Misschien is het een idee waarvoor de tijd weer is aangebroken: crossmotoren met een kleine cilinderinhoud voor op de weg en op het parcours. Maar kan een idee dat meer dan 30 jaar geleden zijn hoogtepunt bereikte, het redden in de moderne wereld? Misschien wel, met Honda’s CRF230L en Yamaha’s XT250. Hoewel de rage voor retro-motoren aanhoudt, betekent onze overeengekomen definitie dat we alleen motorfietsen in aanmerking nemen die visueel hun voorgangers evenaren – het gebruik speelt geen rol in de vergelijking. Maar er is niets dat de jaren ’60 en ’70 boom in het motorrijden zo goed weergeeft als trailmotoren met een kleine cilinderinhoud. Zelfs de term “trail”, zoals toegepast op een segment van motorfietsen, is een artefact van die tijd, maar 40 jaar geleden was een motorfiets die niet op zijn minst wat off-road capaciteiten bezat een anomalie, en het standaard reclamebeeld van die tijd was een motorfiets zittend tussen vloeiend gras met een helmloos jong stel smossend terwijl de zon achter hen onderging.
Met het idealisme van die tijd, is het verbazingwekkend om te bedenken dat de motorfietsen verrassend down to earth waren. Het cliché voor rechtuit prestaties mag dan zijn dat er geen vervanging is voor cilinderinhoud, maar het omgekeerde is net zo waar, althans voor crossmotoren: er is geen vervanging voor gebrek aan cilinderinhoud. De wendbaarheid neemt af met elke kubieke centimeter cilinderinhoud die wordt toegevoegd, dus het mag geen verrassing zijn dat 1.000 cc motorfietsen varkens zijn in de modder. Maar als je de cilinderinhoud terugbrengt tot 250 cc, hoef je geen Parijs-Dakar veteraan te zijn om je comfortabel te voelen in het terrein. Beginners uit die tijd leerden het op lichtgewicht motorfietsen die gemakkelijk te besturen waren, zuinig met brandstof omsprongen en lichtvoetig in de modder – eigenschappen die nooit uit de mode raken, zoals de twee geteste machines illustreren.
In de reclameteksten van zowel Honda als Yamaha wordt er schaamteloos op gehamerd dat de CRF230L en XT250 nieuw zijn, maar deze playbikes (een afschuwelijke term, mogen we ze trailbikes noemen, alsjeblieft?) hebben niet de geavanceerde technologie die bijvoorbeeld een nieuwe sportmotor siert. De Honda is een straatvriendelijke versie van de CRF230F off-road motorfiets, terwijl de XT250 een generatie-upgrade is van de vroegere XT225. Beide motoren (223 cc voor de Honda, 249 cc voor de Yamaha) zijn luchtgekoelde enkelkleppers met enkele nokkenas en twee kleppen. Ze compenseren hun gebrek aan technische verfijning met een opmerkelijke robuustheid: als je iets brandbaars in de brandstoftank giet en iets glibberigs in de carters dumpt, zullen ze eeuwig blijven lopen. (De vorige zin is geschreven met artistieke vrijheid, voor het geval je zo dom bent om te proberen frituurvet te verbranden of te smeren met olijfolie. Zulke frivoliteit zou ook uw garantie ongeldig maken.)
Wat het meest merkwaardig is als je de twee fietsen rug-aan-rug rijdt, is hoe verschillend ze zijn, ondanks specificatiebladen die vrijwel unaniem zijn. De zithoogte van beide motoren is 810 mm (31,9 inch) en toch voelt de Yamaha groter dan de andere twee, maar kortere rijders moeten geen van beide motoren afwijzen op basis van de genoemde zithoogte, want beide machines zijn zo smal dat een te korte binnenbeenlengte moeilijk denkbaar is.
De veerweg voor is bij de Yamaha slechts een paar millimeter minder dan bij de Honda (228 mm), maar achter heeft de Yamaha bijna een centimeter meer veerweg dan de Honda (180 mm), wat bijdraagt aan een betere wegligging. Bovendien heeft de Yamaha bijna twee centimeter meer bodemvrijheid (285 mm/11,2 in.), wat helpt bij het doorkruisen van moeilijk begaanbaar terrein. Maar de Honda heeft zijn eigen kenmerken, waaronder een zesversnellingsbak (de Yamaha heeft vijf versnellingen) met een eerste versnelling die zo laag is dat het bijna onmogelijk is om in te houden, en de extra overbrenging betekent dat er meestal een versnelling is die bij uw snelheid past, waardoor het minder nodig is om de koppeling in te drukken als u iets te snel bent voor de ene versnelling, maar te langzaam voor de volgende. Het lagere zwaartepunt van de Honda maakt hem ook wendbaarder in de dichtbeboste gebieden waar we doorheen rijden. De Yamaha is de betere machine om in het terrein te staan, omdat de hoog gemonteerde brandstoftank een goede grip op de knieën biedt; de brandstoftank van de Honda verdwijnt als je staat, waardoor het moeilijker wordt om je lichaamstaal te gebruiken om de motorfiets onder controle te houden.
Toen we voor het eerst een verharde landweg opreden, dacht de tester die op de Yamaha reed dat de weg met vet was besmeurd, want de XT was erg onrustig, met het voorwiel dat aarzelde om te reageren op input van de bestuurder. In de volgende stad voegden we 10 psi luchtdruk toe aan de voorband om deze op 30 psi te brengen, en hoewel dit het probleem grotendeels oploste, was de reactie van de voorkant van de XT nooit zo stabiel als die van de Honda.
De zesversnellingsbak van de Honda, die zo nuttig bleek in het terrein, was minder sympathiek op de straat. Om met de verkeersstroom mee te komen, moest je snel door de versnellingsbak manoeuvreren om je een weg te banen door de dicht bij elkaar liggende overbrengingsverhoudingen, net als een chauffeur van een kiepwagen met twee ton grind. De XT liet de Honda achter zich op de open weg, en hoewel de aangegeven topsnelheid op beide machines 120 km/u was, bereikte de Yamaha die snelheid sneller en hield hij die op hellingen beter vast. Door het geringe gewicht en de lage snelheid is het een gemakkelijke taak voor de remmen, en de enkele schijf op beide machines is voldoende voor de taak – niet zo krachtig dat het remmen op onverharde wegen angstaanjagend maakt, maar sterk genoeg om goed te kunnen stoppen op de weg. Beide achterremmen waren gevoelig voor vroegtijdig blokkeren, een beslist nadeel op de weg, maar een probleem dat meestal kan worden verholpen door de hendel zo af te stellen dat er minder mechanisch voordeel is.
Digitale instrumenten op de Yamaha lijken het meer hedendaagse ontwerp, waar de analoge meters op de Honda eruit zien alsof ze uit een XR uit de jaren zeventig komen. Minder aantrekkelijk waren de weelderige waarschuwingslampjes van de Honda die fel zonlicht weerkaatsten, waardoor het moeilijk was om het neutrale licht te vertrouwen. Een ander gebied waar de Yamaha het aflegde tegen de Honda was de soepelheid van de motor, omdat de met counterbalancer uitgeruste motor van de XT minder gromde bij hogere snelheden, daarbij geholpen door een iets hogere versnelling dan de Honda.
Je zou verwachten dat we op basis van bovenstaande informatie de Yamaha tot winnaar van onze vergelijking zouden kronen, maar zo eenvoudig ligt het niet. Als je een ervaren rijder bent, en vooral als je een meter tachtig bent, is de Yamaha het meest logisch, vooral als je in de toekomst op de openbare weg wilt rijden. Maar bij Cycle Canada zijn we gespierde lummels, en een van de rijders in deze vergelijking, onze naamloze maar pas benoemde webredacteur, weegt een pro-worstelen-goedgekeurde 225 pond, dus onze omvang maakt het moeilijk voor ons om de groep die de Honda het beste past te waarderen: jonge dirt rijders op de weg omhoog of kleinere rijders die aarzelend een voet in de wereld van het motorrijden zetten.
Gegevens wijzen uit dat de Honda 121 kg (267 lb) weegt met een volle tank brandstof, 10 kg minder dan de Yamaha, maar cijfers alleen zeggen niet alles. Het gewichtsverschil, in combinatie met het lagere zwaartepunt van de Honda, maakt van de CRF een machine die veel lichter aanvoelt, en hoewel we het werken met een handgeschakelde koppeling (eindelijk) onder de knie hebben, zou de ultralage eerste versnelling een grote vertrouwensbooster zijn voor nieuwkomers en onhandige kinderen die de bediening van een motorfiets leren.
Gebruikt binnen hun mogelijkheden, zijn de XT en de CRF vermakelijke motorfietsen. Terwijl je door de stad schuifelt, de binnenwegen verkent of over een stoffig laantje scheurt, is het plezier verzekerd. Hoe rustiger het tempo in het terrein, hoe bevredigender de rit, want zodra het tempo hoger ligt dan de vering aankan, is het plezier er niet meer. Met een prijs van $5.499 per stuk zijn beide machines niet echt geschikt als straatmachines, aangezien Honda’s CBR125R $2.000 goedkoper is en zelfs Kawasaki’s krachtige Ninja 250R meer dan $1.000 goedkoper is. Maar met geen van beide machines kun je van het trottoir afwijken op een eenzaam koeienpad, en er zijn momenten dat een beetje minder beschaving precies is wat de beschaafde geest nodig heeft.
Vanaf het zadel
Ik ben gewoon te groot om lang van de Honda te genieten, omdat hij te krap is voor mijn gestel. Ik zit comfortabeler op de Yamaha, maar de levensvatbaarheid van beide machines vereist een grondige kijk op je woonsituatie. Als stadsbewoner zou het gebrek aan lef, vooral van de Honda, een nadeel zijn. Vermogen, mits voorzichtig gebruikt, is veilig op een motorfiets, maar mijn 185 pond en de agressiviteit van het moderne verkeer zouden snelwegtochten tot een huiveringwekkend voorstel maken.
Maar als ik in de bergen van BC zou wonen, of op de prairie van Saskatchewan, of in de glooiende heuvels van Quebec ten noorden van Ottawa, zou elke machine een logische keuze zijn. Voor degenen onder jullie die nog nooit van de meest bereisde weg zijn afgeweken, is het verrassend bevrijdend om een paadje af te rijden tussen twee velden langs een bordje dat zegt: “gebruik op eigen risico”, gewoon om te zien wat er buiten het bereik van het trottoir ligt. -Neil Graham
Fun en play zijn termen die vaak worden gebruikt in de verkoopbrochures van motorfietsen om dual-sports met een kleine cilinderinhoud te beschrijven, wat toepasselijk is gezien het onvermogen van deze twee motoren om iets serieuzers aan te pakken dan een rustig tempo op de weg of in het terrein. Tussen de twee zou ik de sleutels van de XT250 nemen. Zijn betere vering, soepelere motor en ruimere zitpositie zijn beter voor een groot persoon. Hij wint het ook op esthetisch gebied; het digitale instrumentenpaneel en de helderwitte lak maken hem tot een modernere machine.
De Honda is geschikt voor jongvolwassenen of mensen met een kleiner postuur, en hoewel ik de voorkeur gaf aan zijn veelzijdigere off-roadversnelling, maakten de hardere vering en de grotere trillingen hem vermoeiender om te rijden. Maar deze punten van kritiek betekenen niet dat deze motorfietsen geen tevreden klanten zullen vinden. Stadsbewoners en beginners zullen ze een levensvatbaar alternatief vinden voor scooters of cruisers en sportmotoren met een kleine cilinderinhoud. Echter, door deze motorfietsen te beperken tot het asfalt wordt het dubbele uit hun doel gehaald. Waar ze echt zin hebben is in een landelijke omgeving waar een off-road uitstapje een dagelijkse gebeurtenis kan zijn.