Piloten komen vaak bijeen om te debatteren en ontwerpen te nomineren in de categorie “best sturende zelfbouw”, en de discussie kan levendig zijn. Weinigen zouden verwachten dat een amfibievliegtuig met een snelheid van 95 mijl per uur zou worden opgenomen tussen RV’s en Thunder Mustangs en dergelijke. Toch zou de Progressive Aerodyne SeaRey LSX tot de beste kunnen behoren. Waarom? Puur goedheid – maar we lopen al vooruit op het verhaal.
De cockpit. Let op de analoge luchtsnelheidsmeter, in een oogwenk af te lezen. In de middenconsole zijn de twee T-hendels de rem (naar voren) en de gashendel (naar achteren). De SeaRey heeft genoeg laadvermogen voor deze stijlvolle cockpit, of bouw een eenvoudiger cockpit voor meer laadvermogen. Het is aan u.
De LSX is de nieuwste versie van de SeaRey, een twee-zits staartdragger “vliegende boot” met aluminium structuur, een glasvezel romp en stof beklede vliegvlakken. Motor keuzes zijn de Rotax 912, 912S (de meest voorkomende), of de zwaardere, turbocharged 914 leveren respectievelijk 80, 100 en 115 pk.
De nieuwe fabrieksopgravingen in Tavare, Florida, ten noorden van Orlando. Demovluchten worden natuurlijk vanaf het water gemaakt.
Het oorspronkelijke ontwerp had een ondiepe V-romp, die uitstekende prestaties leverde op kalm water. Een volgende modificatie, de B-romp genoemd, had een diepere V voor ruwer water. Die iteratie werd uiteindelijk vervangen door de C-romp, die een breed scala van besturingstechnieken verdraagt. Het intrekbare landingsgestel is geëvolueerd van manueel via twee types elektrisch, en de verfijning gaat verder.
(Meer) Geëvolueerde Amfibie
Ontwerper Kerry Richter heeft geluisterd naar piloten en suggesties overgenomen om de besturing van het vliegtuig te verbeteren, wat op zich al opmerkelijk is. De grootste verandering is het gebruik van kogellagers in het hele besturingssysteem om stiction (de kracht die nodig is om statische wrijving te breken en iets te laten bewegen) en gewone oude wrijving te verminderen. Er zijn ook nieuwe spleetafdichtingen op de rolroeren plus een 25% grotere horizontale staart die nu dihedraal heeft om de tips uit het onkruid te houden.
Het is hier eigenlijk niet drijven, het is aan de grond. Als je er eenmaal uit bent, is instappen gemakkelijk, maar je wordt wel nat.
Het resultaat van deze veranderingen is dat je de LSX kunt vliegen met stuurdruk en het sensuele gevoel van kleine correcties, waarbij wrijving in het systeem alleen opvalt door zijn afwezigheid.
De cockpit van de LSX-demonstrator, helemaal verlicht. Exotische avionica werkt prima met een “puddle jumper”, dank u!
Dat is nog maar het begin van de updates van de Sea-Rey. De manchetten aan de buitenste vleugelvoorranden, die er oorspronkelijk waren voor spinbescherming, zijn verdwenen, hun functie vervangen door vortex generatoren. De vleugelribben zijn niet langer alleen maar boven- en onderlatten; het zijn nu echte ribben met spanten die boven- en onderzijde verbinden, zodat de onderzijde vlak blijft bij kruissnelheid met minder weerstand. Deze vleugelveranderingen zijn goed voor een toename van de kruissnelheid met 3 tot 5 mijl per uur.
Ook hebben de flaps nu gap seals, en is er een inch meer koorde aan de rolroeren en flaps, zodat de overtreksnelheid 7 mijl per uur lager is. Om het vanuit een ander perspectief te bekijken, de schone overtreksnelheid van de LSX is ongeveer gelijk aan de overtreksnelheid van de klassieke vleugelversie met volle vleugelkleppen. Op het water is een lage startsnelheid een groot probleem, omdat de hydrodynamische weerstand van de romp een enorme factor is in de startafstand.
Voor de kampeerders onder u of voor degenen die niet licht bepakt zijn, is er een grote, lange, taps toelopende bagageruimte achter de stoelen.
Jenny Craig Approach
Eén van de mogelijkheden op de klassieke SeaRey was een romp van koolstofvezel, een optie van 3000 dollar die ongeveer 70 pond leeggewicht bespaarde. Op de LSX werd de standaard glasvezel romp onderworpen aan een streng gewichtsverlies programma zonder aan sterkte in te boeten, waardoor het gewichtsvoordeel van de koolstofvezel romp werd gereduceerd tot slechts 12 pond. Die kleine gewichtsbesparing is nauwelijks de prijs waard, dus de carbon romp wordt niet langer aangeboden. Met het bruto gewicht verhoogd van 1320 pond naar 1430, het Light Sport Aircraft maximum voor een amfibie, is de structuur ook versterkt, met 78 veranderingen.
Als je een deel van die gewichtsbesparing in de cabine wilt besteden, kun je een gelikt interieur installeren, en er is ook een motorkap die er goed uitziet, maar weinig luchtweerstand vermindert- hoewel het de zon van de rubberen brandstofleidingen zal houden. Een optionele 26-gallon tank geeft 8 extra gallons, zodat u niet alleen naar de boonies en terug kunt vliegen, maar u kunt ook rondvliegen terwijl u daar bent. Omdat de SeaRey is een slanke 850 pond leeg (meestal, met minimale apparatuur), het behoudt een goed laadvermogen (428 pond), zelfs met volle optionele brandstof aan boord.
Het interieur van de SeaRey kan zo pluche zijn als je maar wilt, en er is genoeg laadvermogen om het vliegtuig royaal uit te rusten, er twee te vervoeren, en nog steeds legaal te zijn.
Niet genoeg verbeteringen voor jou? Vouwvleugels zijn al ver in ontwikkeling, maar worden niet getoond vanwege octrooi-overwegingen. Het doel is dat de vleugels in 20 minuten door één persoon kunnen worden gevouwen, zodat de SeaRey kan worden vervoerd.
Anchors Aweigh!
Ik zag de LSX op de AirVenture Oshkosh watervliegtuigbasis, waar het aan de grond stond op een zandbank 20 voet uit de kust. Schoenen en sokken uit, waden, klim in de volumineuze cockpit, riemen vast, en starten maar. Ik had Richter vanaf diezelfde ondiepwaterlocatie zien vertrekken, de SeaRey op zijn plaats draaiend met krachtige stoten, en vroeg me af hoe hij dat deed zonder voorwaartse beweging. Het antwoord is dat de SeaRey aan de grond zat, wat de pivot mogelijk maakte. Eenmaal in de juiste richting gericht, bracht een machtige krachtstoot de SeaRey op gang. We hielden de schuifraampjes gesloten om droog te blijven, maar ze kunnen tijdens de vlucht worden geopend.
Van links (achter): gashendel, wielrem, flap-voorkeuze en versnelling. Een stem herinnert je eraan of je geconfigureerd bent voor water of land.
De omstandigheden waren zodanig dat de starts benedenwinds waren over relatief glasachtig water, wat de aanloop verlengde. Het opstijgen duurde 14 “Mississippis,” maar Richter citeert 12 seconden. Deze SeaRey had de Rotax 914 met 115 pk turbocompressor, wat ons een beetje extra kracht gaf. Het opstijgen had niet die voorwaartse schommeling die je vaak voelt in watervliegtuigen, en de SeaRey scheerde net over de golven na het opstijgen, de ultieme vlucht op lage hoogte. Na de liftoff, draaiden we naar het zuiden over Lake Winnebago, genietend van het uitzicht op buitenmaatse woningen langs de kustlijn en windturbines aan de horizon.
Het eerste ding, Richter vroeg of ik een full-power stall wilde zien. “Natuurlijk,” zei ik. “Let op,” zei hij, terwijl hij zijn voeten van de roerpedalen haalde en ze plat op de grond legde. Met de gashendel nog steeds helemaal naar voren trok Richter de stuurknuppel helemaal naar achteren en hield hem daar. De horizon verdween snel onder de neus, en ik zag hoe de vleugeltip een hoek van 40° met de horizon maakte terwijl de SeaRey als een Atlas raket opsteeg. Nadat we lang genoeg waren vertraagd tot het punt waarop het echt interessant kon worden, keek ik naar Richter – zijn voeten nog steeds plat op de grond, de stuurknuppel met beide handen vol naar achteren en een “Wie, ik?”-blik op zijn gezicht.
Gap en rolroer afdichtingen verhogen de kruissnelheid. Voor langzame vliegtuigen helpt alle kleine beetjes!
Omstreeks deze tijd begon de SeaRey met de stuurknuppel nog steeds volledig naar achteren te hellen naar horizontale vlucht, en toen helde hij misschien 20° naar beneden, kreeg weer kruissnelheid, en vloog weer horizontaal. Richter liet de tegendruk los voor een horizontale vlucht. Er zitten twee moralen aan dit verhaal: Eén, probeer dit niet in een ander vliegtuig, tenminste niet in een “normaal” vliegtuig. Twee, probeer niet te leren hoe je een SeaRey moet laten stoppen.
Richter maakte het verhaal over de LSX nog mooier door te zeggen dat het bedrijf een professionele testpiloot had ingehuurd om een volledige spin serie te doen, maar het beste wat hij had kunnen doen, zelfs met een zwaartepunt achter de limieten en met gebruik van elke smerige truc uit het boek, was een spin van één draai voordat de SeaRey uit de spin vloog. Voor de tests werd de SeaRey geïnstrumenteerd en werden alle stuurdruk en doorbuigingen geregistreerd, evenals de luchtgegevens. Richter zei ook dat in zijn eigen vliegproeven, hij niet in staat was geweest om meer dan 3,8 G te trekken, vermoedelijk omdat de high-drag airframe-het is een amfibie, na alles-kan niet bouwen en vasthouden genoeg snelheid om ze te trekken.
Geïnspireerd op de oude F-101, is de nieuwe horizontale staart 25% groter, en heeft dihedraal om de tips uit het onkruid te houden.
Handling Like Crazy
Het was tijd om wat evaluaties te doen van handling kwaliteiten, maar de full-power stall demonstratie had me al omver geblazen. De grootste verrassing was hoe sensueel de besturing is, waardoor je met fijne druk kunt vliegen en van de sensaties kunt genieten. Je wilt het vliegtuig alleen maar manoeuvreren om van de tactiele feedback te genieten, net als vliegen met een RV of een Pitts, behalve dat die maar één keer op het water landen. (Ja, ik weet dat er een RV op drijvers is.)
Eerst kwamen de Nederlandse rollen, langzaam en snel. Bij de eerste rol je het vliegtuig langzaam heen en weer terwijl je de neus recht houdt; bij de tweede doe je het snel met het richtingsroer in fase met de ailerons. Fluitje van een cent. Langzame vlucht, stuurknuppel vol naar achteren? Makkelijk, en je kunt de hele dag met de roeren sturen. Wat dit betekent is dat de ervaren piloot gemakkelijker in staat zal zijn om de volle prestatie uit de SeaRey te halen in en uit kleine landingsgebieden, en de inerte piloot zal veel harder moeten werken voor een Darwin award.
Ergens onderweg demonstreerde Richter de SeaRey-manier om een waterstart te maken, maar deze keer hield hij zijn voeten op de roerpedalen om te sturen. Hij compenseerde deze voetgangersnoodzaak door zijn handen van de stuurknuppel te halen na het instellen van 20° flap en volledige neus-omhoog trim. Met vol vermogen klom de SeaRey op de trap, versnelde en steeg op. Richter pakte de stuurknuppel na het opstijgen om te voorkomen dat het vliegtuig te steil zou klimmen. Doe zo’n start tijdens een testrit met een nietsvermoedende examinator en wacht op de reactie. Als de examinator niet reageert, kun je altijd nog een waterlanding maken met 30° flaps zonder de stuurknuppel aan te raken. Dat is niet alleen een show-off manoeuvre; het kan landingen op glasachtig water aanzienlijk vergemakkelijken.
Een ander onderdeel van de demo waren de step turns. Richter maakte scherpe bochten op de step (met de romp schaven), met behulp van tegengestelde aileron om de vleugels horizontaal te houden, trekken misschien een derde van een G lateraal. Dit is indrukwekkend, en betekent dat de SeaRey zou moeten uitblinken in het rondcirkelen bij het opstijgen van kleine vijvers. De nieuwe fabriekslocatie in Tavare, Florida, ten noorden van Orlando, ligt aan een meer met een lengte van 3.500 meter, ruim voldoende voor een SeaRey. Overigens zijn de eerste vluchten vanaf de fabriek vanaf het water, niet vanaf het land.
Meer Winnebago, in noordelijke richting naar de watervliegtuigbasis. Het grote formaat GPS in het midden van het paneel was geweldig voor het vermijden van het luchtruim en voor het bijhouden van de gevlogen route.
Come on Down
Ik heb een paar landingen gemaakt, en met alle luchtweerstand van het casco geeft 20° flap je een comfortabele steile nadering, maar er is 30° flap als je die nodig hebt. De truc is om de SeaRey op het water te vliegen of hem vanaf geen enkele hoogte uit te zetten. Water is echt moeilijk als je de landing erin laat vallen en gelukkig heb ik dat niet gedaan.
Eenmaal op het water komt de SeaRey snel los van de opstap, wat zorgt voor een korte, eh, rollout.
We hebben alleen op water geland tijdens deze evaluatie, maar een eerdere vlucht liet zien dat de SeaRey zich goed gedroeg op wielen. Een staartdragger, ja, maar niet bijzonder uitdagend. Interessant,
het hebben van een enkele rembediening voor beide wielen voorkomt niet dat de SeaRey scherp draait op de grond. Een cool ontwerp kenmerk van de LSX is dat de remhendel zich net voor de gashendel bevindt. Duw naar voren op de gashendel zonder de rem aan te raken en je gaat. Trek de rem uit zichzelf naar achteren, en het vertraagt de gashendel en geeft remmen. Voor een aanloop, knijp de twee samen, en je krijgt remmen terwijl je de gashendel zet waar je wilt, tenminste als je niet drijft.
Specificaties zijn schattingen van de fabrikant en zijn gebaseerd op de configuratie van het demonstratievliegtuig.
Elektrische versnelling is standaard op de LSX, en het grootste voordeel is niet het intrekken, maar het uitschuiven. Het duwen van drijvende banden in het water voor stranding kon vereisen nogal een inspanning met de handmatige versnelling. Een leuke bijkomstigheid is het optionele versnellingswaarschuwingssysteem dat aankondigt of je geconfigureerd bent voor een landing op het water of op een harde ondergrond wanneer de flaps uitgaan. Standaard zijn de flaps handmatig, maar elektrische flaps wegen slechts een paar ons meer, als je het kunt geloven, en ze worden geleverd met deze hippe vier-knops bedieningseenheid.
Compromissen, goed gemaakt
Elk vliegtuigontwerp is een compromis, zoals het gezegde luidt, en de SeaRey is dat ook. Zijn relatief lage snelheid-95 mph twee-weg gemiddelde op lage hoogte met de Rotax 914 motor-betekent dat als u een afstand aflegt, u veel tijd heeft om van het geweldige uitzicht en de besturing te genieten. De SeaRey is geland in golven van drie meter in de juiste omstandigheden, maar het is een klein vliegtuig en landingen moeten niet worden geprobeerd wanneer de golven een mogul-veld maken. Tijdens het diner op de watervliegtuigbasis, merkte een piloot op dat in de juiste omstandigheden, zelfs golven van 6 voet moeilijk kunnen zijn voor een vliegtuig zo groot als een Grumman Goose. Met alle respect voor Grumman’s verbazingwekkende amphib, is het waarschijnlijk dat de SeaRey LSX de fijnere besturing van de twee is.
Waarschijnlijk uw minst favoriete aanblik van de SeaRey, het wegtaxiën zonder u erin.
Voor meer informatie, bel Progressive Aerodyne op 407/902-9164 of bezoek www.searey.com.
Ed Wischmeyer heeft zojuist zijn gemiddelde kruissnelheid verdrievoudigd door zijn AirCam in te ruilen voor een RV-8A, en dankzij de gesloten kap zal hij deze winter meer kunnen vliegen – dat zijn de geneugten van het leven in Iowa.