New York CentralEdit
De Hudson River Railroad werd op 12 mei 1846 gecharterd om de Troy and Greenbush Railroad, die Troy en Albany met elkaar verbond, langs de oostoever van de Hudson River zuidwaarts naar New York City te verlengen. Op 29 september 1849 begon de dienst op de eerste 41 mijl (66 km) van de lijn van Chambers Street en Hudson Street in Lower Manhattan naar Peekskill. Op 6 december werd de lijn uitgebreid tot New Hamburg en op 31 december tot Poughkeepsie. Op 16 juni 1851 werd een afzonderlijk traject geopend tussen East Albany en Hudson. Dit traject werd op 7 juli verlengd tot Oakhill en op 4 augustus tot Tivoli. De volledige lijn werd geopend op 8 oktober 1851 met de voltooiing van het laatste segment tussen Tivoli en Poughkeepsie, waarmee de twee delen van de lijn met elkaar werden verbonden. Voorafgaand aan de voltooiing, op 1 juni, huurde de Hudson River de Troy and Greenbush.:381
Cornelius Vanderbilt kocht de Hudson River Railroad in 1864, kort nadat hij de parallelle New York and Harlem Railroad had gekocht, wat tegenwoordig de Harlem Line is. Hij fuseerde deze en andere korte lijnspoorwegen tot de New York Central and Hudson River Railroad, die in 1914 werd omgedoopt tot de New York Central Railroad.
Een van de eigendommen van de New York and Harlem was de Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad. Deze spoorlijn was in 1842 gebouwd, en in 1853 door de New York and Harlem gekocht als onderdeel van een voorstel van NY&H Vice President Gouverneur Morris Jr. om het te integreren in een nieuw industrieel gedeelte van de waterkant. Nadat deze spoorlijn eigendom werd van de New York Central and Hudson River Railroad, werd de lijn in 1871 verlengd door de West Bronx, langs de Harlem River om aan te sluiten op de Hudson River Railroad. Het gedeelte ten noorden van Mott Haven Junction werd onderdeel van de Hudson Division, terwijl het gedeelte ten zuiden daarvan onderdeel bleef van de Harlem Division. Met de opening van de lijn werden de meeste passagierstreinen omgeleid naar het nieuwe Grand Central Depot via die lijn langs de noordoostelijke oever van de Harlem River en de New York and Harlem Rail Road, ook onderdeel van het New York Central systeem.
In 1893 werd een derde spoor toegevoegd aan de lijn tussen Spuyten Duyvil en Sing Sing.:384
Herschikking en elektrificatieEdit
Deze lijn werd in 1905-1906 herbouwd en opnieuw uitgelijnd toen het Harlem River Ship Canal werd aangelegd. De lijn werd opnieuw uitgelijnd langs de noordzijde van het kanaal in Marble Hill, Manhattan. Een deel van het oorspronkelijke segment rond Marble Hill werd een goederenspoor dat naar het Kingsbridge Goederenstation leidde, maar het spoor rond de noord- en westkant van Marble Hill werd later verwijderd en er is geen spoor van over. Vandaag de dag dient de omgelegde lijn als het segment van de Metro-North Railroad Hudson Line tussen Mott Haven Junction en de West Side Line. Het voormalige Kingsbridge Freight Spur en station is sinds de jaren 1970 bezet door het terrein van de John F. Kennedy High School. Het spoor van de New York and Putnam Railroad bleef bestaan tot 1999.
Als onderdeel van de bouw van Grand Central Terminal in het begin van 1900, werden alle lijnen van New York Central die naar de terminal liepen geëlektrificeerd. Derde rails werden geïnstalleerd op de Hudson en Harlem divisies, terwijl de New Haven divisie bovenleiding kreeg op de segmenten die niet werden gedeeld met de Harlem en Hudson divisie. De eerste elektrische trein vertrok naar het tijdelijke Grand Central Station, vanuit het Highbridge station van de Harlem Division in de Bronx, op 30 september 1906. Elektrificatie zou zich uiteindelijk uitstrekken tot het station Croton-Harmon, nu het noordelijke eindpunt van de Hudson Lijn.
De voormalige hoofdlijn ten zuiden van Spuyten Duyvil bleef voor goederenvervoer naar de dokken aan de westzijde van Manhattan en een minimale passagiersdienst naar het West Side Station aan Chambers Street (gebruikt tot 1916). De passagiersdienst op deze lijn, die bekend werd als de 30th Street Branch, duurde tot eind 1929 of begin 1930.
De New York Central exploiteerde vele intercity- en forensentreinen over deze lijn gedurende vele jaren. Het was een belangrijke verbinding tussen Grand Central Terminal in New York en LaSalle Street Station in Chicago. Forensendiensten werden aangeboden tot aan Albany Union Station in het noorden, met 121 treinen per dag naar Albany tijdens de topjaren van de NYC. De lijn bood voor het laatst een trein per dag op weekdagen naar tussenliggende lokale stations tussen Poughkeepsie en Albany (afgezien van Rhinecliff en Hudson, die vandaag de dag nog steeds door Amtrak worden bediend) vanaf Grand Central totdat deze in 1959 van de dienstregeling verdween. Hyde Park verscheen voor het laatst op de dienstregeling in 1958.
Penn Central en ConrailEdit
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog begon de particuliere spoorwegdienst aan een scherpe daling met het begin van de Jet Age en de bouw van het Interstate Highway System.:177 NYC, geconfronteerd met dalende jaar-op-jaar winsten, fuseerde in 1968 met haar voormalige rivaal, de Pennsylvania Railroad, en vormde de Penn Central Transportation Company. Penn Central bleef geld verliezen en probeerde verschillende manoeuvres om het faillissement uit te stellen, waaronder het veilen van de luchtrechten van Grand Central Terminal; de Pennsylvania Railroad had hetzelfde gedaan met Penn Station. Deze toestemming werd echter geweigerd, en de weigering werd bevestigd in Penn Central Transportation Co. v. New York City, een beslissing van het Hooggerechtshof van de Verenigde Staten uit 1978.
Op 1 mei 1971 nam de National Railroad Passenger Corporation alle intercity passagiersdiensten in de VS over. Penn Central bleef op de Hudson-lijn goederen- en forensenvervoer verzorgen totdat het op 1 april 1976 in Conrail werd opgenomen. Conrail bleef pendeldiensten naar Poughkeepsie onderhouden & vrachtdienst ten noorden van Poughkeepsie (terwijl Amtrak’s Empire Service doorging naar Albany en verder). Op 1 juli 1973 werden, samen met verschillende andere stations in Penn Central’s Metropolitan Region, de haltes 138th Street, Oscawana en Manitou gesloten. Manitou heropende in 1983.
Op 10 september 1974 kondigde de MTA aan dat er begonnen zou worden met de bouw van hooggelegen perrons op elf stations in de Bronx en Manhattan, waaronder de stations Marble Hill, Spuyten Duyvil, University Heights, Morris Heights en Riverdale op de Hudson Line. Het hele project kostte 2,8 miljoen dollar. Het werk zou in de nazomer van 1975 voltooid moeten zijn. Als onderdeel van de werkzaamheden werden in de stations University Heights, Morris Heights en Marble Hill eilandperrons geïnstalleerd, terwijl in Riverdale en Spuyten Duyvil zijperrons werden geïnstalleerd. Alle perrons op de Hudson Lijn waren 100 m lang met uitzondering van een 52 m lang zijperron in Spuyten Duyvil en een 52 m lang perron in Morris Heights, dat op een later tijdstip zou worden verlengd. Het verlaten stationsgebouw in University Heights werd verwijderd als onderdeel van het project. De hoge perrons in Spuyten Duyvil en Riverdale werden begin 1975 voltooid. Op 2 mei 1975 werden de nieuwe perrons op de Hudson Lijn officieel in gebruik genomen. De voltooiing werd gemarkeerd met een ceremonie waarbij het hoofd van de MTA, David Yunich, aanwezig was. De voltooiing van deze vijf stations markeerde de voltooiing van een 22,8 miljoen dollar kostend project voor het installeren van gelijkvloerse perrons op 43 Penn Central stations.
Afgelopen eind jaren zeventig werd het voormalige noordelijke snelspoor van de Hudson-lijn tussen Spuyten Duyvil en de samenvoeging met de Harlem Line verwijderd. De stations langs de lijn tussen Spuyten Duyvil en Yankees-East 153rd Street werden herbouwd bovenop de bedding van dit spoor.
Metro-NorthEdit
In 1983 nam de MTA Metro-North Railroad de controle over alle pendeloperaties in de Hudson Valley. Als onderdeel van het vijfjarig investeringsprogramma van de MTA in 1982, plande de MTA om een van de vier sporen op de lijn te verwijderen. De MTA verwachtte dat de verandering zou zorgen voor een meer flexibele treindienst omdat de lijn een geautomatiseerd systeem zou hebben gekregen dat treinen in beide richtingen zou kunnen laten rijden op de drie sporen. Als onderdeel van het plan zouden de treinen cabinesignalering krijgen. De verandering zou naar verwachting in drie tot vier jaar voltooid zijn. De New York State DOT en Amtrak waren sterk gekant tegen het voorstel omdat het plan geen rekening hield met de toekomstige groei van het passagiers- en goederenverkeer en de mogelijkheid om vastgelopen treinen te omzeilen verminderde. Het ombouwen van de toen bestaande vier sporen naar omkeerbare cabinesignalering zou 15 miljoen dollar hebben gekost, wat de MTA niet had.
Op 23 mei 2009 werd een nieuw station geopend in East 153rd Street in de Bronx om Yankee Stadium te bedienen. Er rijden regelmatig treinen van de Hudson Line, plus speciale treinen van de Hudson, Harlem en New Haven Lines voor wedstrijden van de New York Yankees.
Op 1 december 2013 ontspoorde een trein in zuidelijke richting bij het station Spuyten Duyvil in de Bronx. Vier mensen kwamen om het leven en meer dan 60 passagiers raakten gewond bij het ongeluk. Federale onderzoekers van de National Transportation Safety Board stelden vast dat de trein reed met een snelheid van 132 km/u (82 mijl per uur), een snelheid die bijna drie keer hoger lag dan de maximaal toegestane snelheid van 48 km/u (30 mijl per uur). De remmen van de trein werkten blijkbaar normaal en de sporen in het gebied waren in goede staat.
Aankoop door de MTAEdit
Op 13 november 2018 kondigde de MTA aan de Hudson en Harlem Lines evenals de Grand Central Terminal te willen kopen voor maximaal $ 35,065 miljoen, plus een discontopercentage van 6,25%. De aankoop zou alle inventaris, operaties, verbeteringen en onderhoud in verband met elk activum omvatten, met uitzondering van de luchtrechten boven Grand Central. Op dat ogenblik waren de Hudson en Harlem Lines eigendom van Argent Ventures, een holding die de activa van Penn Central na diens faillissement had overgenomen, terwijl de Grand Central Terminal eigendom was van Midtown TDR Ventures. Volgens de bepalingen van de huurovereenkomsten voor elk van de activa zou de MTA alleen een optie kunnen uitoefenen om de drie activa vóór oktober 2019 te kopen. De financiële commissie van de MTA keurde de voorgestelde aankoop goed op 13 november 2018, en de aankoop werd twee dagen later goedgekeurd door de volledige raad van bestuur. De deal werd uiteindelijk gesloten in maart 2020, waarbij de MTA eigenaar werd van de terminal en de spoorlijnen.
De MTA kocht het segment van de Hudson Line van Grand Central tot een punt 2 mijl (3,2 km) ten noorden van Poughkeepsie. Ten noorden van dit punt, bij kilometerpaal 75,8, gaat de spoorlijn van de Hudson Subdivision, die eigendom is van CSX Transportation en door Amtrak wordt geëxploiteerd, verder naar Albany.