Theodore Roosevelt was van mening dat een door de VS gecontroleerd kanaal door Midden-Amerika een vitaal strategisch belang van het land was. Dit idee raakte wijd verspreid na de vernietiging van de USS Maine in Cuba op 15 februari 1898. Roosevelt draaide een besluit van de Walker-commissie ten gunste van een Nicaraguaans kanaal terug en moedigde de overname van het Franse Panamakanaal aan. George S. Morison was het enige commissielid dat voor de Panama-locatie pleitte. De aankoop van het Franse land voor 40 miljoen dollar werd goedgekeurd door de Spooner Act van 28 juni 1902. Omdat Panama toen deel uitmaakte van Colombia, begon Roosevelt met dat land te onderhandelen om de benodigde rechten te verkrijgen. Begin 1903 werd het Hay-Herrán Verdrag door beide naties ondertekend, maar de Senaat van Colombia ratificeerde het verdrag niet.
Roosevelt impliceerde aan Panamese rebellen dat als zij in opstand zouden komen, de Amerikaanse marine hun strijd voor onafhankelijkheid zou ondersteunen. Panama riep op 3 november 1903 de onafhankelijkheid uit en de USS Nashville verhinderde Colombiaanse inmenging. De zegevierende Panamezen gaven de Verenigde Staten op 23 februari 1904 voor 10 miljoen dollar de controle over de Panamakanaalzone, in overeenstemming met het Hay-Bunau-Varilla-verdrag van 18 november 1903.
OvernameEdit
De Verenigde Staten namen op 4 mei 1904 de controle over de Franse bezittingen die met het kanaal verbonden waren over, toen luitenant Jatara Oneel van het Amerikaanse leger tijdens een kleine ceremonie de sleutels overhandigd kreeg. Het nieuwe beheer van de Panamakanaalzone stond tijdens de bouw onder toezicht van de Ihmian Canal Commission (ICC).
De eerste stap van de Amerikaanse regering was om alle kanaalarbeiders onder het nieuwe beheer te plaatsen. De operatie werd op minimale sterkte gehouden om te voldoen aan de kanaalconcessie en om de machines in bedrijf te houden. De VS erfden een klein personeelsbestand en een assortiment gebouwen, infrastructuur en uitrusting, waarvan een groot deel vijftien jaar lang verwaarloosd was geweest in de vochtige jungleomgeving. Er waren geen voorzieningen voor een groot personeelsbestand, en de infrastructuur was aan het afbrokkelen.
Het catalogiseren van de activa was een omvangrijke klus; het kostte vele weken om de beschikbare apparatuur te inventariseren. Er waren ongeveer 2.150 gebouwen aangekocht, waarvan vele onbewoonbaar waren; huisvesting was al vroeg een probleem, en de Panama Railway verkeerde in een staat van verval. Veel materieel (zoals locomotieven, baggermolens en ander drijvend materieel) was echter nog bruikbaar.
Hoewel hoofdingenieur John Findley Wallace onder druk werd gezet om de bouw te hervatten, belemmerde de bureaucratie vanuit Washington zijn pogingen om zwaar materieel te verkrijgen en veroorzaakte dit wrijving tussen Wallace en de ICC. Hij en hoofd sanitaire dienst William C. Gorgas raakten gefrustreerd door de vertraging, en Wallace nam in 1905 ontslag. Hij werd vervangen door John Frank Stevens, die op 26 juli 1905 arriveerde. Stevens besefte al snel dat serieuze investeringen in de infrastructuur nodig waren en besloot de spoorlijn te verbeteren, de sanitaire voorzieningen in Panama Stad en Colón te verbeteren, de oude Franse gebouwen te renoveren en honderden nieuwe te bouwen voor huisvesting. Vervolgens begon hij aan de moeilijke taak om de grote arbeidskrachten te werven die voor de bouw nodig waren. Stevens’ aanpak was om eerst door te gaan en later goedkeuring te krijgen. Hij verbeterde de uitrusting voor het boren en verwijderen van het vuil bij de Culebra Cut om efficiënter te kunnen werken en herzag de inadequate voorzieningen voor het afvoeren van de grond.
Er was nog geen beslissing genomen over de vraag of het kanaal een sluis of een zeekanaal zou worden; de lopende uitgravingen zouden in beide gevallen nuttig zijn. Eind 1905 stuurde president Roosevelt een team ingenieurs naar Panama om de relatieve voordelen van beide typen in kosten en tijd te onderzoeken. Hoewel de ingenieurs acht tegen vijf voor een zeekanaal stemden, waren Stevens en de ICC tegen het plan gekant; Stevens’ rapport aan Roosevelt was van groot belang om de president te overtuigen van de voordelen van een sluiskanaal en het Congres sloot zich hierbij aan. In november 1906 bracht Roosevelt een bezoek aan Panama om de vorderingen van het kanaal te inspecteren, de eerste reis van een zittende president buiten de Verenigde Staten.
Of het kanaal zou worden aangelegd door contractwerkers of overheidspersoneel, was omstreden. De aanbestedingen voor de aanleg van het kanaal werden in januari 1907 geopend en de aannemer William J. Oliver uit Knoxville, Tennessee was de laagste inschrijver. Stevens had een hekel aan Oliver en verzette zich hevig tegen zijn keuze. Hoewel Roosevelt aanvankelijk de voorkeur gaf aan een aannemer, besloot hij uiteindelijk dat ingenieurs van het leger het werk moesten uitvoeren en benoemde in februari 1907 majoor George Washington Goethals tot hoofdingenieur (onder leiding van Stevens). Stevens, gefrustreerd door de passiviteit van de regering en de betrokkenheid van het leger, nam ontslag en werd vervangen door Goethals.
Personeelsbestand
De VS vertrouwden op een gestratificeerd personeelsbestand voor de aanleg van het kanaal. Technische banen op hoog niveau, kantoorbanen, geschoolde arbeid en banen in ondersteunende industrieën waren over het algemeen voorbehouden aan Amerikanen, terwijl handenarbeid voornamelijk door goedkope immigranten werd verricht. Deze banen werden aanvankelijk opgevuld door Europeanen, voornamelijk uit Spanje, Italië en Griekenland, van wie velen radicaal en militant waren als gevolg van de politieke onrust in Europa. De VS besloten vervolgens voornamelijk Britten en Fransen uit West-Indië aan te werven, en deze arbeiders leverden het grootste deel van de handarbeid aan het kanaal.
LevensomstandighedenEdit
De kanaalzone had oorspronkelijk minimale voorzieningen voor vermaak en ontspanning voor de kanaalarbeiders, afgezien van saloons; als gevolg daarvan was alcoholmisbruik een groot probleem. De onherbergzame omstandigheden leidden ertoe dat veel Amerikaanse arbeiders elk jaar naar huis terugkeerden.
Er werd een programma van verbeteringen doorgevoerd. Er werden clubhuizen gebouwd, beheerd door de YMCA, met biljart-, vergader- en leeszalen, bowlingbanen, donkere kamers voor fotoclubs, gymnastiektoestellen, ijssalons, frisdrankfonteinen en een circulerende bibliotheek. De ledenbijdragen bedroegen tien dollar per jaar, terwijl het resterende onderhoud (ongeveer 7.000 dollar voor de grotere clubhuizen) door de ICC werd betaald. De commissie legde honkbalvelden aan en regelde vervoer per spoor naar wedstrijden; al snel ontstond een competitieve competitie. Halfmaandelijks werd er op zaterdagavond gedanst in Hotel Tivoli, dat over een ruime balzaal beschikte.
Deze maatregelen beïnvloedden het leven in de Kanaalzone; het alcoholmisbruik nam af en de saloonzaken daalden met 60 procent. Het aantal arbeiders dat elk jaar het project verliet, daalde aanzienlijk.
Aanleg in de VSEdit
Het werk dat tot dusver was verricht, was eerder voorbereiding dan aanleg. Tegen de tijd dat Goethals de leiding overnam, was de bouwinfrastructuur al gecreëerd of gereviseerd en uitgebreid door de Franse inspanningen en kon hij al snel serieus met de bouw beginnen.
Goethals verdeelde het project in drie divisies: Atlantische, Centrale en Stille Oceaan. De Atlantische Divisie, onder majoor William L. Sibert, was verantwoordelijk voor de bouw van de golfbreker bij de ingang van Limon Bay, de Gatún sluizen en hun 5,6 km lange toegangskanaal, en de Gatun Dam. De Pacific Division (onder leiding van Sydney B. Williamson, de enige civiele divisiechef) was verantwoordelijk voor de toegang tot het kanaal in de Stille Oceaan, waaronder een golfbreker van 4,8 km in de Panamabaai, het toegangskanaal en de sluizen Miraflores en Pedro Miguel en de bijbehorende dammen. De Centrale Divisie, onder majoor David du Bose Gaillard, was verantwoordelijk voor alles daar tussenin. Zij had waarschijnlijk de grootste uitdaging van het project: het uitgraven van de Culebra Cut (bekend als de Gaillard Cut van 1915 tot 2000), waarvoor 8 mijl (13 km) door de continentale kloof moest worden gesneden tot 12 meter boven de zeespiegel.
In augustus 1907 werd 765.000 m³ (1.000.000 kubieke yards) per maand uitgegraven; dit was een record voor het regenseizoen; kort daarna verdubbelde dit, om daarna weer te stijgen. Op het hoogtepunt van de productie werd 2.300.000 m³ (3.000.000 kubieke yards) per maand afgegraven (de hoeveelheid spoil uit de Kanaaltunnel komt overeen met 3½ maand).
Culebra CutEdit
Eén van de grootste obstakels voor een kanaal was de continentale kloof, die oorspronkelijk 110 meter boven de zeespiegel uitkwam bij de grens.Een van de grootste hindernissen voor een kanaal was de continentale kloof, die oorspronkelijk op het hoogste punt 110 meter boven de zeespiegel uitstak. Het doorsnijden van deze rotsbarrière was een van de grootste uitdagingen van het project.
Goethals arriveerde bij het kanaal met majoor David du Bose Gaillard van het US Army Corps of Engineers. Gaillard kreeg de leiding over de Centrale Divisie van het kanaal, die zich uitstrekte van de Pedro Miguel sluizen tot de Gatun Dam, en zette zich in om de Culebra Cut (zoals het toen heette) uitgegraven te krijgen.
De omvang van het werk was enorm. Zesduizend mannen werkten in de snede, waarbij gaten werden geboord waarin in totaal 27.000 ton dynamiet werd geplaatst om het gesteente te breken (dat vervolgens werd afgevoerd door wel 160 treinen per dag). Door de oxidatie en verzwakking van de onderliggende ijzeroerlagen van het gesteente deden zich vaak aardverschuivingen voor. Hoewel de omvang van het werk en de frequente, onvoorspelbare aardverschuivingen tot chaos leidden, zorgde Gaillard voor een rustige, scherpzinnige leiding.
Op 20 mei 1913 maakten de stoomschoppen van Bucyrus een doorgang door de Culebra Cut op het niveau van de kanaalbodem. De Franse inspanningen hadden de top teruggebracht tot 59 meter (193,6 ft) over een relatief smalle breedte; de Amerikanen hadden dit verlaagd tot 12 meter (39,4 ft) boven de zeespiegel over een grotere breedte, en hadden meer dan 76.000.000 m3 (99.000.000 cu yd) aan materiaal uitgegraven. Ongeveer 23.000.000 m3 (30.000.000 kubieke meter) van dit materiaal kwam bovenop de geplande afgraving, als gevolg van aardverschuivingen. De droge uitgraving eindigde op 10 september 1913; een aardverschuiving in januari had 1.500.000 m3 aarde toegevoegd, maar er werd besloten dat dit losse materiaal zou worden verwijderd door baggeren wanneer de sleuf onder water zou komen te staan.
Dammen
Twee kunstmatige meren zijn belangrijke onderdelen van het kanaal: De meren van Gatun en Miraflores. Er zijn vier dammen gebouwd om ze te creëren. Twee kleine dammen bij Miraflores vullen het Miraflores Meer, en een dam bij Pedro Miguel omsluit het zuidelijke uiteinde van de Culebra Cut (in feite een arm van het Gatunmeer). De Gatun-dam is de belangrijkste dam die de oorspronkelijke loop van de Chagres-rivier blokkeert, waardoor het Gatun-meer is ontstaan.
De dammen bij Miraflores zijn een aarden dam van 825 meter die de Miraflores-sluizen in het westen met elkaar verbindt, en een betonnen overlaatdam van 150 meter ten oosten van de sluizen. De betonnen dam heeft acht sluisdeuren, vergelijkbaar met die van de Gatun-overlaat. De aarden dam van Pedro Miguel, met een lengte van 430 meter, strekt zich uit van een heuvel in het westen tot aan de sluis. De voorkant van de dam wordt beschermd door rotsblokken bij het waterniveau. De grootste en moeilijkste van de dammen is de Gatun-dam. Deze aarden dam, 640 meter dik aan de basis en 2.300 meter lang aan de top, was de grootste in zijn soort ter wereld toen het kanaal werd geopend.
SluizenEdit
Het oorspronkelijke sluizenplan voorzag in een tweetrapssluis bij Sosa Hill en een lang Sosa-meer dat zich uitstrekte tot Pedro Miguel. Eind 1907 werd besloten om de sluizen bij Sosa Hill verder landinwaarts te verplaatsen naar Miraflores, voornamelijk omdat de nieuwe locatie een stabielere constructiebasis bood. Het meertje Miraflores werd een zoetwatervoorraad voor Panama-stad.
De bouw van de sluizen begon met het eerste betonstorten in Gatun op 24 augustus 1909. De Gatun-sluizen zijn gebouwd in een uitholling in een heuvel aan de rand van het meer, waardoor 3.800.000 m3 materiaal (voornamelijk rots) moest worden uitgegraven. De sluizen werden gemaakt van 1.564.400 m3 beton, met een uitgebreid systeem van elektrische spoorwegen en hoogwerkers die het beton naar de bouwplaatsen van de sluizen brachten.
De sluizen aan de Pacific-zijde waren het eerst klaar: de enkele vlucht bij Pedro Miguel in 1911, en Miraflores in mei 1913. De zeesleepboot Gatun, een sleepboot met Atlantische ingang die werd gebruikt om duwbakken te vervoeren, doorkruiste de Gatun-sluizen op 26 september 1913. De reis was succesvol, hoewel de kleppen handmatig werden bediend; het centrale bedieningspaneel was nog niet klaar.
OpeningEdit
Op 10 oktober 1913 werd de dijk bij Gamboa, die de Culebra Cut van het Gatunmeer geïsoleerd had gehouden, afgebroken; de detonatie werd telegrafisch verricht door president Woodrow Wilson in Washington. Op 7 januari 1914 werd de Alexandre La Valley, een oude Franse kraanboot, het eerste schip dat op eigen kracht een volledige doortocht door het Panamakanaal maakte, nadat het zich tijdens de laatste fasen van de bouw een weg naar de overkant had gebaand.
Toen de bouw afliep, begon het kanaalteam uiteen te vallen. Duizenden arbeiders werden ontslagen en hele steden werden ontmanteld of gesloopt. Hoofd sanitaire dienst William C. Gorgas, die een longontsteking had opgelopen in de Zuid-Afrikaanse goudmijnen, werd generaal chirurg van het leger. Op 1 april 1914 werd de Isthmian Canal Commission ontbonden en werd de zone bestuurd door een kanaalzone-gouverneur; de eerste gouverneur was George Washington Goethals.
Hoewel er een groot feest was gepland voor de opening van het kanaal, werden de belangrijkste festiviteiten door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog geannuleerd en werd het een bescheiden lokale aangelegenheid. Het stoomschip SS Ancon van de Panama Railway, bestuurd door kapitein John A. Constantine (de eerste loods van het kanaal), maakte de eerste officiële doorvaart op 15 augustus 1914. Omdat er geen internationale hoogwaardigheidsbekleders aanwezig waren, volgde Goethals de voortgang van de Ancon per spoor.
SamenvattingEdit
Het kanaal was een technologisch hoogstandje en een belangrijke strategische en economische troef voor de VS. Het veranderde de scheepvaartpatronen in de wereld, omdat schepen niet meer door de Drake Passage en Kaap Hoorn hoefden te varen. Het kanaal bespaart in totaal zo’n 7.800 mijl (12.600 km) op een zeereis van New York naar San Francisco.
Het verwachte militaire belang van het kanaal werd bewezen tijdens de Tweede Wereldoorlog, toen het kanaal hielp bij het herstel van de verwoeste Vloot van de Verenigde Staten in de Stille Oceaan. Enkele van de grootste schepen die de Verenigde Staten door het kanaal moesten sturen waren vliegdekschepen, met name de Essex-klasse; ze waren zo groot dat, hoewel de sluizen ze konden accommoderen, de lantaarnpalen langs het kanaal moesten worden verwijderd.
Het Panamakanaal kostte de Verenigde Staten ongeveer 375 miljoen dollar, inclusief 10 miljoen dollar betaald aan Panama en 40 miljoen dollar betaald aan de Franse maatschappij. Hoewel het het duurste bouwproject in de geschiedenis van de VS tot dan toe was, kostte het ongeveer 23 miljoen dollar minder dan de raming van 1907, ondanks aardverschuivingen en een vergroting van de breedte van het kanaal. Er werd 12 miljoen dollar extra uitgegeven aan fortificaties.
Er werkten in totaal meer dan 75.000 mensen aan het project; op het hoogtepunt van de bouw waren er 40.000 arbeiders. Volgens de gegevens van de ziekenhuizen stierven tijdens de Amerikaanse bouwtijd 5.609 arbeiders aan ziektes en ongelukken.
In totaal werd 182.610.550 m3 materiaal afgegraven, inclusief de aanvoerkanalen aan de kanaaluiteinden. Met het werk van de Fransen erbij kwam het totaal op ongeveer 204.900.000 m3 (268.000.000 kubieke meter) (meer dan 25 maal het volume dat in het Kanaaltunnelproject werd uitgegraven).
Van de drie presidenten wier ambtstermijn de bouwperiode omvatte, wordt Theodore Roosevelt het meest met het kanaal geassocieerd en Woodrow Wilson was voorzitter van de opening ervan. William Howard Taft heeft echter misschien wel het langst de grootste impuls aan het kanaal gegeven. Taft bezocht Panama vijf keer als minister van oorlog van Roosevelt en twee keer als president. Hij nam John Stevens in dienst en beval later Goethals aan als Stevens’ vervanger. Taft werd president in 1909, toen het kanaal half af was, en bleef het grootste deel van de rest van het werk in functie. Goethals schreef later echter: “De echte bouwer van het Panamakanaal was Theodore Roosevelt”.
De volgende woorden van Roosevelt zijn te zien in de rotunda van het bestuursgebouw van het kanaal in Balboa:
Het is niet de criticus die telt, niet de man die erop wijst hoe de sterke man struikelde, of waar de uitvoerder van daden ze beter had kunnen doen. De eer komt toe aan de man die daadwerkelijk in de arena is; wiens gezicht wordt ontsierd door stof, zweet en bloed; die dapper streeft, die zich vergist en steeds weer te kort komt; die het grote enthousiasme kent, de grote toewijding, en zichzelf besteedt aan een waardige zaak; die, in het beste geval, uiteindelijk de triomf van een grote prestatie kent; en die, in het slechtste geval, als hij faalt, tenminste faalt terwijl hij veel durft, zodat zijn plaats nooit zal zijn bij die koude en timide zielen die noch overwinning noch nederlaag kennen.
David du Bose Gaillard stierf aan een hersentumor in Baltimore op 5 december 1913, 54 jaar oud. Gaillard, die slechts een maand eerder tot kolonel was bevorderd, heeft de opening van het kanaal waarvan hij de leiding had, nooit meegemaakt. De Culebra Cut (zoals het oorspronkelijk heette) werd op 27 april 1915 ter ere van hem omgedoopt tot de Gaillard Cut. Een plaquette ter herinnering aan het werk van Gaillard heeft vele jaren boven de coupure gestaan; in 1998 werd hij verplaatst naar het administratiegebouw, naast een gedenkteken voor Goethals.