana, Illinois, is dat cijfer 89 procent, zelfs met een bevolking die hoofdzakelijk blank is. Een vrouwelijke professor Engels aan de Arizona State University werd door de campuspolitie met geweld tegen de grond gedrukt nadat ze de straat was overgestoken om de aanleg van een trottoir te vermijden. In gevallen als deze wordt zelfs de schijn van handhaving van de openbare veiligheid niet opgehouden. De vraag is dus, wie wordt er gediend en wie wordt er precies beschermd?
* * *
De strafbaarstelling van het oversteken van een oversteekplaats zou deels gerechtvaardigd kunnen zijn als de oversteekplaatsen veiliger zouden zijn, maar dat lijkt niet het geval te zijn. Oversteekplaatsen die niet worden ondersteund door verkeerslichten of stopborden zijn niet veiliger dan ongemarkeerde zones. Uit een studie, gepubliceerd in Transportation Research Board of the National Academies, bleek dat het risico op verwondingen binnen de geschilderde lijnen even groot was als erbuiten. Op wegen met meerdere rijstroken en veel verkeer bleek de oversteekplaats de gevaarlijkste optie. Een veiligheidsstudie uitgevoerd door NYU Langone Medical Center was nog doorslaggevender in zijn bevindingen: Van de gewonden had 44 procent een oversteekplaats gebruikt met het verkeerslicht aan hun kant, terwijl 23 procent was aangereden terwijl ze midden in het blok overstaken. In wat alleen kan worden toegeschreven aan vreselijk geluk, was 6 procent gewond geraakt terwijl ze op de stoep stonden.
Om het probleem nog erger te maken, de meeste oversteekplaats knoppen zijn niet operationeel. Slechts 9 procent van de knoppen in New York City, schat het Department of Transportation, reageren op commando’s van de gebruiker. De resterende 91 procent, die zijn ingesteld op vaste timers, dienen als placebo’s voor Type A persoonlijkheden of kiem beladen speeltjes voor onrustige kinderen. In autocentrische steden als Dallas is het aantal functionerende knoppen nog lager. Veel van deze knoppen werkten ooit, maar zijn gedeactiveerd om de efficiëntie en doorstroming te verbeteren. Dit soort verklaringen zijn gebruikelijk. Efficiëntie is al bijna 60 jaar de mantra van de stedenbouwkundige beroepsgroep. Maar door efficiency boven alle andere idealen te stellen, zoals gelijkheid en leefbaarheid, ontnemen we voetgangers hun persoonlijke zeggenschap en degraderen we niet-automobilisten tot tweederangsburgers.
* * *
De laatste jaren is het pleidooi voor voetgangers weer in opmars. De wereldwijde recessie heeft de ongebreidelde groei blootgelegd voor wat het is: een schaamteloze geldklopperij en verduistering van middelen. Voor het eerst is het autogebruik in de Verenigde Staten gedaald en keren voorstadsbewoners in groten getale terug naar de stad. Vooral de jongere generaties lijken te willen ontsnappen aan het isolement en de eenvormigheid van de voorsteden. Met deze migratie is een hernieuwd verlangen naar beloopbare, gemengd-gebruik buurten. En hoewel steden over het algemeen ontvankelijk zijn voor deze verlangens, begint en eindigt de moderne planning nog steeds met de auto. Totdat de schalen van macht en privilege in evenwicht zijn, zullen auto’s hun heerschappij over de stadswegen blijven uitoefenen.
20’s Plenty for Us, een non-profit organisatie opgericht in Engeland, pleit voor een 20 mph snelheidslimiet op stedelijke en residentiële straten. Campagnevoerders beweren dat een lagere maximumsnelheid voetgangers en fietsers een veiligere toegang tot de wegen zou geven en het aantal verkeersongelukken drastisch zou verminderen. Bovendien hebben voetgangers die worden aangereden door een auto die minder dan 23 km/u rijdt 90 procent kans om het ongeluk te overleven (vergeleken met slechts 25 procent wanneer ze worden aangereden door een auto die meer dan 50 km/u rijdt). De organisatie telt momenteel 250 afdelingen in het Verenigd Koninkrijk. Voetgangersorganisaties met soortgelijke doelstellingen zijn in de Verenigde Staten tot bloei gekomen, maar slechts weinigen beschikken over de middelen om hun invloed uit te breiden tot buiten het lokale niveau.
In New York City heeft het voetgangersplein een onwaarschijnlijke renaissance doorgemaakt, met Times Square als het meest in het oog springende voorbeeld. Ondanks de aanvankelijke weerstand van bedrijven (en taxichauffeurs) wordt de voetgangerszone op het iconische plein nu gezien als een onverdeeld succes. Het voetgangersverkeer is toegenomen, het aantal gewonden en de geluidsoverlast zijn gedaald, en drie vierde van de ondervraagde Manhattan-bewoners, van wie velen tegen het project waren, zijn nu voorstander van de veranderingen. Verscheidene andere straten (waaronder een deel van 33rd Street, in de buurt van Penn Station) zijn van plan om het komende jaar met proefprogramma’s te beginnen.
* *
De afgelopen vier maanden heb ik in mijn woonplaats Rochester, New York, gelobbyd om een populaire zijstraat om te vormen tot een gedeelde ruimte. De straat in kwestie – Gibbs (voor de lezers die bekend zijn met het centrum van Rochester) – is een eenrichtingsstraat, met als hoofdplaats een gerenommeerd muziekconservatorium en een eeuwenoude concertzaal. De smalle straat, die gemakkelijk te voet (of met de auto) te bereiken is, verbindt twee grotere en levendigere wegen, East en Main. Tot nu toe heb ik gesproken met schoolbestuurders, stadsplanners, stadsactivisten en architecten, maar ik heb teleurstellend weinig vooruitgang geboekt.
Gedeelde ruimten zijn het democratische alternatief voor de autocratie van het voetgangersplein. Ze proberen de natuurlijke orde van de weg te herstellen door gelijke toegang te verlenen aan alle vormen van vervoer. Door de traditionele afbakeningen op te heffen, bevorderen gedeelde ruimtes open communicatie en samenwerking tussen automobilisten en voetgangers. Beschrijf dit concept eens in een vergadering en zie hoe de wenkbrauwen van je gesprekspartner fronsen. (Je kunt net zo goed op tafel stampen en “anarchie” scanderen.) Ondanks duidelijke bewijzen van de veiligheid en doeltreffendheid (zie: Europa), heeft de aanpak moeite om aan deze kant van de vijver voet aan de grond te krijgen, vooral in kleinere en middelgrote steden waar de auto koning is.
Rochester heeft voorzichtige stappen ondernomen om zijn infrastructuur aan te passen, door een netwerk van speciale fietspaden en verkeersborden aan te leggen. De Inner Loop, een onderbenutte snelweg uit ons industriële verleden, die fungeerde als een garrote om de nek van de armen van de stad, is gedeeltelijk begraven onder een laag grind (met plannen om een stadsstraat en fietspad op de begraafplaats te bouwen). Terwijl bulldozers doorgingen met hun taak om de Loop uit te wissen, gaf de stad in alle stilte groen licht voor een $157 miljoen kostende revisie van een snelwegknooppunt in de Rochester voorstad Gates. Voor een beetje context: het herontwerp van de snelweg kost zeven en een half keer zoveel als de langverwachte herziening van de binnenste lus. De twee projecten staan misschien niet lijnrecht tegenover elkaar, maar ze geven wel gemengde signalen af over de prioriteiten van de plaatselijke leiders.
Pogingen om jong talent naar onze besneeuwde kusten te lokken, richten zich meestal uitsluitend op het scheppen van banen (met belastingvoordelen voor bedrijven die worden uitgedeeld als zondagsbonnen). Maar hoezeer jonge mensen ook banen nodig hebben, ze snakken ook naar leefbare buurten met een bruisend straatleven. De auto-afhankelijke steden uit ons verleden dreigen in de toekomst fossielen te worden. (Hoe kan men verwachten dat het straatleven zich ontplooit als iedereen alleen maar op doorreis is?) De opleving van steden als Rochester zal minder afhangen van de breedte van hun snelwegen dan van de toestand van hun straten. En de eerste stap is voetgangers terug te geven wat hun ten onrechte is afgenomen, zodat doorgaand verkeer niet langer een provocatie is maar de regel van de weg.