Debata nie zakończyła się na plebiscycie w 1988 r., a rząd federalny stanął w obliczu licznych wyzwań prawnych i długiej oceny oddziaływania projektu na środowisko. Deweloper propozycji pojedynczego mostu, Strait Crossing Development Inc, został wybrany, a ogłoszenie, że projekt Northumberland Strait Crossing Project zostanie zbudowany zostało ostatecznie złożone 2 grudnia 1992 r.; deweloper jest zobowiązany do prywatnego finansowania całej budowy poprzez rynki obligacji.
Akcjonariusze Strait Crossing Development Inc. obejmują:
- OMERS, fundusz emerytalny urzędników państwowych Ontario (w ramach spółki zależnej OMERS – BPC Maritime Corporation)
- VINCI Concessions Canada Inc, Montreal, Quebec
- Strait Crossing Inc, Calgary, Alberta (w pewnym momencie część W. A. Stephenson / Stephenson Construction International (w tym samym czasie). Stephenson / Stephenson Construction International (SCI) Engineers & Constructors Group of Companies)
Poprawki konstytucyjneEdit
Jak wspomniano, Załącznik do Warunków Związkowych Wyspy Księcia Edwarda w Konstytucji Kanady wymagał obsługi parowców w celu połączenia systemu kolejowego Wyspy z systemem kolejowym kontynentalnej części Ameryki Północnej. Specjalna usługa promowa zastąpiła statki parowe w 1917 roku, ale nie wprowadzono żadnych zmian do konstytucji. Stała przeprawa wymagała jednak poprawki konstytucyjnej (patrz Poprawki do Konstytucji Kanady).
Proklamacja Poprawki do Konstytucji, 1993 (Wyspa Księcia Edwarda) zajmowała się tą kwestią, jak również kwestią opłat za przejazd. It made clear that the government (or a private body) could charge a toll (an essential part of the government’s financing plans) for the crossing without violating the terms of union:
„That a fixed crossing joining the Island to the mainland may be substituted for the steam service referred to in this Schedule…. Że, dla większej pewności, nic w niniejszym harmonogramie nie uniemożliwia nakładania opłat za korzystanie z takiej stałej przeprawy między Wyspą a kontynentem lub prywatnej eksploatacji takiej przeprawy;”
ConstructionEdit
Budowa, która była realizowana przez wspólne przedsięwzięcie budowlane firm Ballast Nedam, GTMI (Kanada), Northern Construction i Strait Crossing Inc, rozpoczęła się jesienią 1993 r., poczynając od przygotowania zaplecza postojowego. Elementy mostu były budowane przez cały rok od 1994 do lata 1996, a układanie elementów rozpoczęło się jesienią 1994 do jesieni 1996. Wszystkie elementy mostu zostały zbudowane na lądzie, na specjalnie wybudowanych placach postojowych zlokalizowanych na wybrzeżu w Amherst Head, naprzeciwko portu Borden, na wschód od miasta i doków promowych, oraz w głębi lądu w Bayfield, w Nowym Brunszwiku, około 3 km (1,9 mil) na zachód od przylądka Tormentine. W ośrodku Amherst Head zbudowano wszystkie duże elementy, w tym podstawy mola, osłony przeciwlodowe, przęsła główne i przęsła opuszczane. W Bayfield zbudowano elementy mostów przybrzeżnych, które połączono za pomocą kratownicy wodującej, rozciągającej się na płytkich wodach na odległość prawie 2 km od brzegu Nowego Brunszwiku i 0,3 km od brzegu Wyspy Księcia Edwarda.
Wyjątkowo trwały, wysokiej klasy beton i stal zbrojeniowa zostały użyte podczas budowy prefabrykatów, a szacowany okres eksploatacji mostu przekracza 100 lat. Konstrukcja żelbetowa została również zaprojektowana tak, aby wytrzymać uderzenia gór lodowych, ponieważ stożek ugięcia otacza każdy filar w miejscu, w którym styka się on z powierzchnią wody, co spowodowałoby odbicie się góry lodowej. Sam ich rozmiar i ciężar wymagał wzmocnienia podłoża gruntowego podczas prac projektowych i przygotowawczych dla obiektu postojowego Amherst Head, a także użycia systemu transportu gąsienicowego do przemieszczania elementów z produkcji do magazynu i na pobliskie molo. Wszystkie główne elementy zostały wyniesione z miejsca postoju w Amherst Head, przetransportowane i umieszczone w Abegweit Passage przy użyciu HLV Svanen, holenderskiego katamaranu o dużym udźwigu, który podczas budowy stałego połączenia był podobno najwyższą konstrukcją wykonaną przez człowieka w prowincji. HLV Svanen został zbudowany na zamówienie dla potrzeb mostu Great Belt Bridge na początku lat 90-tych, największego projektu budowlanego w Danii, i został zmodyfikowany we francuskiej stoczni przed rozpoczęciem pracy przy projekcie przeprawy przez Cieśninę Northumberland. Po umieszczeniu ostatniego głównego elementu i ukończeniu konstrukcji mostu w Abegweit Passage 19 listopada 1996 r., HLV Svanen powrócił do Danii, gdzie został wykorzystany do budowy mostu Øresund.
Budowa stałego połączenia wymagała zatrudnienia ponad 5 000 pracowników, począwszy od robotników i specjalistów, po inżynierów, geodetów i kierowników. Wpływ ekonomiczny budowy na Wyspę Księcia Edwarda był znaczny, z PKB prowincji wzrósł o ponad 5% podczas budowy, zapewniając krótkoterminowy boom ekonomiczny dla Wyspy.
Most był bliski ukończenia w kwietniu 1997 roku.
NamingEdit
Przez cały czas budowy, rząd federalny otrzymywał propozycje nazw i 27 września 1996 r. wybrano nazwę „Most Konfederacji”.
Nazwa ta nie jest pozbawiona kontrowersji, ponieważ wielu mieszkańców Wyspy uważa, że słowo „Konfederacja” jest nadużywane w całej prowincji, znajdując zastosowanie w nazwie statku Northumberland Ferries Limited (M/V Konfederacja), centrum sztuki i galerii sztuki (Confederation Centre of the Arts), centrum handlowego (Confederation Court Mall), oraz ogólnoprowincjonalnego systemu Rail to Trails (Confederation Trail), jak również w promocjach turystycznych (np, „Birthplace of Confederation”). Według doniesień, mieszkańcy wyspy preferowali nazwę „Abegweit Crossing”, która miała być hołdem dla Abegweit Passage, statku M/V Abegweit, który most miał zastąpić, oraz dla tradycyjnej nazwy prowincji w języku Mi’kmaq.
Prezydent Irlandii, Mary McAleese, podczas wizyty państwowej w Kanadzie w 1998 roku, określiła most jako „Span of Green Gables”.
WykończenieEdit
Po ukończeniu budowy 19 listopada 1996 roku, SCI pracowało przez całą zimę, układając nawierzchnię mostu, ustawiając betonowe bariery ochronne mostu, które działają również jako bariery przeciwwiatrowe, umieszczając pokład mostu i oświetlenie nawigacyjne, budując plac poboru opłat Borden-Carleton i kończąc budowę dróg dojazdowych do Nowego Brunszwiku i Wyspy Księcia Edwarda. W ramach oddzielnej budowy, rząd federalny i prowincji wybudowały nowy obiekt handlowy i turystyczny na opuszczonych placach kolejowych CN w Borden-Carleton, którego I etap został otwarty wiosną 1997 r. jako „Gateway Village”. Nowy Brunszwik nigdy nie otrzymał podobnego wsparcia federalnego w celu poprawy gospodarki przylądka Tormentine, który stał się cieniem swojej dawnej roli w historii transportu PEI, chociaż w ostatnich latach na wyspie Jourimain w pobliżu zachodniego końca mostu otwarto nowe centrum eko-turystyczne i turystyczne.
Oficjalne otwarcieEdit
Oficjalne otwarcie mostu miało miejsce 31 maja 1997 roku, z pierwszym przejazdem o około 17:00 ADT po ogólnokrajowej telewizyjnej ceremonii, która została wyemitowana przez CBC i zawierała rejs szkunera Bluenose II i kilku statków Kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej, przelot samolotów Snowbirds, oraz emocjonalne pożegnanie ukochanych promów, które wykonały swoje ostatnie przeprawy tego wieczoru. Szacuje się, że prawie 75,000 ludzi uczestniczyło w „Bridge Walk” i „Bridge Run” w godzinach bezpośrednio poprzedzających otwarcie mostu dla ruchu.
W dniach po otwarciu mostu, operator promowy Marine Atlantic pozbył się swoich czterech statków. Terminale promowe i doki w obu portach zostały usunięte latem 1997 r.
OperationEdit
Most jest obsługiwany przez Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), spółkę zależną konsorcjum Strait Crossing Development Inc, które zbudowało konstrukcję. SCBL będzie prywatnie zarządzać, utrzymywać i obsługiwać most do 2032 r., kiedy to operacje te zostaną przekazane rządowi Kanady.
Rząd Kanady zgodził się płacić około 44 milionów dolarów rocznie przez 33 lata do Strait Crossing Development Inc, jest to dotacja, która była wcześniej wypłacana Marine Atlantic na pokrycie strat operacyjnych systemu promowego. Płatności te są w efekcie hipoteką i są wykorzystywane przez dewelopera na spłatę kosztów budowy. W 2032 r. własność mostu powróci do rządu federalnego.
Wszystkie opłaty pobierane przez SCBL są przychodem dla konsorcjum. Podwyżki opłat są indeksowane do inflacji i regulowane przez rząd federalny. Konsorcjum rzadko wypowiadało się na temat rentowności mostu, ale podczas obchodów 10-lecia konstrukcji ujawniono, że nastąpiło przekroczenie kosztów budowy o 30% (330 mln USD). Konsorcjum jest zmuszone pokryć to z przychodów z opłat za przejazd, ponieważ rządowa dotacja promowa jest wykorzystywana do zapłacenia pierwotnej ceny przetargowej (1 mld USD). Koszty eksploatacji mostu również okazały się kosztowne, a naprawy gwarancyjne związane z przyczepnością asfaltu oraz całkowita wymiana całego oświetlenia mostu przyczyniły się do zmniejszenia zysków. Wpływy z opłat za przejazd spadły o ponad 30% od czasu otwarcia mostu, głównie z powodu malejącego ruchu turystycznego i podróży krajowych, i obecnie wynoszą od 25 do 30 milionów dolarów rocznie. Po wydatkach w 2003 roku konsorcjum otrzymało na koniec roku dywidendę w wysokości 2,6 mln USD.