Pomysł budowy autostrady wokół przedmieść Waszyngtonu był dyskutowany co najmniej od 1944 roku, kiedy Fred W. Tummler, dyrektor ds. planowania w National Capital Park and Planning Commission, zaproponował Inter-County Metropolitan Freeway. Senacki Komitet Robót Publicznych poparł pomysł budowy autostrady w 1951 roku, zwracając się do Biura Dróg Publicznych o przygotowanie planów autostrady. Popierany przez senatora Francisa Case’a z Południowej Dakoty plan przewidywał, że autostrada rozpocznie się w Beltsville na prawie ukończonej Baltimore-Washington Parkway, będzie przebiegać na zachód przez Silver Spring i Bethesda, przekroczy rzekę Potomac nowym mostem, skieruje się na południe w pobliżu Tysons Corner i Falls Church, skręci na wschód przez Shirley Memorial Highway i zakończy się na Route 1 w Gum Springs. Poprawka z 1952 roku zakładała kontynuację autostrady obok Alexandrii, przez rzekę Potomac na nowym moście i ponowne połączenie z Baltimore-Washington Parkway w Maryland. Do grudnia 1952 roku plan ewoluował w kierunku autostrady, która w pełni okrążyła przedmieścia Waszyngtonu. Autostrada miała zmniejszyć ruch uliczny, a także zapewnić alternatywną trasę dla wojska w nagłych wypadkach. Rząd federalny wydał ostateczną zgodę na budowę Capital Beltway (w fazie planowania znanej również jako Circumferential Highway) 28 września 1955 roku. Pierwsza sekcja 64-milowej (103 km) Beltway (w tym Woodrow Wilson Memorial Bridge nad rzeką Potomac) została otwarta 21 grudnia 1961 roku; autostrada została ukończona 17 sierpnia 1964 roku.
Oryginalnie oznaczona jako I-495, w 1977 roku wschodnia część Beltway została przemianowana na I-95, gdy zaproponowano przebieg I-95 od New York Avenue w Waszyngtonie, D.C., przez Prince George’s County, Maryland do I-495 została odwołana. Kierowcy nigdy w pełni nie przyzwyczaili się do tego, że dwie połówki Beltway mają różne numery. Według Rona Shaffera z Washington Post,
Były znaki informujące, że aby kontynuować jazdę Beltway, trzeba było wysiąść przy następnym zjeździe, podczas gdy tak naprawdę wystarczyło jechać prosto. Spory opór biurokratów, ale w końcu otrzymaliśmy podwójne znaki I-95/I-495 na wschodniej połowie Beltway.
W 1989 r. oznaczenie I-495 zostało przywrócone na wschodniej części, czyniąc ją podwójną I-95/I-495.
Podróżując zgodnie z ruchem wskazówek zegara, Beltway jest oznaczona jako „Wewnętrzna Pętla”; podróżując przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, jest oznaczona jako „Zewnętrzna Pętla”. Ten język również doprowadził do zamieszania, z nieobeznanymi kierowcami wyobrażającymi sobie dwie oddzielne, odrębne autostrady, jedna w pewnej odległości od drugiej. Na rampach wjazdowych do Beltway i na oznakowaniu autostradowym, tarcze „Inner Loop” i „Outer Loop” są umieszczone w połączeniu z tarczami znaczników trasy, chociaż terminy te nie są podkreślane w oznakowaniu.
The Beltway była pierwotnie przewidziana głównie jako obwodnica dla długodystansowego ruchu na wschodnim wybrzeżu, aby uniknąć jazdy bezpośrednio przez Waszyngton. Jednak gwałtowny rozwój budownictwa mieszkaniowego i biznesu na przedmieściach Waszyngtonu, który nastąpił po ukończeniu budowy obwodnicy, sprawił, że stała się ona „główną ulicą” dla ruchu lokalnego. Liczne duże centra handlowe, uczelnie, stadiony sportowe i koncertowe oraz korporacyjne centra zatrudnienia zostały celowo zbudowane w sąsiedztwie Beltway, co znacznie zwiększyło ruch, podobnie jak wzrost liczby pasażerów na regionalnych lotniskach, do których prowadzi Beltway. Niegdyś bardziej przystępne ceny mieszkań w południowym Maryland w porównaniu z północną Wirginią spowodowały, że dziesiątki tysięcy osób dojeżdżających do pracy mieszkało w południowym Maryland i dojeżdżało do Wirginii obwodnicą. Nowsza Fairfax County Parkway w latach 90. pomogła zmniejszyć ruch na obwodnicy Wirginii; jednak różne propozycje budowy kolejnej kompletnej obwodnicy na zewnętrznych przedmieściach nie ruszyły z miejsca, ponieważ lokalne rządy w Maryland sprzeciwiają się budowie dodatkowych przepraw przez rzekę Potomac, a także niszczeniu chronionej „otwartej przestrzeni” i tworzeniu rozproszonej zabudowy.
Węzeł przesiadkowy College ParkEdit
Węzeł College Park to nieformalna nazwa północnego węzła między I-95 i I-495 w College Park. Węzeł został częściowo otwarty, wraz z łączącym go odcinkiem I-95, w 1971 r., kończąc budowę I-95 pomiędzy obwodnicą Baltimore a obwodnicą Capital Beltway. Pierwotnie planowano, że główna nitka I-95 będzie przebiegać przez węzeł i dalej na południe do Waszyngtonu jako Northeast Freeway, łącząc się z North Central Freeway w obrębie Waszyngtonu i biegnąc na południe w kierunku centralnej dzielnicy biznesowej. Kiedy w 1977 roku rząd Waszyngtonu anulował swój odcinek I-95, I-95 została przekierowana na wschodnią część Capital Beltway, która straciła oznaczenie I-495 (zostało ono przywrócone w 1989 roku, tworząc współbieżność I-95 i I-495 na wschodniej części). Początkowo podróżujący z południowej I-95 do wewnętrznej pętli musieli pokonywać jednopasmową rampę typu „cloverleaf” w południowo-zachodniej ćwiartce węzła, a po jej opuszczeniu musieli przejeżdżać przez wewnętrzną pętlę w kierunku US 1. Ten niebezpieczny stan rzeczy został poprawiony w listopadzie 1986 roku, kiedy to zbudowano estakadę z południowej jezdni I-95 na wewnętrzną pętlę dla ruchu przelotowego z południowej jezdni I-95; istniejąca jednopasmowa rampa typu „cloverleaf” została zachowana dla dostępu do nowego pasa C-D na wewnętrznej pętli w obrębie węzła US 1, aby odseparować ruch przelotowy od południowej jezdni I-95 i ruchu lokalnego dla US 1. Pieńkowa część węzła również została zmodyfikowana do obecnej konfiguracji, a także zbudowano parking Park and Ride.
Zatłoczenie ruchu drogowegoEdit
Pomimo licznych projektów poszerzenia w swojej historii, duże natężenie ruchu na Beltway jest ciągłym problemem. Most Woodrowa Wilsona – gdzie osiem pasów ruchu zostało wciśniętych w sześć – był szczególnie uciążliwy, z kilometrowymi korkami codziennie w godzinach szczytu i w weekendy. Ulga dla tego wąskiego gardła nadeszła 30 maja 2008 roku, kiedy to 12-pasmowy most zastępczy został otwarty dla ruchu w obu kierunkach (sześciopasmowe przęsło przenoszące ruch na Zewnętrznej Pętli zostało otwarte w czerwcu 2006 roku). Dwa z pasów ruchu na Wilsona są zarezerwowane do wykorzystania w przyszłości jako pasy dla szybkiego transportu autobusowego lub kolejowego.
Dwa skrzyżowania na Capital Beltway są w pierwszej dwudziestce w badaniu „najgorszych wąskich gardeł w kraju.” Są to I-495 na I-270 węzeł w Montgomery County, Maryland, w rankingu trzecim, który otrzymuje 760.425 samochodów dziennie, i College Park Interchange w Prince George’s County, Maryland, w rankingu 11, z 340.125 samochodów. Węzeł w Springfield, gdzie spotykają się drogi I-395, I-95 i I-495, zajmował wcześniej piąte miejsce w rankingu najgorszych węzłów drogowych w kraju, ale wprowadzone ostatnio usprawnienia usunęły go z pierwszej dwudziestki. Miejscowi dojeżdżający do pracy określają Springfield Interchange jako „The Mixing Bowl”, chociaż to określenie jest zarezerwowane przez urzędników autostradowych dla jeszcze bardziej skomplikowanego kompleksu węzłów przylegających do Pentagonu na oryginalnej Henry G. Shirley Memorial Highway (obecnie lepiej znanej jako Interstate 395) na State Route 27 w Arlington.
W kwietniu 2005 roku Departament Transportu Wirginii podpisał umowę z dwoma prywatnymi firmami na budowę płatnych pasów ruchu na odcinku Beltway między Springfield a Georgetown Pike. Budowa rozpoczęła się w 2008 roku. Władze Maryland rozważają wprowadzenie takich pasów na swoim odcinku Beltway, jak również na innych głównych autostradach dojazdowych w stanie. Miejscowi, którzy nie aprobują tych projektów, nadali im przydomek „Lexus Lanes” ze względu na potencjalnie wysoką cenę za korzystanie z pasów w zamian za omijanie zatorów drogowych. Te nowe pasy są jednym z etapów kontrowersyjnego projektu poszerzenia obwodnicy, którego drugi etap zakłada poszerzenie obwodnicy do 12 pasów; przeciwnicy wzywają do wprowadzenia różnych alternatyw dla tego projektu (jak również kontrowersyjnego projektu Intercounty Connector), które skierowałyby wiele pojazdów poza północną obwodnicę. Proponowana przez Maryland Transit Administration lekka linia kolejowa Purple Line jest tylko jednym z przykładów.
Od czasu otwarcia Beltway została ulepszona. Most American Legion został poszerzony o dwa pasy ruchu. Pasy HOV zostały dodane pomiędzy River Road i I-270 Spur w Montgomery County, Maryland. Węzeł między I-95 a Beltway w Prince George’s County w stanie Maryland został pierwotnie zaprojektowany jako skrzyżowanie typu „cloverleaf”, aby umożliwić przedłużenie I-95 na południe w kierunku Dystryktu Kolumbia. Po zmianie przebiegu I-95 na Beltway zbudowano rampę wiaduktową, aby umożliwić ruchowi przelotowemu I-95 korzystanie z dwóch szybkich pasów. Węzeł drogowy pomiędzy U.S. Route 50 a I-95/I-495 w Prince George’s County w stanie Maryland został zmodernizowany z prostego węzła typu „cloverleaf” do hybrydowego węzła turbinowego. W pierwotnej konfiguracji Beltway, I-295 i Indian Head Highway miały oddzielne węzły. W rezultacie ruch w kierunku północ-południe pomiędzy I-295 a Indian Head Highway był zmuszony do zjeżdżania na zatłoczony odcinek Beltway na długości około jednej mili. W ramach odciążenia ruchu, I-295 została przedłużona nad Beltway i kontynuowana równolegle do niej, tak aby obie autostrady były bezpośrednio połączone niezależnie od obwodnicy. Jednak te węzły zostały przeprojektowane i przebudowane, aby pomieścić rozbudowę mostu Wilsona i budowę dedykowanych ramp do National Harbor.
W styczniu 2018 r., Maryland State Democratic Sen. Joanne Benson z Prince George’s County zaproponował ustawodawstwo (Senate Bill 55), aby zwiększyć ograniczenie prędkości na odcinku Maryland Beltway z 55 do 70 mph, w dążeniu do zmniejszenia zatorów drogowych na Beltway.
Obecne prace drogoweEdit
Węzeł Springfield w Wirginii zakończył przebudowę w 2007 roku. Ośmioletni projekt o wartości prawie 676 milionów dolarów miał na celu wyeliminowanie ruchu lokalnego i dalekobieżnego pomiędzy I-95, I-395, obwodnicą i drogą stanową 644.
Most Woodrowa Wilsona został przebudowany w ramach dużego projektu, który rozpoczął się w 1999 roku; obecnie zapewnia on pasy ekspresowe i lokalne zarówno dla wewnętrznej, jak i zewnętrznej pętli. Nowy most Wilsona jest wyższy i szerszy niż oryginalne przęsło z 1961 roku, które zostało zburzone w 2006 roku. Zewnętrzne przęsło pętli otwarto w czerwcu 2006 roku, a wewnętrzne przęsło pętli otwarto w maju 2008 roku.
Wraz z projektem mostu Wilsona przebudowano również węzły Telegraph Road i U.S. 1 (zjazdy 176 i 177) w Aleksandrii w stanie Wirginia. Przebudowane zostały również węzły I-295 i MD 210 (zjazdy 2 i 3) w Maryland. Usprawnienia te trwały do 2013 roku.
Węzeł Branch Avenue (Maryland Route 5) również został poprawiony.
Virginia HOT lanesEdit
Wirginiański Departament Transportu zezwolił na utworzenie partnerstwa publiczno-prywatnego w celu budowy płatnych pasów HOT (Highoccupancy toll) w Północnej Wirginii. W ramach projektu dodano po dwa pasy ruchu w każdym kierunku na autostradzie I-495 od zachodniej części węzła Springfield do północnej części płatnej autostrady Dulles, a także wymieniono ponad 50 mostów, wiaduktów i głównych węzłów drogowych.
Kierowcy pojazdów z mniej niż trzema pasażerami są zobowiązani do uiszczenia opłaty za korzystanie z pasów ruchu. Opłaty zmieniają się dynamicznie, przy czym w okresach największego natężenia ruchu pobierane są wyższe opłaty. Kierowcy korzystający z pasów HOT Lanes są zobowiązani do posiadania transpondera E-ZPass, który umożliwia elektroniczny pobór opłat, eliminując konieczność korzystania z punktów poboru opłat. Opłaty są zwolnione dla autobusów, co najmniej trzyosobowych carpooli, motocykli i pojazdów służb ratunkowych z transponderem E-ZPass Flex ustawionym w konfiguracji „HOV ON”. Jeśli z pasów korzysta więcej niż określona liczba carpooli lub autobusów, Wirginia musi uiścić opłaty za przejazd nadwyżki pojazdów.
Na północnym i południowym terminalu pasów HOT kierowcy mogą poruszać się bezpośrednio pomiędzy pasami HOT a pasami ogólnego przeznaczenia I-495. Jednak w innych miejscach korytarza dostęp do pasów HOT możliwy jest tylko z dróg poprzecznych. Niektóre drogi poprzeczne zapewniają dostęp zarówno do pasów HOT jak i do pasów ogólnego przeznaczenia, inne mają dostęp tylko do jednego lub drugiego systemu. Wiele punktów dostępu do pasów HOT obsługuje ruch tylko w jednym kierunku na drodze I-495, co ma na celu uzupełnienie typowych schematów dojazdów do pracy. Węzły HOT lane są następujące
| Punkt dostępu | Kierunek pasów HOT wjazd | |
|---|---|---|
| Near Old Dominion Drive | South (Northern terminus) | |
| Dulles Toll Road (eastbound) | South | |
| Jones Branch Drive | North and south | |
| Westpark Drive | Północ i południe | |
| Leesburg Pike | Południe | |
| Międzynarodowa autostrada 66 (w kierunku wschodnim) Interstate 66 (eastbound) | Północ i południe | |
| Interstate 66 (westbound) | Południe | |
| Lee Highway | Południe | |
| Gallows Road | North | |
| Braddock Road | Braddock Road | North |
| Springfield Interchange | North (Southern terminus) |
Pierwotny zakres projektu HOT jest objęty stałą ceną 1.ceną 1.3 miliardy kontraktu pomiędzy koncesjonariuszem Capital Beltway Express LLC i wykonawcą Fluor-Lane LLC. Partnerstwo zaproponowało rozszerzenie zakresu projektu na północ do rzeki Potomac.
W 2004 roku firma Transurban (USA) Development Inc. dołączyła do zespołu Fluor, aby pełnić rolę koncesjonariusza i długoterminowego operatora pasów HOT. Po przeprowadzeniu przetargu, zespół ten został wybrany do dostarczenia i obsługi nowych pasów HOT. Po serii spotkań publicznych i badań środowiskowych, projekt został zatwierdzony i sfinansowany w 2007 roku. Budowa rozpoczęła się latem 2008 roku. Pasy ekspresowe zostały otwarte dla publiczności 17 listopada 2012 roku.
Maryland express toll lanesEdit
We wrześniu 2017 r, Gubernator Larry Hogan ogłosił plan poszerzenia części I-495 w Maryland o cztery pasy, dodając ekspresowe płatne pasy do mediany, jako część ponad 11-miliardowej propozycji poszerzenia dróg w Maryland. Projekt będzie miał charakter partnerstwa publiczno-prywatnego z prywatnymi firmami odpowiedzialnymi za budowę, obsługę i utrzymanie pasów. W dniu 5 czerwca 2019 r., Maryland Board of Public Works głosował 2-1 za propozycją budowy ekspresowych płatnych pasów wzdłuż I-495, przy czym gubernator Hogan i State Comptroller Peter Franchot głosowali za, a skarbnik stanowy Nancy Kopp głosował przeciwko. Poszerzenie i dodanie płatnych pasów ekspresowych wzdłuż I-495 będzie podzielone na dwie fazy, z pierwszą fazą rozszerzającą drogę w powiecie Montgomery i drugą fazą rozszerzającą drogę w powiecie Prince George’s. W dniu 12 czerwca 2019 r., Maryland-National Capital Park and Planning Commission (M-NCCPC) wysłała list o braku zgodności do MDSHA, uruchamiając proces mediacji z MDSHA. M-NCPPC ma jurysdykcję nad terenami parkowymi, których MDSHA będzie potrzebować do swojej propozycji.
Numeracja wyjśćEdit
Numery wyjść na Beltway przeszły kilka iteracji. Pierwotnie wszystkie zjazdy z Beltway były numerowane kolejno w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, począwszy od zjazdu nr 1 dla US 1 w Aleksandrii, a ostatni numer zjazdu to 38 dla I-295 w Prince George’s County. Po zmianie numeracji wschodniej połowy Beltway w 1977 r. na Interstate 95, zjazdy w części Maryland zostały przenumerowane na obecny format, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, z numerami zjazdów przypisanymi do słupków milowych. Spowodowało to problemy, ponieważ niektóre zjazdy miały ten sam numer w Maryland i Virginii. Około roku 2000 problem ten został rozwiązany poprzez zmianę numeracji wszystkich zjazdów w Wirginii. Numery zjazdów pomiędzy American Legion Memorial Bridge a Springfield Interchange – skrzyżowaniem Interstate 495 z Interstate 395 i I-95 w Wirginii – stały się kontynuacją numerów zjazdów z Maryland od Woodrow Wilson Bridge do American Legion Memorial Bridge. Numery zjazdów pomiędzy węzłem Springfield a mostem Woodrow Wilson stały się kontynuacją numerów zjazdów z I-95 w Wirginii; takie numery zjazdów są znacznie wyższe niż te na pozostałej części Beltway, ale nadal rosną w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Numeracja w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara na Capital Beltway jest rzadkością, ponieważ większość podobnych autostrad pętlowych, takich jak Baltimore Beltway, ma swoje numery zjazdów/mile ustawione w układzie zgodnym z ruchem wskazówek zegara.