AankomstEdit
De eerste ruwe afbeelding van een postkoets stond in een Engels manuscript uit de 13e eeuw. De eerste geregistreerde postkoetsroute in Groot-Brittannië begon in 1610 en liep van Edinburgh naar Leith. Daarna volgden steeds meer andere routes over het hele eiland. Tegen het midden van de 17e eeuw was er een basisinfrastructuur voor postkoetsen tot stand gebracht. Een reeks herbergen fungeerde als stopplaatsen voor reizigers op de route tussen Londen en Liverpool. De postkoets vertrok elke maandag en donderdag en deed er tijdens de zomermaanden ongeveer tien dagen over om de reis af te leggen. De postkoets werd halverwege de vorige eeuw ook algemeen gebruikt voor reizen in en rond Londen en reed meestal een paar mijl per uur. De eerste toneelstukken van Shakespeare werden opgevoerd in koetsherbergen zoals The George Inn in Southwark.
Aan het eind van de 17e eeuw liepen er koetsroutes op en neer langs de drie hoofdwegen in Engeland. Voor de route Londen-York werd in 1698 geadverteerd:
Wie tussen Londen en York of tussen York en Londen wil reizen, kan zich melden bij de Black Swan in Holboorn, of de Black Swan in Coney Street, York, waar hij wordt vervoerd in een postkoets (als God het toestaat), die elke donderdag om vijf uur ’s ochtends vertrekt.
De nieuwigheid van deze wijze van vervoer riep in die tijd veel controverse op. Een pamflettist hekelde de postkoets als een “groot kwaad dat schadelijk is voor de handel en de volksgezondheid”. Een andere schrijver beweerde echter dat:
Naast de uitstekende regeling om mannen en brieven te paard te vervoeren, is er de laatste tijd zo’n bewonderenswaardig gemak, zowel voor mannen als vrouwen, om van Londen naar de belangrijkste steden in het land te reizen, dat zoiets in de wereld nog niet bekend is, en dat is met postkoetsen, waarin iedereen naar elke plaats kan worden vervoerd, beschut tegen slecht weer en slechte wegen; vrij van schade aan de gezondheid en het lichaam door het harde joggen of over-gewelddadige beweging; en dit niet alleen tegen een lage prijs (ongeveer een shilling voor elke vijf mijl), maar met zo’n snelheid en snelheid in een uur, als dat de posten in sommige vreemde landen maken in een dag.
– Angliæ Notitia: Or the Present State of England, Edward Chamberlayne, 1649
De snelheid van reizen bleef constant tot het midden van de 18e eeuw. Hervormingen van de turnpike trusts, nieuwe wegenbouwmethoden en de verbeterde constructie van rijtuigen leidden tot een aanhoudende toename van het comfort en de snelheid van de gemiddelde reis – van een gemiddelde reisduur van 2 dagen voor de route Cambridge-Londen in 1750 tot een lengte van minder dan 7 uur in 1820.
Robert Hooke hielp in de jaren 1660 bij de bouw van enkele van de eerste rijtuigen met geveerde ophanging en er werden spaakwielen met ijzeren velgremmen geïntroduceerd, waardoor de eigenschappen van het rijtuig werden verbeterd.
In 1754 begon een bedrijf uit Manchester met een nieuwe dienst, de “vliegende koets”. Er werd geadverteerd met de volgende mededeling: “Hoe ongelooflijk het ook mag lijken, deze koets zal (behoudens ongelukken) binnen vier en een halve dag na vertrek uit Manchester daadwerkelijk in Londen aankomen. Drie jaar later startte een soortgelijke dienst vanuit Liverpool, met rijtuigen met stalen vering. Dit rijtuig deed er ongekend drie dagen over om Londen te bereiken met een gemiddelde snelheid van acht mijl per uur (13 km/u).
Royal Mail postkoetsenEdit
Er werden nog drastischer verbeteringen doorgevoerd door John Palmer bij het Britse postkantoor. De postbesteldienst in Groot-Brittannië had ongeveer 150 jaar in dezelfde vorm bestaan – vanaf de invoering in 1635 reden bereden koeriers tussen “posten” waar de postmeester de brieven voor het plaatselijke gebied uitnam voordat hij de resterende brieven en eventuele aanvullingen aan de volgende koerier gaf. De ruiters waren vaak het doelwit van overvallers en het systeem was inefficiënt.
Palmer maakte veel gebruik van de “vliegende” postkoetsdiensten tussen steden in het kader van zijn werkzaamheden en merkte op dat het veel efficiënter leek dan het toenmalige systeem van postbezorging. Zijn reis van Bath naar Londen duurde één dag, die van de post drie dagen. Het kwam bij hem op dat deze postkoetsdienst tot een nationale postbezorging kon worden ontwikkeld, dus stelde hij in 1782 aan het postkantoor in Londen voor om het idee over te nemen. Hij stuitte op weerstand van ambtenaren die meenden dat het bestaande systeem niet kon worden verbeterd, maar uiteindelijk gaf de minister van Financiën, William Pitt, hem toestemming om een experimentele rit tussen Bristol en Londen uit te voeren. Onder het oude systeem had de reis tot 38 uur geduurd. De postkoets, gefinancierd door Palmer, vertrok op 2 augustus 1784 om 4 uur ’s middags uit Bristol en arriveerde 16 uur later in Londen.
Onder de indruk van de proefrit gaf Pitt toestemming voor het aanleggen van nieuwe routes. Binnen een maand was de dienst uitgebreid van Londen naar Norwich, Nottingham, Liverpool en Manchester, en tegen het eind van 1785 waren ook diensten naar de volgende grote steden in Engeland en Wales verbonden: Leeds, Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead en Carlisle. Het volgende jaar werd een dienst naar Edinburgh toegevoegd, en Palmer werd beloond met een benoeming tot inspecteur en hoofdadministrateur-generaal van de posterijen. In 1797 waren er tweeënveertig routes.
Verbeterd ontwerp van rijtuigenEdit
In de periode van 1800 tot 1830 werden grote verbeteringen aangebracht in het ontwerp van rijtuigen, met name door John Besant in 1792 en 1795. Zijn rijtuig had een sterk verbeterde draaicapaciteit en remsysteem, en een nieuwe voorziening die voorkwam dat de wielen eraf vielen terwijl het rijtuig in beweging was. Besant en zijn partner John Vidler hadden een monopolie op de levering van postkoetsen aan de Royal Mail en een vrijwel monopolie op het onderhoud en de service gedurende de volgende decennia.
Staalveren werden al sinds 1695 gebruikt voor de ophanging van voertuigen. De carrosseriebouwer Obadiah Elliott verwierf een octrooi voor het gebruik van elliptische veren – die niet door hem waren uitgevonden. Zijn octrooi duurde 14 jaar, waardoor de ontwikkeling werd vertraagd omdat Elliott niet toestond dat anderen zijn octrooi in licentie gaven en gebruikten. Elliott monteerde elk wiel met twee duurzame elliptische stalen bladveren aan elke kant en de bak van het rijtuig werd rechtstreeks bevestigd aan de veren die aan de assen waren bevestigd. Na het verstrijken van zijn patent werden de meeste Britse paardenrijtuigen uitgerust met elliptische veren; houten veren in het geval van lichte eenpaardsvoertuigen om belasting te vermijden, en stalen veren in grotere voertuigen.
Verbeterde wegenEdit
In deze tijd werden ook gestage verbeteringen in de wegenbouw doorgevoerd, met als belangrijkste de wijdverbreide invoering van Macadam-wegen door het hele land. De snelheid van de rijtuigen steeg in deze periode van ongeveer 6 mijl per uur (9,7 km/u) (inclusief stops voor bevoorrading) tot 8 mijl per uur (13 km/u) en verhoogde de mobiliteit in het land aanzienlijk, zowel voor mensen als voor post. Op elke route reden gemiddeld vier rijtuigen tegelijk – twee voor beide richtingen en nog eens twee reserve voor het geval er onderweg een defect optrad. Joseph Ballard beschreef de postkoetsdienst tussen Manchester en Liverpool in 1815 als een dienst met prijsconcurrentie tussen de rijtuigen, met een stipte dienstverlening en schone accommodatie in de herbergen.
Teruggang en evolutieEdit
De ontwikkeling van de spoorwegen in de jaren 1830 betekende het einde voor de postkoetsen en postkoetsen. De eerste treinverbinding tussen Liverpool en Manchester vond plaats op 11 november 1830. Tegen het begin van de jaren 1840 waren de meeste Londense postkoetsen uit dienst genomen.
Sommige postkoetsen bleven in gebruik voor commerciële of recreatieve doeleinden. Ze werden wegkoetsen genoemd en werden door hun ondernemende (of nostalgische) eigenaars gebruikt voor geregelde passagiersdiensten op plaatsen waar de spoorwegen nog niet waren gekomen en ook op bepaalde routes in bepaalde perioden van het jaar voor het plezier van een (vaak amateur-) koetsier en zijn gewaagde passagiers.
Concurrentievertoon en sportEdit
Henri de Toulouse-Lautrec
Terwijl postkoetsen verdwenen door het doordringen van de spoorwegen op het platteland, zagen we in de jaren 1860 het begin van een heropleving van het postkoetsrijden, aangewakkerd door de populariteit van hetals een sportieve bezigheid (de Four-In-Hand Driving Club werd opgericht in 1856 en de Coaching Club in 1871).
Nieuwe rijtuigen, vaak bekend als Park Drags, werden op bestelling gebouwd. Sommige eigenaren paradeerden met hun voertuigen en prachtig geklede passagiers op modieuze locaties. Andere eigenaars namen enthousiast geklede passagiers mee en hielden zich bezig met competitief rijden. De voertuigen leken qua ontwerp sterk op postkoetsen, maar waren lichter en sportiever.
De eigenaars waren (vaak zeer deskundige) amateur-heren-koetsiers, soms jonkvrouwen. Een professionele koetsier kon hen vergezellen om een ramp te voorkomen. Professionals noemden deze voertuigen ‘vlinders’. Ze verschenen alleen in de zomer.
Verspreiding eldersEdit
Continentaal EuropaEdit
De diligence, een stevig gebouwd rijtuig met vier of meer paarden, was het Franse analoog voor openbaar vervoer, vooral in Frankrijk, met kleine varianten in Duitsland, zoals de Stellwagen en Eilwagen. De diligence van Le Havre naar Parijs werd door een kieskeurige Engelse bezoeker in 1803 beschreven met een grondigheid die hem onderscheidde van zijn Engelse tijdgenoot, de postkoets.
Een onbehouwener lompe machine is nauwelijks denkbaar. Vooraan is een cabriolet bevestigd aan de rijtuigbak, voor drie passagiers, die beschermd zijn tegen de regen boven, door het uitstekende dak van het rijtuig, en vooraan door twee zware gordijnen van leer, goed geolied, en enigszins aanstootgevend ruikend, bevestigd aan het dak. De binnenkant, die ruim en hoog is, en waarin zes personen zeer comfortabel kunnen zitten, is bekleed met gevoerd leer, en omgeven met kleine zakjes, waarin de reizigers hun brood, snuiftabak, nachtmutsen en zakdoeken deponeren, die in het algemeen elkaars gezelschap genieten, in dezelfde delicate bewaarplaats. Van het dak hangt een groot net, dat over het algemeen is volgestouwd met hoeden, zwaarden en kisten. Het geheel is handig en wanneer alle partijen op hun plaats zitten en zijn gerangschikt, zijn de accommodaties geenszins onaangenaam.
Op het dak, aan de buitenkant, bevindt zich het imperiaal, dat over het algemeen gevuld is met zes of zeven personen meer, en een hoop bagage, welke laatste ook de mand in beslag neemt, en over het algemeen een stapel vormt, half zo hoog als de koets, die wordt vastgezet met touwen en kettingen, gespannen door een grote ijzeren windas, die ook een ander aanhangsel vormt van deze bewegende massa. De rijtuigbak rust op grote leren riemen die aan zware houten blokken zijn bevestigd, in plaats van op veren, en het geheel wordt getrokken door zeven paarden.
De Engelse bezoeker merkte op dat de kleine, stevige Normandische paarden “wegliepen met onze stoffige machine, met een snelheid van zes of zeven mijl per uur”. Met deze snelheid konden postkoetsen concurreren met rondvaartboten, maar ze werden in Europa achterhaald overal waar het spoorwegnet zich in de 19e eeuw uitbreidde. Waar het spoorwegnet niet reikte, werd de diligence pas volledig verdrongen door de komst van de autobus.
In Frankrijk werd tussen 1765 en 1780 de tijd die nodig was om het land te doorkruisen soms gehalveerd door de turgotines, grote postkoetsen genoemd naar hun bedenker, Lodewijk XVI’s econoom minister Turgot, en verbeterde wegen, waar een rijtuig in volle galop over niveaus kon rijden, in combinatie met meer halteplaatsen op kortere afstanden.
Verenigde StatenEdit
Begin 18e eeuw werden ruwe wagons gebruikt om passagiers tussen steden en dorpen te vervoeren, eerst binnen New England in 1744, daarna tussen New York en Philadelphia in 1756. De reistijd op deze latere route werd in 1766 teruggebracht van drie naar twee dagen met een verbeterde koets, de Flying Machine. De eerste postkoetsen verschenen in de latere 18e eeuw en vervoerden passagiers en post, ter vervanging van de vroegere postrijders op de hoofdwegen. Koetsiers vervoerden brieven, pakjes en geld en deden vaak zaken of brachten berichten rond voor hun klanten. In 1829 was Boston het centrum van 77 postkoetslijnen; in 1832 waren dat er 106. Koetsen met ijzeren of stalen veren waren oncomfortabel en hadden een korte levensduur. Twee mannen in Concord, New Hampshire, ontwikkelden wat een populaire oplossing werd. Zij bouwden hun eerste Concord-koets in 1827 en maakten gebruik van lange leren riemen onder hun koetsen, die voor een schommelende beweging zorgden.
In zijn boek Roughing It uit 1861, beschreef Mark Twain de rit van de Concord-koets als “een wieg op wielen”. Ongeveer twintig jaar later, in 1880, schreef John Pleasant Gray over zijn reis van Tucson naar Tombstone met de post- en expresdienst van J.D. Kinnear:
De rit van die dag zal altijd in mijn geheugen gegrift blijven – maar niet vanwege de mooie plekjes. Opeengepakt als sardientjes op de harde stoelen van een oude leren koets – een Concord – vertrokken vanuit Pantano, een groot deel van de weg kruipend, de paarden laten lopen, door kilometers alkali-stof dat de wielen in dikke wolken oprolden waarvan wij het volle profijt genoten … Het is altijd een raadsel voor de passagier hoeveel er in en op een postkoets geklemd kunnen worden. Zonder de lange stukken waarin de paarden moesten lopen, zodat de meesten van ons konden uitstappen en “voetjevrijen”, hadden we de reis nooit kunnen overleven.
De paarden werden driemaal gewisseld tijdens de reis van 130 km, die normaal in 17 uur werd afgelegd.