PochodzenieEdit
Pierwszy surowy rysunek dyliżansu znajdował się w angielskim manuskrypcie z XIII wieku. Pierwsza odnotowana trasa dyliżansu w Wielkiej Brytanii rozpoczęła się w 1610 r. i prowadziła z Edynburga do Leith. Po niej zaczęły się mnożyć inne trasy na całej wyspie. Do połowy XVII wieku, podstawowa infrastruktura dyliżansowa została już stworzona. Szereg zajazdów dyliżansowych funkcjonowało jako punkty postojowe dla podróżnych na trasie między Londynem a Liverpoolem. Dyliżanse odjeżdżały w każdy poniedziałek i czwartek, a w miesiącach letnich podróż trwała około dziesięciu dni. Dyliżanse stały się również szeroko przyjęte do podróży w Londynie i okolicach w połowie wieku i generalnie poruszały się z prędkością kilku mil na godzinę. Pierwsze sztuki Szekspira były wystawiane w zajazdach, takich jak The George Inn, Southwark.
Do końca XVII wieku dyliżanse kursowały po trzech głównych drogach w Anglii. Trasa Londyn-York została ogłoszona w 1698 roku:
Ktokolwiek pragnie pojechać między Londynem a Yorkiem lub Yorkiem a Londynem, niech naprawi to w Black Swan w Holboorn lub Black Swan na Coney Street, York, gdzie zostanie przewieziony w dyliżansie (jeśli Bóg pozwoli), który zaczyna się w każdy czwartek o piątej rano.
Nowość tej metody transportu wzbudziła wiele kontrowersji w tamtym czasie. Jeden z pamflecistów potępił dyliżans jako „wielkie zło, szkodliwe dla handlu i niszczące zdrowie publiczne”. Inny pisarz twierdził jednak, że:
Pomijając znakomity sposób przewożenia mężczyzn i listów konno, istnieje od niedawna tak godna podziwu wygoda, zarówno dla mężczyzn, jak i kobiet, podróżowania z Londynu do głównych miast w kraju, że podobna nie była znana na świecie, a to dzięki dyliżansom, w których każdy może być przewieziony w dowolne miejsce, chroniony przed złą pogodą i złymi drogami; wolny od szkód wyrządzonych zdrowiu i ciału przez ciężki jogging lub zbyt gwałtowny ruch; i to nie tylko za niską cenę (około szylinga za każde pięć mil), ale z taką szybkością i prędkością w ciągu jednej godziny, jak to czynią poczty w niektórych obcych krajach w ciągu jednego dnia.
– Angliæ Notitia: Or the Present State of England, Edward Chamberlayne, 1649
Szybkość podróżowania pozostawała stała aż do połowy XVIII wieku. Reformy turnpike trusts, nowe metody budowy dróg i ulepszona konstrukcja autokarów doprowadziły do trwałego wzrostu komfortu i szybkości przeciętnej podróży – od średniej długości podróży wynoszącej 2 dni na trasie Cambridge-Londyn w 1750 r. do długości poniżej 7 godzin w 1820 r.
Robert Hooke pomógł w budowie pierwszych powozów z zawieszeniem sprężynowym w latach sześćdziesiątych XVI w. Wprowadzono koła szprychowe z żelaznymi hamulcami obręczowymi, co poprawiło właściwości powozu.
W 1754 r. firma z Manchesteru rozpoczęła nową usługę o nazwie „Flying Coach”. Reklamowano ją następującym ogłoszeniem – „Jakkolwiek niewiarygodne może się to wydawać, ten powóz rzeczywiście (nie licząc wypadków) dotrze do Londynu w cztery dni i pół po opuszczeniu Manchesteru.” Podobną usługę rozpoczęto z Liverpoolu trzy lata później, używając autokarów z zawieszeniem na stalowych sprężynach. Autokar ten potrzebował bezprecedensowych trzech dni, aby dotrzeć do Londynu ze średnią prędkością ośmiu mil na godzinę (13 km/h).
Dyliżanse Poczty KrólewskiejEdit
Jeszcze bardziej radykalne ulepszenia zostały wprowadzone przez Johna Palmera w British Post Office. Usługa dostarczania poczty w Wielkiej Brytanii istniała w tej samej formie od około 150 lat – od jej wprowadzenia w 1635 roku, konni przewoźnicy jeździli między „posterunkami”, gdzie poczmistrz wyjmował listy dla lokalnego obszaru, a następnie przekazywał pozostałe listy i wszelkie dodatki kolejnemu jeźdźcowi. Jeźdźcy byli częstym celem rabusiów, a system był nieefektywny.
Palmer często korzystał z usług „latających” dyliżansów między miastami w trakcie swojej działalności i zauważył, że wydawały się one o wiele bardziej efektywne niż system dostarczania poczty działający w tamtym czasie. Jego podróż z Bath do Londynu trwała jeden dzień, podczas gdy poczta trzy dni. Przyszło mu do głowy, że usługę dyliżansową można by rozwinąć w ogólnokrajową usługę dostarczania poczty, więc w 1782 roku zasugerował Poczcie w Londynie, by zajęła się tym pomysłem. Napotkał opór ze strony urzędników, którzy uważali, że istniejącego systemu nie da się ulepszyć, ale w końcu kanclerz skarbu William Pitt pozwolił mu na przeprowadzenie eksperymentalnego przejazdu między Bristolem a Londynem. W starym systemie podróż trwała do 38 godzin. Dyliżans, sfinansowany przez Palmera, wyruszył z Bristolu 2 sierpnia 1784 roku o godzinie 16 i dotarł do Londynu zaledwie 16 godzin później.
Pod wrażeniem próbnego przejazdu Pitt zezwolił na stworzenie nowych tras. W ciągu miesiąca usługa została rozszerzona z Londynu do Norwich, Nottingham, Liverpoolu i Manchesteru, a do końca 1785 roku połączono również usługi z następującymi głównymi miastami Anglii i Walii: Leeds, Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead i Carlisle. W następnym roku dodano usługę do Edynburga, a Palmer został nagrodzony mianowaniem go inspektorem i kontrolerem generalnym poczty. Do 1797 roku istniały już czterdzieści dwie trasy.
Poprawiony projekt autokaruEdit
W okresie od 1800 do 1830 roku nastąpił wielki postęp w projektowaniu autokarów, zwłaszcza przez Johna Besanta w 1792 i 1795 roku. Jego powóz miał znacznie ulepszoną zdolność zawracania i system hamowania, a także nowatorskie rozwiązanie, które zapobiegało odpadaniu kół, gdy powóz był w ruchu. Besant, wraz ze swoim partnerem Johnem Vidlerem, cieszył się monopolem na dostawę dyliżansów dla Royal Mail i wirtualnym monopolem na ich utrzymanie i serwisowanie przez następne kilkadziesiąt lat.
Sprężyny stalowe były używane w zawieszeniach pojazdów od 1695 roku. Konstruktor wozów Obadiah Elliott uzyskał patent na sprężyny eliptyczne, które nie były jego wynalazkiem. Jego patent trwał 14 lat, co opóźniało rozwój, ponieważ Elliott nie zezwalał innym na licencjonowanie i wykorzystywanie jego patentu. Elliott zamontował na każdym kole po dwie trwałe stalowe eliptyczne sprężyny piórowe z każdej strony, a korpus wózka był przymocowany bezpośrednio do sprężyn przymocowanych do osi. Po wygaśnięciu jego patentu większość brytyjskich powozów konnych została wyposażona w sprężyny eliptyczne; drewniane sprężyny w przypadku lekkich pojazdów jednokonnych, aby uniknąć opodatkowania, i stalowe sprężyny w większych pojazdach.
Ulepszone drogiEdit
W tym czasie nastąpiła również stała poprawa w budowie dróg, przede wszystkim powszechne wdrożenie dróg Macadam w całym kraju. Prędkość autokarów w tym okresie wzrosła z około 6 mil na godzinę (9,7 km/h) (wliczając postoje na zaopatrzenie) do 8 mil na godzinę (13 km/h) i znacznie zwiększyła poziom mobilności w kraju, zarówno dla ludzi, jak i dla poczty. Na każdej trasie kursowały jednocześnie średnio cztery dyliżanse – dwa w obie strony i dwa zapasowe na wypadek awarii na trasie. Joseph Ballard opisał usługę dyliżansową między Manchesterem a Liverpoolem w 1815 r. jako charakteryzującą się konkurencją cenową między dyliżansami, punktualną obsługą i czystym zakwaterowaniem w zajazdach.
Spadek i ewolucjaEdit
Rozwój kolei w latach trzydziestych XIX w. oznaczał koniec dyliżansów i powozów pocztowych. Pierwsza dostawa kolejowa między Liverpoolem a Manchesterem miała miejsce 11 listopada 1830 roku. Na początku lat czterdziestych XIX wieku większość dyliżansów z Londynu została wycofana z użytku.
Niektóre dyliżanse pozostały w użyciu do celów handlowych lub rekreacyjnych. Były one znane jako autokary drogowe i wykorzystywane przez ich przedsiębiorczych (lub nostalgicznych) właścicieli do świadczenia regularnych usług pasażerskich tam, gdzie nie dotarła jeszcze kolej, a także na niektórych trasach w określonych porach roku dla przyjemności (często amatorskich) woźnicy i jego odważnych pasażerów.
Wykaz współzawodnictwa i sportEdit
Henri de Toulouse-.Lautrec
Podczas gdy dyliżanse zniknęły wraz z rozwojem kolei na wsi, w latach 60. XIX w. nastąpił początek odrodzenia powozów, do czego przyczyniła się popularność czterokołowców jako sportu.w ręku jako dyscypliny sportowej (Four-In-Hand Driving Club został założony w 1856 roku, a Coaching Club w 1871 roku).
Nowe autokary, często znane jako Park Drags, zaczęły być budowane na zamówienie. Niektórzy właściciele paradowali ze swoimi pojazdami i wspaniale ubranymi pasażerami w modnych miejscach. Inni właściciele zabierali bardziej entuzjastycznych, odpowiednio ubranych pasażerów i oddawali się wyczynowej jeździe. Bardzo podobne w konstrukcji do dyliżansów ich pojazdy były lżejsze i bardziej sportowe.
Właścicielami byli (często bardzo biegli) amatorzy dżentelmeni-woźnice, czasami dżentelmenki. Profesjonalny woźnica mógł im towarzyszyć, aby zapobiec katastrofie. Profesjonaliści nazywali te pojazdy „motylami”. Pojawiały się tylko w lecie.
Rozpowszechnione gdzie indziejEdit
Europa kontynentalnaEdit
Diligencja, solidnie zbudowany powóz z czterema lub więcej końmi, była francuskim odpowiednikiem dla transportu publicznego, zwłaszcza we Francji, z mniejszymi odmianami w Niemczech, takimi jak Stellwagen i Eilwagen. W 1803 roku angielski gość opisał staranność, która odróżniała ją od jej angielskiego odpowiednika, dyliżansu.
Nie można sobie wyobrazić bardziej nieokrzesanej, niezgrabnej maszyny. Z przodu znajduje się kabriolet przymocowany do korpusu powozu, przeznaczony dla trzech pasażerów, którzy są chronieni przed deszczem z góry, przez wystający dach powozu, a z przodu przez dwie ciężkie zasłony ze skóry, dobrze naoliwione i pachnące nieco obrzydliwie, przymocowane do dachu. Wnętrze, które jest pojemne i wyniosłe, i pomieści sześć osób w wielkim komforcie, wyłożone jest skórą i otoczone małymi kieszonkami, w których podróżni deponują swój chleb, tabakę, czapki nocne i chusteczki do nosa, które generalnie cieszą się wzajemnym towarzystwem, w tym samym delikatnym depozycie. Od dachu zależy duża praca netto, która jest zazwyczaj crouded z kapelusze, miecze i pudełka zespół, całość jest wygodne, a gdy wszystkie strony są siedzące i ułożone, zakwaterowanie są w żaden sposób nieprzyjemne.
Na dachu, na zewnątrz, jest imperial, który jest zwykle wypełniony sześciu lub siedmiu osób więcej, a sterta bagażu, który ostatni również zajmuje kosz, i zazwyczaj prezentuje stos, pół tak wysokie, jak trener, który jest zabezpieczony lin i łańcuchów, dokręcone przez duże żelazo winda, która stanowi również inny appendage tej ruchomej masy. Ciało powozu spoczywa na dużych rzemieniach skórzanych, przymocowanych do ciężkich bloków drewna, zamiast na sprężynach, a całość jest ciągnięta przez siedem koni.
Angielski zwiedzający zauważył małe, krzepkie normańskie konie „uciekające z naszą ciasną maszyną, w tempie sześciu lub siedmiu mil na godzinę”. Przy tej prędkości dyliżanse mogły konkurować z łodziami kanałowymi, ale w Europie stały się przestarzałe wszędzie tam, gdzie w XIX wieku rozwinęła się sieć kolejowa. Tam, gdzie sieć kolejowa nie dotarła, dyliżanse nie zostały w pełni wyparte aż do pojawienia się autobusów.
W latach 1765-1780 we Francji turgotiny, duże wagony pocztowe nazwane tak na cześć ich pomysłodawcy, ekonomisty Ludwika XVI, ministra Turgota, oraz ulepszone drogi, po których powóz mógł przemieszczać się w pełnym galopie przez poziomy, w połączeniu z większą liczbą stanowisk postojowych w krótszych odstępach czasu, skracały czas podróży przez kraj czasem o połowę.
Stany ZjednoczoneEdit
Począwszy od XVIII wieku zaczęto używać surowych wagonów do przewozu pasażerów między miastami i miejscowościami, najpierw w obrębie Nowej Anglii do 1744 roku, a następnie między Nowym Jorkiem a Filadelfią do 1756 roku. Czas podróży został skrócony z trzech dni do dwóch w 1766 roku dzięki ulepszonemu wagonowi zwanemu Latającą Maszyną. Pierwsze powozy pocztowe pojawiły się w późniejszym okresie XVIII wieku, przewożąc pasażerów i pocztę, zastępując wcześniejszych jeźdźców pocztowych na głównych drogach. Woźnice przewozili listy, paczki i pieniądze, często załatwiając interesy lub dostarczając wiadomości dla swoich klientów. W 1829 roku Boston był ośrodkiem 77 dyliżansów, w 1832 roku było ich już 106. Dyliżanse z żelaznymi lub stalowymi sprężynami były niewygodne i miały krótki okres użytkowania. Dwóch mężczyzn z Concord, New Hampshire, opracowało rozwiązanie, które stało się popularne. Zbudowali oni swój pierwszy dyliżans w Concord w 1827 r., wykorzystując długie skórzane pasy pod dyliżansami, które nadawały im ruch wahadłowy.
W swojej książce „Roughing It, Mark Twain opisał jazdę dyliżansem Concord jako „kołyskę na kółkach”. Około dwadzieścia lat później w 1880 r. John Pleasant Gray nagrał po podróży z Tucson do Tombstone na linii pocztowej i ekspresowej J.D. Kinneara:
Tego dnia przejazd etapem zawsze będzie żył w mojej pamięci – ale nie dla jego miejsc pięknych. Stłoczeni jak sardynki na twardych siedzeniach starego, skórzanego, wiosennego powozu – Concord – wyjeżdżając z Pantano, skradaliśmy się przez większość drogi, pozwalając koniom chodzić, przez mile alkalicznego pyłu, który koła toczyły w gęstych chmurach, z których czerpaliśmy pełną korzyść… Dla pasażera jest zawsze zagadką, ile osób może się zmieścić w dyliżansie i na jego szczycie. Gdyby nie długie odcinki, kiedy konie musiały chodzić, umożliwiając większości z nas wysiadanie i „chodzenie” w ramach relaksu, wydaje się, że nigdy nie moglibyśmy przeżyć tej podróży.
Konie były zmieniane trzy razy podczas 80-milowej (130 km) podróży, zwykle pokonywanej w ciągu 17 godzin.
W czasie podróży konie były zmieniane trzy razy.