De motorfietsindustrie stond op een kruispunt, toen veranderde COIVD-19 de kaart

kind dat een wheelie rijdt op een loopfiets

2020 is het soort jaar geweest waarbij je ongeveer één keer per week tegen jezelf zegt “wat is er zojuist gebeurd?” Met zwakke verkopen en zelfs negatieve groei bij sommige bedrijven aan het begin van het jaar, het schrikbeeld van instorting door het coronavirus tot plotselinge verkooppieken en zelfs driecijferige groei, is het tot nu toe een whiplashjaar geweest voor de motorindustrie, samen met enkele verwante markten.

Ik heb onlangs uitvoerig gesproken met Robert Pandya, een ingewijde in de motorbranche en trendwatcher, die aan het hoofd staat van een communicatiebureau dat heeft gewerkt met de Polaris-motormerken Indian en Victory, evenals met Piaggio. Onlangs was hij lid van de raad van bestuur van Damon, een startup die elektrische motorfietsen maakt, en hij heeft ook gewerkt met Strider-fietsen en de door Progressive gesteunde International Motorcycle Show, die onlangs zijn bereik heeft uitgebreid met off-road machines in een nieuwe poging genaamd IMS Outdoors. Hij heeft ook de organisatie Give A Shift (GAS) opgericht

geëngageerd aan de toekomst van de motorindustrie en natuurlijk, heeft hij een alles-dingen-motorfiets-industrie podcast genaamd Centerstand die je moet checken. Hij is inzichtelijk over de toestand van de sport en gepassioneerd over het brengen van nieuwe rijders in de kudde door middel van Progressieve IMS geproduceerde programma’s zoals Discover the Ride en New To 2. Voor degenen die al betrokken zijn, is er een nieuwe online hub op Continue the Ride.

Maar terug naar de problemen bij de hand. Voorafgaand aan de uitbraak van het coronavirus, waren er rode vlaggen aan het wapperen in vele delen van de motorfiets industrie. Harley-Davidson’s problemen in termen van dalende verkoopcijfers en een slippende aandelenkoers zijn algemeen bekend, maar andere motorfietsfabrikanten hadden het ook moeilijk – terwijl een paar notabelen, zoals Triumph en Polaris-run Indian, groei zagen. Maar over het geheel genomen, was er een groeiende donkere wolk zweefde over de industrie, gegenereerd in groot deel door een bepaald probleem: Niet genoeg nieuwe rijders zijn het kopen van motorfietsen en het vervangen van degenen die zijn het verlaten van de sport.

Een probleem met vele oorzaken – en dan…

Er zijn vele redenen genoemd voor de krimpende rijdersaantallen en teruglopende verkopen, van millennials die meer risico (en motorfiets) mijden, tot smartphoneverslaving tot enthousiastelingen die uit de markt raken, en de gevreesde “combinatie van al deze factoren.” Maar toen sloeg de COVID-19 pandemie toe en gebeurde er iets heel interessants: De verkoop van motorfietsen en fietsen begon te stijgen, vaak met dubbele cijfers. In sommige opzichten was dat logisch, omdat iedereen die weer aan het werk ging of in het algemeen het openbaar vervoer vermeed (sorry) en veel ex-motorrijders plotseling hun in de mottenballen gelegde tweewielers herontdekten – of besloten nieuwe te kopen. Fiets- en motorfietsherstelbedrijven hebben ook goede zaken gedaan.

Maar hoewel de laatste opleving goed nieuws is, kan deze blijvend zijn? En wie rijdt er op al die fietsen? “Het is duidelijk dat er terug rijders, mensen die hebben motorfietsen in hun garages en misschien zijn ze uit de registratie of ze waren gewoon zondag rijders,” Pandya zei. Als deze rijders begonnen meer rijden en behoefte aan nieuwe versnelling, dat zou helpen verklaren voor de plotselinge stijging van aftermarket bedrijf op plaatsen zoals Revilla en Cycle Gear, die jassen, handschoenen, helmen, banden en ga zo maar door verkopen. Pandya zei dat deze bedrijven en reparatiewerkplaatsen enkele “uitzonderlijke maanden” achter de rug hebben. Deze mooi-weer renners ook waarschijnlijk zagen hun motorfietsen als een ontsnapping en vervoer, Pandya verondersteld, maar eerst moesten ze ze aan de praat te krijgen en uit te rusten. Helmen, handschoenen en jassen geven een gevoel van veiligheid tijdens het rijden – en zijn ook een draagbare fysieke (en mentale) scheiding van andere mensen.

Motorrijden is sowieso altijd een sociaal verre activiteit geweest, dus het is niet moeilijk te begrijpen waarom motorrijders in het begin van de pandemie hun motor zagen als een ontsnappingsmiddel uit de verpletterende lockdowns. Pandya merkte ook op dat veel steden een ongewoon fenomeen kenden dat al tientallen jaren niet meer was voorgekomen: letterlijk geen autoverkeer. Deze fietser maakte op een dag in april een tocht door de stad en trof een brug in Portland aan waar normaal geen verkeer is – midden op een werkdag. Het was zo’n prachtig gezicht dat ik stopte en een foto nam:

Burnside Bridge Portland Oregon COVID geen verkeer

Toen mensen naar hun werk begonnen terug te keren, ontstond er een andere zorg: COVID op het openbaar vervoer. Wereldwijd heroverwogen mensen die tot dan toe met de trein, bus of ander openbaar vervoer – zelfs met deelauto’s – naar hun werk reisden, hun opties. Plotseling werden motorfietsen, scooters en natuurlijk fietsen niet alleen haalbare opties, maar in de ogen van veel mensen zo goed als de enige optie om zich te verplaatsen wanneer een auto niet nodig of niet beschikbaar was. “Je moet er nog steeds komen,” merkte Pandya op.

Tegzelfdertijd kwamen er twee andere factoren in het spel: het weer en nieuwe technologie. Terwijl april overging in mei en de noordelijke klimaten ontdooiden, keken veel mensen naar hun stoffige fietsen en startten ze opnieuw of wendden zich tot de nieuwste technische golf die een industrie ontwrichtte: elektrische fietsen. Of het nu gaat om trapondersteuning of iets krachtigers, het ontwerp, de prestaties, de prijs en vooral het aanbod van elektrische fietsen begonnen zich te ontwikkelen net toen een vloedgolf van vraag aan land kwam. Fietswinkels en fietsenmakers gingen weer open en vonden een publiek dat schreeuwde om hun goederen en diensten.

Fietsmakers waren ook een nieuwe zakelijke benadering aan het verkennen: Direct aan de consument verkopen, bekend als DTC in de industrie-speak. Terwijl de meeste fietsen fietsenwinkelpersoneel vereisen voor de montage, hadden bedrijven als Charge en VanMoof het montageproces zodanig vereenvoudigd dat klanten die een schroevendraaier of een inbussleutel konden bedienen, eenvoudige instructies of enkele YouTube-video’s konden volgen en in minder dan een half uur aan de slag konden. De pandemie versterkte het DTC-idee en de vraag.

“Transpotainment”

Maar zal de pandemie Amerikaanse steden veranderen in kopieën van Aziatische metropolen waar ziljoenen scooters en fietsen strijden om ruimte? Pandya zegt van niet. Motorfietsen worden in de VS nog steeds beschouwd als recreatievoertuigen, en hoewel de uitbraak sommigen misschien heeft geholpen ze in een meer utilitair licht te zien, zegt Pandya dat hij denkt dat het waarschijnlijker is dat Amerikanen motorfietsen en scooters zullen zien als “transpotainment”, een voertuig dat het werk doet van het verplaatsen van mensen, maar ook een “leuk” voertuig is en misschien nog steeds een luxegoed in plaats van een noodzaak. Maar hij zegt ook dat juist dat idee iets is wat fietsfabrikanten ter harte zouden moeten nemen, omdat het een effectief verkoopargument is voor wie misschien overweegt een motorfiets te kopen, van welke soort dan ook. Kortingen op tolgelden, gratis parkeren (op niet-autovrije plaatsen) en toegang tot de HOV-strook voor motorfietsen kunnen nog meer mensen ertoe aanzetten de motorfiets te proberen. En de nieuwe oogst van elektrische machines, samen met de sterke toename van motorfietsen met een kleine cilinderinhoud voor volwassenen, geven toekomstige motorrijders meer te overwegen dan wat lange tijd de primaire marktfocus in de VS is geweest: de verkoop van motorfietsen met een grote cilinderinhoud en een hoge marge. Die focus is snel aan het veranderen, en misschien wel op een inflectief moment.

Small Goes Big

Een groeiende trend op de motorfietsmarkt die al voor de introductie van de COVID in zwang raakte en ook nu nog actueel is, is de opkomst van machines met een kleine cilinderinhoud maar een volledig formaat die zowel nieuwe rijders aanspreken als ook voor ervaren rijders verleidelijk zijn. Motorfietsen in de klasse 200-400 cc, zoals de Kawasaki Ninja 400, KTM Duke 200, BMW G310GS en Yamaha YZF-R3, die met een lager rijbewijs kunnen worden bereden, bestonden nog maar een paar jaar geleden nauwelijks op de grotere-is-altijd-beter Amerikaanse markt.

Deze vaak zeer betaalbare een- of tweecilindermachines vinden kopers in de VS en de rest van de wereld, nu motorfabrikanten innovatie en betere kwaliteitsonderdelen gieten in wat vroeger als beginnersmotoren werd beschouwd. “Holy cow, there are some great bikes out there now” onder 500cc Pandya zei, erop wijzend dat zijn deze machines, samen met een nieuwe opkomende klasse van vaak retro-gestileerde 125cc stadsmachines, die de aandacht van nieuwe rijders, en vaak vrouwelijke rijders krijgen. “Omdat ze klein en toegankelijk zijn, vinden nieuwe rijders ze geweldig,” zei Pandya over de nieuwe 125 cc-machines. En omdat ze “slechts” 125 cc zijn, en vaak met snufjes zoals ABS-remmen, brandstofinjectie en driecijferige kilometerstanden, zijn nieuwe rijders plotseling niet meer beperkt tot grote en verouderde tweedehands machines of de piepende 49 cc scooters van vroeger die niet uit hun eigen weg konden komen.

Een moderne 125 zoals de retro-coole Honda Monkey of de meer sci-fi Kawasaki Z125 kan een eerlijke 50 mph halen, wat voldoende snelheid is om veilig door de straten van de stad te navigeren en snelwegen uit te sluiten. En het is een feest om ermee te rijden. “Veel kopers willen een ‘echte motorfiets’ en de nieuwe sub-400cc-motoren bieden groot motorplezier op een manier die we in het verleden niet hebben gezien. “Mensen die op een hekje zitten, zeggen: “Ik zou dit aankunnen. Ik zou hierop kunnen rijden”, aldus Pandya. Een uitblinker die op het punt staat op de Amerikaanse markt te komen is de Honda CT125 (hieronder), beter bekend als de Trail 125, onderdeel van Honda’s plotseling super-hot miniMOTO line-up.

Honda’s eenvoudige CT-trailmotoren uit de jaren zeventig waren destijds immens populair en hebben een cultstatus, waarbij degelijke exemplaren vaak voor meer dan $ 3000 worden verkocht – vele malen meer dan waarvoor ze nieuw werden verkocht, als je er al een kunt vinden. De nieuwe 125 cc-versie, die in alle opzichten beter is dan zijn voorganger, staat nu al in de showrooms en er is nu al veel vraag naar. Hij is uitgerust met 17-inch wielen, ABS-schijfremmen en een robuustheid die hem perfect geschikt maakt om door ruwe stadsstraten te scheuren, vooral in gevallen met een hoog verbruik zoals bezorgdiensten in de stad. En terwijl de vraag naar de Trail 125 is al hoog, “(Honda) moet deze verkopen bij elke RV dealer in Amerika” om nieuwe rijder adoptie te stimuleren, Pandya gezegd.

Bicycles To Bikes

Maar Pandya ziet ook veel hoop in het aantrekken van nieuwe motorrijders door ervaring met een meer recente technologische trend: elektrische fietsen. Zoals ik in mijn talrijke ebike-recensies heb gezegd, zijn geëlektrificeerde fietsen technisch gezien motorfietsen met een laag vermogen, vooral de klasse II-types die voortstuwingsvermogen mogelijk maken zonder te trappen. Terwijl de meeste zijn geregeld tot 20 mijl per uur (een stevige clip op een fiets), kunnen sommige gaan veel sneller, zoals Simon Cowell ontdekt.

MEER VAN FORBESRijden op het scherpst van de snede met de 50 mijl per uur Delfast Top 2.0 ETB Electric BikeBy Bill Roberson

Iedereen die als kind speelkaarten in zijn spaken stopte, weet dat het een natuurlijke progressie is van fiets naar motorfiets, en motorfietsfabrikanten zijn zich daar duidelijk niet van bewust, maar het vertegenwoordigt nog steeds een nieuw product en een nieuwe markt voor hen. Motorfietsenmakers moeten er rekening mee houden dat fietsenmakers dezer dagen niet snel genoeg elektrische modellen kunnen maken (in meer dan één opzicht), en dat het segment, samen met de verkoop van gewone fietsen, een groei met dubbele en soms driedubbele cijfers heeft gekend tijdens de pandemie. Kunnen motorfietsenfabrikanten hierop inspelen? Pandya denkt dat ze dat moeten en kunnen – ook bij Harley-Davidson en Honda. “Dit is hun kans om dat overbruggingsproduct te bouwen” dat kan leiden tot toekomstige motorfietsverkopen, aldus Pandya. En als die bedrijven een DTC-benadering zouden hanteren voor de marketing en levering van die fietsen, dan ligt volgens Pandya de kans voor het grijpen.

Indian/Polaris heeft net een elektrisch FTR-model voor kinderen geïntroduceerd en Harley-Davidson verkoopt zelfs elektrische loopfietsen voor kinderen op hun website (begin er jong mee!), en voordat CEO Matt Levatich het bedrijf eerder dit jaar verliet, zaten er ook full-on elektrische fietsen in de pijplijn. Of dat plan doorgaat onder de nieuwe CEO Jochen Zeitz valt nog te bezien (hij heeft gezegd van wel), maar andere motorfietsfabrikanten, zoals Ducati en Yamaha, zijn duidelijk bezig met het aanbieden van elektrische fietsen. Yamaha maakt al elektrische fietsen sinds de jaren ’90, maar dan voor de Aziatische markten, die ze graag wilden hebben. Pandya denkt dat Harley-Davidson nog een stap zou kunnen zetten om uit te breiden buiten hun kernmarkt met elektrische fietsen, wat zich dan zou kunnen vertalen in de verkoop van motorfietsen in de toekomst, en hij is het ermee eens dat de tijd doorgebracht op een elektrische fiets sommige rijders ertoe brengt zich af te vragen: Hoe zou het zijn om over te stappen op een motorfiets?

Zo worden ebikes en Zero elektrische motorfietsen een vaste waarde op de International Motorcycle Shows, waar deelnemers ze kunnen berijden op korte testcircuits als onderdeel van het Discover The Ride-programma. De reacties zijn positief en Pandya zegt dat de motoren softwarematig zo zijn afgesteld dat ze gemakkelijk te berijden zijn met snelheidsbeperkingen voor de korte parcoursen. “Ze zijn zeer toegankelijk en gemakkelijk te besturen,” zei Pandya, en ze zijn ook een hit bij deelnemers die misschien wel over elektrische fietsen en motorfietsen hebben gehoord, maar nog niet de kans hebben gehad om ze uit te proberen. Pandya’s connectie met elektrische fietsen gaat vele jaren terug, naar zijn tijd bij Aprilia, die al in 2004 een elektrische fiets lanceerde, de Enjoy. “Het was ver voor zijn tijd,” zei Pandya. Maar hij voegde er ook aan toe dat hij een toekomst ziet waarin elektrische fietsen en motorfietsen de showroom van de motorfietsdealers delen. Hij zei dat veel verkoopmanagers die visie delen. “We hebben nu een zeer vruchtbare bodem, laat ik het zo zeggen,” zei hij. “Het is aan ons om zoveel mogelijk zaadjes te planten als we nu kunnen om dat te vertalen in motorfietsverkoop en business in dit geweldige land.”

Zal de plotselinge vloedgolf van fiets- en motorfietsverkoop resulteren in een renaissance voor dat soort persoonlijk vervoer? “We zitten onszelf in deze industrie op de hielen, en je kunt in de achteruitkijkspiegel kijken wat je wilt,” vertelde Pandya aan Forbes.com, “maar ik denk dat de toegang tot technologie en design, en onze marketingcapaciteiten, spreekt tot deze geweldige kans om van zeven procent naar acht procent te gaan.” Zo’n kleine stijging van het aantal motorrijders zou genoeg kunnen zijn om het lot en de toekomst van de motorfietsindustrie te beïnvloeden.

Wil je commentaar geven? Ik plaats mijn artikelen op Twitter, mijn Facebook-pagina en LinkedIn berichten pagina. Ik ben altijd geïnteresseerd in uw feedback. Bedankt voor het lezen en klik op “Volgen” hieronder om nieuwe artikelen te zien wanneer ze op Forbes.com worden geplaatst.

Ontvang het beste van Forbes in uw inbox met de nieuwste inzichten van experts over de hele wereld.

Volg me op Twitter of LinkedIn. Bekijk mijn website.

Schrijver, fotograaf en technologie-evangelist. Ik ben ook een fervent motorrijder, autoliefhebber en chroniqueur van de voortdurende evolutie van mobiliteitstechnologieën.

Loading …

Geef een reactie Antwoord annuleren