Termin „moc” powstał jako narzędzie marketingowe.
James Watt nie wynalazł silnika parowego, ale stworzył pierwszy na świecie nowoczesny silnik i opracował sposób pomiaru jego mocy. W latach 60. XVIII wieku szkocki wynalazca zaczął majstrować przy wcześniejszej wersji silnika zaprojektowanej przez Thomasa Newcomena. Konstrukcja Newcomena wymagała ciągłego chłodzenia i ponownego nagrzewania, przez co marnowała ogromne ilości energii. Innowacja Watta polegała na dodaniu oddzielnego kondensatora, co znacznie poprawiło wydajność silnika. Jako wytrawny handlowiec Watt wiedział, że musi znaleźć sposób na wprowadzenie swojego nowego produktu na rynek. Obliczył, ile mocy może wytworzyć jeden koń pracujący w młynie w ciągu pewnego okresu czasu (choć wielu naukowców uważa, że jego szacunki były o wiele za wysokie). Używając tej jednostki miary, wymyślił liczbę, która wskazywała, ile koni może zastąpić jeden z jego silników. Ten chwyt sprzedażowy zadziałał – do dziś używamy terminu „koń mechaniczny” – a jego silniki wkrótce stały się standardem w branży, co doprowadziło bezpośrednio do wynalezienia pierwszej lokomotywy parowej w 1804 r.
Pierwsza amerykańska lokomotywa parowa przegrała wyścig z koniem.
W 1827 r. Baltimore and Ohio Railroad stała się pierwszą amerykańską firmą, która uzyskała prawo do przewozu zarówno pasażerów, jak i towarów. Jednak firma miała trudności z wyprodukowaniem parowozu, który byłby w stanie poruszać się po nierównym terenie i zamiast tego polegała na pociągach ciągniętych przez konie. Do akcji wkroczył przemysłowiec Peter Cooper: Cooper, który nieprzypadkowo posiadał rozległe tereny nad proponowaną trasą kolejową (których wartość wzrosłaby dramatycznie, gdyby kolej się powiodła), zaoferował się zaprojektować i zbudować taką właśnie maszynę. 28 sierpnia 1830 roku silnik Coopera, nazwany przez niego „Tom Thumb”, był testowany na torach B&O w pobliżu Baltimore, kiedy pociąg konny przejechał obok niego i wyzwał Coopera (i „Tom Thumb”) do wyścigu. Cooper zgodził się, więc wyścig się rozpoczął. Parowóz szybko wysunął się na prowadzenie, ale kiedy zerwał się pasek, został zmuszony do wycofania się, a koń przekroczył linię mety jako pierwszy. Jednak kierownictwo B&O, będąc pod wrażeniem ogromnej mocy i prędkości, do jakiej zdolny był parowóz Coopera, podjęło decyzję o przestawieniu swojej młodej kolei na napęd parowy. B&O stała się jedną z najbardziej udanych linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych, a Cooper (z nowo zdobytą fortuną) rozpoczął karierę jako inwestor i filantrop, przekazując pieniądze na nowojorski Cooper Union for the Advancement of Science and Art.
Pociągi pomogły Północy wygrać amerykańską wojnę secesyjną.
Przez całą wojnę koleje umożliwiły szybki transport dużej liczby żołnierzy i ciężkiej artylerii na duże odległości. Jedno z najważniejszych zastosowań pociągów miało miejsce po bitwie pod Chickamauga we wrześniu 1863 r., kiedy Abraham Lincoln był w stanie wysłać 20 000 bardzo potrzebnych oddziałów zastępczych na odległość ponad 1200 mil z Waszyngtonu do Georgii (w ciągu zaledwie 11 dni), aby ufortyfikować siły Unii – był to najdłuższy i najszybszy ruch wojsk w XIX wieku. Kontrola nad liniami kolejowymi w danym regionie była kluczowa dla sukcesu militarnego, a linie kolejowe były często celem ataków wojskowych mających na celu odcięcie wroga od jego dostaw. Generał Unii William Tecumseh Sherman był szczególnie biegły w sztuce sabotażu kolejowego. Podczas swojego niesławnego „marszu” przez Georgię i Karoliny, jego ludzie zniszczyli tysiące mil konfederackich torów, pozostawiając sterty rozgrzanego, poskręcanego żelaza, które południowcy nazywali „krawatami Shermana”.
Zabójstwo Abrahama Lincolna pomogło spopularyzować podróże koleją.
George Pullman, który zdobył sławę w latach pięćdziesiątych XIX wieku jako samouk inżynier i budowniczy w Chicago, zaczął majstrować nad pomysłem wygodnego kolejowego „wagonu sypialnego” po szczególnie niewygodnej podróży pociągiem w stanie Nowy Jork. Do roku 1863 wyprodukował dwa pierwsze modele, Pioneer i Springfield, nazwane tak na cześć rodzinnego miasta ówczesnego prezydenta Illinois, Abrahama Lincolna. Wagony Pullmana były rzeczywiście komfortowe, ale były też zaporowo drogie i niewiele firm kolejowych było zainteresowanych ich wynajmem – aż do zabójstwa prezydenta Lincolna w kwietniu 1865 roku. Po śmierci Lincolna, wagon Pullmana został użyty jako część konduktu, który przejechał przez kilka północnych miast, zanim jego ciało wróciło do Illinois. Pociąg pogrzebowy trafił na pierwsze strony gazet, a kiedy Pullman tymczasowo wypożyczył jeden ze swoich pięknych wagonów sypialnych pogrążonej w żałobie Mary Todd Lincoln, rozgłos stał się faktem. Dwa lata później założył firmę Pullman Palace Car Company, która miała zrewolucjonizować podróże pociągami na całym świecie. Co ciekawe, kiedy Pullman zmarł w 1897 r., jego następcą na stanowisku szefa firmy został nie kto inny jak Robert Todd Lincoln, najstarszy syn zabitego prezydenta.
Pierwsze na świecie biuro podróży rozpoczęło swoją działalność dzięki podróży pociągiem.
W 1841 r. Anglik Thomas Cook, pastor baptystów, zorganizował wycieczkę pociągiem dla 540 parafian, którzy mieli wziąć udział w spotkaniu na temat wstrzemięźliwości w Londynie. Cook wynegocjował dla pasażerów stałą opłatę, obejmującą bilety i posiłek. Wycieczka była tak udana, że rozszerzył działalność, najpierw w Wielkiej Brytanii, a następnie w Stanach Zjednoczonych i Europie, oferując pasażerom kompleksowe pakiety obejmujące transport, zakwaterowanie i wyżywienie. W 1873 r. agencja, znana obecnie jako Thomas Cook and Son, wprowadziła międzynarodowy rozkład jazdy pociągów, który jest publikowany do dziś, a do 1890 r. sprzedawała ponad 3 miliony biletów kolejowych rocznie.
Kolej dała nam również znormalizowane strefy czasowe.
Brytania przyjęła znormalizowany system czasu w 1847 r., ale minęło prawie 40 lat zanim Stany Zjednoczone dołączyły do klubu. W Ameryce nadal obowiązywał czas lokalny, który mógł się różnić w zależności od miasta (i w samych miastach), co sprawiało, że planowanie czasu przyjazdu, wyjazdu i połączenia było prawie niemożliwe. Po latach lobbowania na rzecz standaryzacji czasu, przedstawiciele wszystkich głównych amerykańskich kolei spotkali się 11 października 1883 roku na tak zwanej Generalnej Konwencji Czasowej, gdzie przyjęli propozycję ustanowienia pięciu stref czasowych obejmujących cały kraj: Eastern, Central, Mountain i Pacific. Plan pierwotnie przewidywał piątą strefę czasową, Intercontinental, która została wprowadzona kilka lat później i stała się znana jako Atlantic Time. W południe 18 listopada Obserwatorium Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych wysłało sygnał telegraficzny oznaczający godzinę 12:00 czasu wschodniego, a urzędy kolejowe w miastach i miasteczkach w całym kraju odpowiednio skalibrowały swoje zegary. Jednak dopiero w 1918 roku czas standardowy stał się oficjalnym prawem kraju, kiedy to Kongres uchwalił ustawę uznającą system stref czasowych (i ustanawiającą nowy „czas letni”, który miał na celu oszczędzanie zasobów na potrzeby I wojny światowej).
Miliony torów kolejowych w Stanach Zjednoczonych osiągnęły swój szczyt w 1916 roku.
Nie trzeba było długo czekać, aby kolej przyjęła się w Stanach Zjednoczonych. W tym samym roku, w którym „Tom Thumb” przegrał swój wyścig, w Stanach Zjednoczonych istniały zaledwie 23 mile torów kolejowych. Ale w ciągu 20 lat było ich już ponad 9000, ponieważ rząd USA przyjął pierwszą ustawę o przyznawaniu gruntów pod budowę kolei, która miała przyciągnąć osadników do niezagospodarowanych części kraju. Do wybuchu wojny secesyjnej w 1861 roku było ich już 30 000 mil (z czego ponad 21 000 na Północy), a lobbyści domagali się stworzenia systemu transkontynentalnego w całym kraju. Liczba mil kolejowych wciąż rosła, aż osiągnęła swój szczyt w 1916 roku. W tym samym roku było ponad 250 000 mil torów – wystarczająco dużo, by dotrzeć z Ziemi na Księżyc.
Dzisiejsze pociągi typu bullet mogą osiągać prędkość 300 mph.
Gdy Anglik Richard Trevithick uruchomił pierwszą praktyczną lokomotywę parową w 1804 roku, jej średnia prędkość wynosiła mniej niż 10 mph. Dziś kilka szybkich linii kolejowych regularnie jeździ z prędkością 30 razy większą. Kiedy w 1964 r. w Tokio otwarto pierwsze japońskie pociągi Shinkansen, czyli „pociski”, mogły one rozwijać prędkość ponad 130 mil na godzinę. W ciągu 40 lat, które upłynęły od tego czasu, prędkość maksymalna tych pociągów stale rosła, a obecny rekord prędkości wynosi 361 mil na godzinę. Japonia nie jest już jednak osamotniona w dziedzinie szybkich kolei: Francja, Chiny i Niemcy eksploatują pociągi zdolne do osiągania podobnych, ekstremalnych prędkości, a w Stanach Zjednoczonych trwają obecnie plany budowy linii kolei dużych prędkości łączącej kalifornijskie miasta San Francisco i Anaheim.