Rijdend op een vroege meimorgen naar Sandpoint, Idaho, om de fabriek van Quest Aircraft te bekijken en vervolgens met een nieuwe Kodiak 100 Series II naar Californië te vliegen, was het duidelijk dat ijsvorming niet alleen werd voorspeld, maar ook waarschijnlijk was in de natte grijze wolken die de plaatselijke bergen omhulden. Maar voor de Kodiak met ijsvrijheidscertificaat is ijsvorming geen probleem, en in de 11 jaar sinds hij in gebruik is genomen, heeft de capabele eenmotorige turboprop zich bewezen in uitdagende vluchten over de hele wereld.
De vlucht van vandaag, hoewel relatief routine voor de Kodiak, zou slechts een voorproefje zijn van wat het vliegtuig kan doen, maar het liet me zien dat de Kodiak enorm flexibel is. Het past in de comfortabel-vervoer categorie met knappe, comfortabele binneninrichting, maar transformeert snel in de utility rol waar de landing op een dirt strip in the middle of nowhere gewoon een normale operatie is. Natuurlijk kan de Kodiak bijna overal landen, met optionele rechte of amfibische Aerocet of Wipline drijvers beschikbaar, en hij kan meer lading vervoeren met installatie van de optionele op de buik gemonteerde cargo pod.
De marketingdirecteur en hoofddemopiloot van Quest, Mark Brown, ontmoette me in Sandpoint en regelde een fabrieksrondleiding voor ons vertrek. Voor een kleine vliegtuigfabrikant is Quest zeer verticaal geïntegreerd, het maakt bijna elk onderdeel in Sandpoint, inclusief het vervaardigen van 40 procent van de bewerkte onderdelen in eigen huis. Aluminium onderdelen worden gealodineerd in tanks in Sandpoint, en voor assemblage worden de onderdelen voorzien van een epoxy primer om corrosie te voorkomen. De enige onderdelen die Quest niet zelf maakt zijn composiet onderdelen, zoals de motorkap, kuipdelen en andere kleine onderdelen.
Al het werk in de fabriek wordt bijgehouden op een door Quest ontwikkeld elektronisch werkinstructiesysteem. Dit systeem houdt de tijd bij die aan elke taak wordt besteed, bevat video’s waarin wordt getoond hoe taken moeten worden uitgevoerd, registreert de kwaliteitscontroles en bevat andere assemblage-informatie.
Sandpoint to SMO
Onze reis voerde ons over het hoogste terrein van het vasteland van de V.S. en eindigen in Zuid-Californië waar Quest-dealer Clay Lacy Aviation zijn nieuwste Kodiak afleverde en het toestel ter beschikking stelde voor deze evaluatie.
Toevallig stond op de helling waar de Kodiak N247KQ stond te wachten, het tweede productie Pilatus PC-24 utility jet, een ander vliegtuig dat is ontworpen om te opereren vanaf onverharde luchthavens. De Kodiak was de eerste Series II – nog steeds aangeduid als model 100 – van de assemblagelijn, en na onze reis zou Brown er een demonstratietour mee maken en het dan terugbrengen naar Clay Lacy in Van Nuys, Californië.
Brown had onze eerste etappe naar het vliegveld Truckee bij Lake Tahoe al gepland op zijn iPad, met behulp van Garmin Pilot; een tweejarig abonnement is nu inbegrepen bij nieuwe Kodiaks. Hij laadde mijn tas in de achterste bagageruimte door de grote achterdeur en bergde vervolgens de staartsteun op, die wordt aanbevolen om te voorkomen dat de staart naar achteren kantelt en de grond raakt tijdens het laden van vracht. Nadat Brown me had ingelicht over de stoelverstellingen, klom ik in de linker stoel door de deur van de piloot. De Kodiak zit hoog boven de grond, de propeller heeft een vrije ruimte van 19 inch, en ik had het gevoel dat ik in een SUV zat, met een goed zicht naar voren en opzij. De voordeuren sluiten met een eenvoudige trekbeweging en een druk op de grendel om de deur te vergrendelen.
De eenvoud van het vliegklaar maken van de Kodiak is een van zijn beste eigenschappen. Er is weinig te doen dan ervoor te zorgen dat beide brandstof selectors zijn ingeschakeld, het inschakelen van de extra brandstofpomp, dan houdt u de veerbelaste startmotor schakelaar totdat de Pratt & Whitney Canada PT6A-34 bereikt 14 procent, het verplaatsen van de brandstof conditie hendel naar low idle, dan op 52 procent Ng, laat de schakelaar los.
Toen de Garmin G1000 NXi avionica klaar was, laadde Brown het vluchtplan van zijn iPad via Garmin’s Connext systeem met behulp van de Flight Stream 510 draadloze gateway. Ons plan was om van Sandpoint te vliegen en te stoppen voor brandstof in Truckee, Californië, een hooggelegen luchthaven genesteld in de Sierra Nevada Mountains. Met een volle lading brandstof (315 gallon bruikbaar; of 2.143 pond), twee piloten, en wat vracht, was de Kodiak ongeveer 1.000 pond lichter dan het 7.255-pond maximum startgewicht.
Into the Ice
De grijze hemel druppelde lichte regen toen we taxieden, en op 2.131 voet msl, zou de 12 deg C OAT ons al snel in perfecte ijsomstandigheden brengen. Taxià “n met de PT6 in low idle beweegt de Kodiak snel, dus af en toe een dip van de prop in beta helpt bij het beheren van de taxisnelheid. De Kodiak is, ondanks zijn grootte, vrij compact en gemakkelijk te manoeuvreren op de grond door gebruik te maken van differentieel remmen voor scherpere bochten. De minimale draaicirkel is slechts 12,6 voet.
Brown informeerde me dat de Kodiak licht wordt bij ongeveer 55 knopen en om tegendruk op het juk te houden en het van de baan te laten stijgen. Met flaps ingesteld op 20 graden en na het oplijnen op baan 20, duwde ik de gashendel naar voren ongeveer tot de top van de groene boog op de koppelmeter en maakte toen een fijnere aanpassing in de gele band in de richting van de rode maximum koppelwaarde, die maximaal vijf minuten is toegestaan.
Liftoff kwam snel, en de Kodiak zweefde van de baan bijna voordat ik klaar was. De beste klimsnelheid is slechts 99 kias op zeeniveau, iets lager op Sandpoint’s hoogte van 2.000 voet agl, en levert een klimsnelheid van ongeveer 1.200 fpm op mtow. Met de airconditioning aan, die we die dag niet nodig hadden, daalt de klimsnelheid met ongeveer 100 fpm.
Na de liftoff zette ik de klimstand op 10 graden en toen ik 85 kias had bereikt, zette ik de flaps op 10 graden, en toen ik 95 kias had, de flaps op nul. Ik klom aanvankelijk op 104 kia’s, daarna versnelde ik naar 115 kia’s omdat we ijsvorming verwachtten.
Landing off op 12.000 voet met de Garmin GFC 700 automatische piloot ingeschakeld, bedroeg de werkelijke luchtsnelheid 173 knopen terwijl de motor 336 pph gebruikte.
TKS Comes Through
De beste plaats om te zoeken naar aanwijzingen voor ijsophoping zijn de banden, volgens Brown; het witte ijs steekt scherp af tegen het zwarte rubber. We activeerden de TKS-schakelaar voor oppervlakte- en propellerbescherming, die vloeistof op basis van glycol door kleine gaatjes perst die in manchetten zijn geboord die aan de voorrand van de vleugels en het staartvlak zijn bevestigd, en door uitlaatpijpen naast elk propellerblad. De vloeistof voorkomt niet alleen ijsvorming, maar fungeert ook als ijsvrijmaker. De spray van de propeller houdt over het algemeen de voorruiten schoon, zei Brown, dus het is niet altijd nodig om de TKS voor de voorruit in te schakelen.
Terwijl we op 12.000 voet vlogen – de meest efficiënte hoogte voor de Kodiak, volgens Brown – kwamen we in en uit natte wolken van -10 graden Celsius en pikten we wat matig gemengd ijs leek op, maar de TKS kon het gemakkelijk bijhouden. We gebruikten de hoge stand van de TKS, en de 16 gallon vloeistof aan boord zou op die snelheid (12 gph) 80 minuten meegaan. Op de laagste (normale) stand (6 gph) zou de tank 160 minuten meegaan. In extreme omstandigheden gaat het maximale debiet in 40 minuten door de vloeistof. Hoewel de TKS-vloeistof een beetje rommel maakt op het vliegtuig, is het zeer effectief in het verwijderen en voorkomen van ijsophoping, met als bijkomend voordeel dat de vloeistof die terugstroomt langs de vliegoppervlakken meer beschermt dan alleen de voorranden. De checklist roept ook op om de inlaat van de traagheidsafscheider van de motor om te schakelen naar bypass tijdens ontmoetingen met ijsvorming.
Op het hoogtepunt van de ijsgang daalde de snelheid tot 160 ktas, maar die nam weer toe tot 170 ktas toen het ijs van de vleugels verdween.
Eindelijk verdwenen de wolken en konden we de rest van de vlucht doorvliegen. De snelheid liep op tot 180 ktas en de brandstofstroom 333 pph, met ISA +5 graden C op 12.000 voet. We zetten de TKS uit en zetten de bypass weer in de normale stand.
Deserted Strip
De lucht was glad toen we van oostelijk Oregon naar noordelijk Nevada vlogen, en het duurde niet lang of we zagen een aantal ongebruikelijke cirkelvormige markeringen op de vlakke woestijnbodem onder ons, een beetje zoals de Nazca-lijnen in Peru die me als kind altijd fascineerden. Een snelle blik op de kaart bevestigde dat we over de Black Rock woestijn vlogen, de locatie van het jaarlijkse Burning Man festival, dat een pop-up vliegveld heeft op de tafelachtige woestijnvloer. Het vooruitzicht van een off-airport landing op de site van de Burning Man proto-stad bleek onweerstaanbaar, en we annuleerden ons IFR-vliegplan, hakten het vermogen, en daalden.
Voordat ik me instelde voor de landing, wat Brown zou doen omdat het off-airport was, vertraagde ik de Kodiak om een gevoel te krijgen voor de hantering bij lage snelheid en deed ik een paar overtrekken. De Kodiak is geen licht vliegtuig, maar hoewel de besturing een beetje zwaar is, hanteert het veel als een grote piston single, bijvoorbeeld een Cessna 206, met een zware motor voorin. Door het vermogen terug te trekken, vertraagde ik de Kodiak en liet de flaps zakken (10 graden onder 138 kias, 20 graden onder 120 kias, 35 graden onder 108 kias) en hield de neus omhoog om luchtsnelheid af te blazen.
De Series II Kodiak bevat nu een Safe Flight angle-of-attack systeem, met de indicator gemonteerd in de zichtlijn op het glareshield, net links van de middenstijl. Hoewel ik graag AOA heb, hou ik ook van een vliegtuig dat je de luchtstroom over de vleugels laat voelen, en de Kodiak laat je weten wanneer die stroom verzwakt. De Kodiak overtrekt zachtjes, wat te verwachten is met zijn geboeid buitenboordvleugelontwerp, en dit helpt om de luchtstroom zo lang mogelijk over de rolroeren te houden. Ik voegde vermogen toe en draaide terwijl ik het juk naar achteren trok om te proberen een reactie op te wekken, en de Kodiak hield gewoon hoogte en klom zelfs een beetje terwijl ik het juk zo ver mogelijk naar achteren hield in een hoek van meer dan 30 graden. Er was helemaal geen vleugelval tijdens de overtrek. De manoeuvreerbaarheid van de Kodiak, vooral bij lage snelheden, is een enorm veiligheidsvoordeel en geeft piloten dikke marges om in zwaar terrein te vliegen.
Landing op Black Rock
Voor een landing op een onbekende locatie buiten de luchthaven – het is geen specifieke landingsbaan omdat de woestijn kilometerslang vlak is – landt Brown graag op de hoofdwielen met volle flaps en de neus hoog en voelt hij de kwaliteit van de grond voordat hij zich volledig op de landing stort. Hij bracht de Kodiak vlot naar de oppervlakte en rolde de grote banden over de woestijnbodem, liet dan het volle gewicht op de wielen rusten en bracht de neus naar beneden. Verrassend weinig stof waaide op toen we tot stilstand kwamen.
De temperatuur was aangenaam koel toen we na het uitzetten van de motor naar buiten klommen, en een enorme stilte gaf het gevoel dat we de enige overgebleven mensen op aarde waren. Na een paar minuten voor mij om Kodiak-in-de-woestijn schoonheidsfoto’s te maken, klom Brown er weer in en startte het voor een snelle trip rond het patroon en een low-pass gevolgd door nog een landing voor mij om op video vast te leggen.
Ik steeg op van de Black Rock woestijn en we klommen naar 11.500 voet en gingen op weg naar Truckee. De wind was daar een beetje vlagerig en ik kwam hoog aan, maar de Kodiak vertraagt en daalt snel als dat nodig is. Op de korte finale moest ik wat vermogen toevoegen om een downdraft tegen te gaan en de PT6 reageerde prompt.
Voor korte landingen is Vref een lage 74 kias, maar voor normale operaties is 80 tot 85 kias het doel. Vanuit de cockpit, de neus lijkt te zitten een beetje laag, dus het aanraken van het hoofdlandingsgestel vereist een behoorlijke hoeveelheid pull om een goede flare te krijgen. Ik moet hier meer op oefenen, en mijn eerste landing was bijna een driepunter, waarbij de neus vlak na de hoofdwielen neerkwam. De vlagerige wind hinderde de Kodiak helemaal niet, en het was gemakkelijk om door de hobbels te ploegen en het recht op de middellijn te zetten.
Na het tanken – deze Kodiak heeft niet de single-point refueling optie, maar het is beschikbaar als een post-delivery STC – stegen we op naar Santa Monica, opnieuw VFR klimmend naar 11.500 voet. Onze route voerde over Yosemite National Park, en het heldere weer gaf ons een perfect uitzicht op Half Dome en Bridalveil Fall.
Dalend in het drukke luchtruim boven Simi Valley en Van Nuys, bracht ik de Kodiak omlaag naar 2.000 voet boven het strand bij Pacific Palisades en belde de toren van Santa Monica, die ons toestemming gaf om te landen op de nu ingekorte baan 21.
In een dag vliegen hebben we de nieuwe Kodiak op de proef gesteld, van goed verharde start- en landingsbanen tot een geïmproviseerde landingsbaan in de woestijn; en van IFR in matige ijsvorming tot VFR sightseeing door bergachtig terrein. De reis versterkte de flexibiliteit van de Kodiak en het plezier van het vliegen met zo’n veelzijdig vliegtuig.
Kodiak Series II Features
- 18 nieuwe kleurenschema’s
- Nieuw stapmechanisme voor vrachtdeur dat ook het cabine geluid verlaagt
- Verbeterde vleugel vleugelworteldichting vermindert geluid en elimineert dampen in de cabine
- Verbeterde Rosen piloot zonnekleppen
- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 motor voegt een accessoire versnellingsbak chip detector
- Nieuwe pilot deur blijft, één voor gedeeltelijke opening en één om de deur volledig open te houden
- L3 ESI-500 vier-in-één elektronisch stand-by instrument
- Twee nieuwe handschoenenkastjes, één van iPad-formaat aan de rechterkant, een kleinere aan de linkerkant
- Garmin G1000 NXi geïntegreerd avionica pakket
- Standaard Garmin Flight Stream 510 draadloze gateway
- Gratis twee-jaar abonnement op Garmin Pilot
- Garmin’s GTX 345R ADS-B Out/In transponder
- Safe Flight Arinc 429 invalshoeksysteem
- Twee Bose A20 ANR hoofdtelefoons met Lemo stekkers
- Optionele single-punt bijtankpoort en bedieningspaneel (STC na levering)
- Optioneel Garmin Surface Watch terminal veiligheidssysteem
- Geanimeerde Nexrad op de G1000 NXi met optionele GDL 69 datalink/SiriusXM ontvanger
- Optionele Garmin GWX-70 weerradar
- Optionele L3 LDR1000 cockpit voice en data recorders beschikbaar in enkele of dubbele installaties