Theodore Roosevelt uważał, że kontrolowany przez USA kanał przez Amerykę Środkową jest żywotnym interesem strategicznym kraju. Idea ta zyskała szeroki obieg po zniszczeniu USS Maine na Kubie 15 lutego 1898 roku. Odwracając decyzję Komisji Walkera, która opowiedziała się za kanałem nikaraguańskim, Roosevelt zachęcał do przejęcia francuskiego Kanału Panamskiego. George S. Morison był jedynym członkiem komisji, który opowiadał się za lokalizacją w Panamie. Zakup francuskich terenów za 40 milionów dolarów został zatwierdzony przez Spooner Act z 28 czerwca 1902 roku. Ponieważ Panama była wówczas częścią Kolumbii, Roosevelt rozpoczął negocjacje z tym krajem w celu uzyskania niezbędnych praw. Na początku 1903 roku oba narody podpisały traktat Hay-Herrán, ale senat Kolumbii nie zdołał go ratyfikować.
Roosevelt zasugerował panamskim rebeliantom, że jeśli się zbuntują, marynarka wojenna USA pomoże im w walce o niepodległość. Panama ogłosiła niepodległość 3 listopada 1903 roku, a USS Nashville przeszkodził kolumbijskiej ingerencji. Zwycięscy Panamczycy przekazali Stanom Zjednoczonym kontrolę nad Strefą Kanału Panamskiego 23 lutego 1904 roku za 10 milionów dolarów, zgodnie z traktatem Hay-Bunau-Varilla z 18 listopada 1903 roku.
PrzejmijEdit
Stany Zjednoczone przejęły kontrolę nad francuską własnością połączoną z kanałem 4 maja 1904 roku, kiedy to porucznik Jatara Oneel z Armii Stanów Zjednoczonych otrzymał klucze podczas małej ceremonii. Nowa kontrola nad Strefą Kanału Panamskiego była nadzorowana przez Isthmian Canal Commission (ICC) podczas budowy.
Pierwszym krokiem podjętym przez rząd USA było umieszczenie wszystkich pracowników kanału pod nową administracją. Operacja była utrzymywana na minimalnym poziomie, aby spełnić wymagania koncesji na budowę kanału i utrzymać maszyny w stanie gotowości do pracy. Stany Zjednoczone odziedziczyły niewielką siłę roboczą oraz szereg budynków, infrastruktury i wyposażenia, z których większość była zaniedbana przez piętnaście lat w wilgotnym środowisku dżungli. Nie istniały żadne udogodnienia dla dużej siły roboczej, a infrastruktura się rozpadała.
Katalogowanie aktywów było dużym zadaniem; wiele tygodni zajęło kartkowanie dostępnego sprzętu. Przejęto około 2150 budynków, z których wiele nie nadawało się do zamieszkania; mieszkania stanowiły wczesny problem, a Kolej Panamska była w stanie rozkładu. Jednak wiele urządzeń (takich jak lokomotywy, pogłębiarki i inny sprzęt pływający) nadal nadawało się do użytku.
Ale główny inżynier John Findley Wallace był naciskany, aby wznowić budowę, biurokracja z Waszyngtonu zdławiła jego wysiłki w celu uzyskania ciężkiego sprzętu i spowodowała tarcia między Wallace’em a ICC. On i główny urzędnik sanitarny William C. Gorgas byli sfrustrowani opóźnieniami i Wallace zrezygnował w 1905 roku. Został zastąpiony przez Johna Franka Stevensa, który przybył 26 lipca 1905 roku. Stevens szybko zdał sobie sprawę, że konieczne są poważne inwestycje w infrastrukturę i postanowił zmodernizować kolej, poprawić warunki sanitarne w Panama City i Colón, odnowić stare francuskie budynki i wybudować setki nowych z przeznaczeniem na mieszkania. Następnie przystąpił do trudnego zadania, jakim była rekrutacja dużej siły roboczej potrzebnej do budowy. Podejście Stevensa polegało na tym, by najpierw przeć do przodu, a dopiero później uzyskać zgodę. Ulepszył sprzęt do wiercenia i usuwania brudu w Culebra Cut dla większej wydajności, zmieniając nieodpowiednie przepisy dotyczące usuwania gleby.
Nie podjęto decyzji, czy kanał powinien być śluzą, czy też położony na poziomie morza; trwające wykopy byłyby przydatne w obu przypadkach. Pod koniec 1905 roku prezydent Roosevelt wysłał do Panamy zespół inżynierów w celu zbadania względnych zalet obu typów pod względem kosztów i czasu. Mimo że inżynierowie głosowali osiem do pięciu za kanałem na poziomie morza, Stevens i ICC sprzeciwili się temu planowi; raport Stevensa dla Roosevelta odegrał kluczową rolę w przekonaniu prezydenta o zaletach kanału śluzowego, co spotkało się z aprobatą Kongresu. W listopadzie 1906 roku Roosevelt odwiedził Panamę, aby sprawdzić postępy w budowie kanału, była to pierwsza podróż urzędującego prezydenta poza granice Stanów Zjednoczonych.
Kontrowersje budziło to, czy kanał mieli budować pracownicy kontraktowi czy rządowi. Oferty na budowę kanału zostały otwarte w styczniu 1907 roku, a wykonawca z Knoxville w stanie Tennessee, William J. Oliver, złożył najniższą ofertę. Stevens nie lubił Olivera i stanowczo sprzeciwił się jego wyborowi. Chociaż Roosevelt początkowo opowiadał się za skorzystaniem z usług wykonawcy, ostatecznie zdecydował, że prace powinni wykonać inżynierowie wojskowi i w lutym 1907 roku mianował majora George’a Washingtona Goethalsa głównym inżynierem (pod kierownictwem Stevensa). Stevens, sfrustrowany bezczynnością rządu i zaangażowaniem armii, podał się do dymisji i został zastąpiony przez Goethalsa.
Edycja siły roboczej
Budując kanał, Stany Zjednoczone polegały na rozwarstwionej sile roboczej. Wysokie stanowiska inżynierskie, stanowiska urzędnicze, wykwalifikowana siła robocza i praca w przemyśle pomocniczym były zarezerwowane dla Amerykanów, a praca fizyczna była wykonywana głównie przez tanią siłę roboczą imigrantów. Początkowo te miejsca pracy były obsadzone przez Europejczyków, głównie z Hiszpanii, Włoch i Grecji, z których wielu było radykalnych i bojowo nastawionych z powodu politycznych zawirowań w Europie. Następnie USA zdecydowały się na rekrutację głównie z Brytyjskich i Francuskich Indii Zachodnich, a ci pracownicy zapewnili większość pracy fizycznej przy budowie kanału.
Warunki życiaEdit
Strefa Kanału miała początkowo minimalne możliwości rozrywki i relaksu dla pracowników kanału, z wyjątkiem saloonów; w rezultacie nadużywanie alkoholu było wielkim problemem. Niegościnne warunki powodowały, że wielu amerykańskich robotników wracało co roku do domu.
Wprowadzono program ulepszeń. Budowano domy klubowe, zarządzane przez YMCA, z bilardem, salami zebrań i czytelniami, kręgielniami, ciemniami dla klubów fotograficznych, sprzętem gimnastycznym, lodziarniami, fontannami z napojami gazowanymi i biblioteką. Składki członkowskie wynosiły 10 dolarów rocznie, a pozostałe koszty utrzymania (około 7000 dolarów w większych domach klubowych) pokrywało ICC. Komisja wybudowała boiska do baseballu i zorganizowała transport kolejowy na mecze; wkrótce rozwinęła się konkurencyjna liga. W hotelu Tivoli, który posiadał przestronną salę balową, odbywały się co pół roku sobotnie tańce. Te działania wpłynęły na życie w Strefie Kanału; spadło nadużywanie alkoholu, a biznes w saloonach zmniejszył się o 60 procent. Liczba robotników opuszczających projekt każdego roku znacznie się zmniejszyła.
Budowa w USAEdit
Prace wykonane do tej pory były raczej przygotowaniem niż budową. Do czasu przejęcia władzy przez Goethalsa infrastruktura budowlana została już stworzona lub wyremontowana i rozbudowana dzięki wysiłkom francuskim i wkrótce mógł on rozpocząć budowę na poważnie.
Goethals podzielił projekt na trzy działy: Atlantyk, Środek i Pacyfik. Dywizja Atlantycka, pod dowództwem majora Williama L. Siberta, była odpowiedzialna za budowę falochronu u wejścia do Zatoki Limon, śluzy Gatún i jej kanału dojazdowego o długości 5,6 km (3,5 mil) oraz tamy Gatun. Dywizja Pacyfiku (pod dowództwem Sydneya B. Williamsona, jedynego cywilnego szefa dywizji) była odpowiedzialna za wejście do kanału na Pacyfiku, w tym falochron o długości 4,8 km (3,0 mil) w Zatoce Panamskiej, kanał podejściowy, śluzy Miraflores i Pedro Miguel oraz związane z nimi tamy. Dywizja Centralna, pod dowództwem majora Davida du Bose Gaillarda, była odpowiedzialna za wszystko pomiędzy. Przed nią stało prawdopodobnie największe wyzwanie projektu: wykopanie Culebra Cut (znanego jako Gaillard Cut od 1915 do 2000 roku), co wymagało przecięcia 8 mil (13 km) przez podział kontynentalny do wysokości 12 metrów (40 stóp) nad poziomem morza.
Do sierpnia 1907 roku wykopywano 765 000 m3 (1 000 000 jardów sześciennych) miesięcznie, co stanowiło rekord w porze deszczowej; wkrótce potem ilość ta podwoiła się, a następnie ponownie wzrosła. W szczytowym okresie produkcji wydobywano miesięcznie 2 300 000 m3 (3 000 000 jardów sześciennych) (co odpowiada ilości urobku z tunelu pod kanałem La Manche co 3 i pół miesiąca).
Culebra CutEdit
Jedną z największych barier dla kanału był podział kontynentalny, który pierwotnie wznosił się na wysokość 110 metrów (360.9 stóp) nad poziomem morza w swoim najwyższym punkcie. Próba przecięcia tej bariery skalnej była jednym z największych wyzwań projektu.
Goethals przybył nad kanał z majorem Davidem du Bose Gaillardem z Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych. Gaillard został mianowany szefem Oddziału Centralnego kanału, który rozciągał się od śluzy Pedro Miguel do tamy Gatun, i poświęcił się wydobyciu Culebra Cut (jak go wtedy nazywano).
Skala prac była ogromna. Sześć tysięcy ludzi pracowało w przekopie, wiercąc otwory, w których umieszczono łącznie 27 000 ton dynamitu, aby rozbić skałę (która następnie była usuwana przez 160 pociągów dziennie). Ze względu na utlenianie i osłabienie warstwy żelaza pod skałą, często dochodziło do osuwisk. Chociaż skala pracy i częste, nieprzewidywalne osuwiska powodowały chaos, Gaillard zapewniał spokojne, jasno widzące przywództwo.
20 maja 1913 roku łopaty parowe Bucyrus wykonały przejście przez Culebra Cut na poziomie dna kanału. Francuskie wysiłki spowodowały obniżenie szczytu do 59 metrów (193,6 stóp) na stosunkowo niewielkiej szerokości; Amerykanie obniżyli go do 12 metrów (39,4 stóp) nad poziomem morza na większej szerokości i wydobyli ponad 76 000 000 m3 (99 000 000 m3) materiału. Około 23 000 000 m3 (30 000 000 m3) tego materiału zostało wydobyte dodatkowo w stosunku do planowanego, z powodu osunięć ziemi. Suche wykopy zakończyły się 10 września 1913 roku; styczniowe osunięcie się ziemi spowodowało dodanie 1 500 000 m3 (2 000 000 m3) ziemi, ale zdecydowano, że ten luźny materiał zostanie usunięty przez pogłębianie, gdy przekop zostanie zalany.
TamyEdit
Dwa sztuczne jeziora są kluczowymi częściami kanału: Jeziora Gatun i Miraflores. Aby je utworzyć, zbudowano cztery tamy. Dwie małe tamy w Miraflores wypełniają jezioro Miraflores, a tama w Pedro Miguel zamyka południowy koniec Culebra Cut (w zasadzie ramię jeziora Gatun). Tama Gatun jest główną tamą blokującą pierwotny bieg rzeki Chagres, tworząc jezioro Gatun.
Tamy Miraflores to 825-metrowa (2,707 stóp) ziemna tama łącząca śluzy Miraflores na zachodzie i 150-metrowa (492 stóp) betonowa tama rozlewiskowa na wschód od śluz. Betonowa tama posiada osiem wrót przeciwpowodziowych, podobnych do tych na wale Gatun. Tama ziemna Pedro Miguel o długości 430 m rozciąga się od wzgórza na zachodzie do śluzy. Jej czoło jest chronione przez skarpy skalne na poziomie wody. Największą i najbardziej wymagającą zaporą jest Gatun Dam. Ta ziemna zapora, o grubości 640 metrów (2,100 stóp) u podstawy i długości 2,300 metrów (7,546 stóp) wzdłuż szczytu, była największą tego typu zaporą na świecie w momencie otwarcia kanału.
ŚluzyEdit
Pierwotny plan budowy kanału przewidywał dwustopniowy zestaw śluz na wzgórzu Sosa i długie jezioro Sosa rozciągające się do Pedro Miguel. Pod koniec 1907 roku podjęto decyzję o przeniesieniu śluz na Wzgórzu Sosa w głąb lądu do Miraflores, głównie dlatego, że nowe miejsce zapewniało bardziej stabilne fundamenty konstrukcyjne. Powstałe w ten sposób małe jezioro Miraflores stało się źródłem słodkiej wody dla Panama City.
Budowa śluzy rozpoczęła się od położenia pierwszego betonu w Gatun 24 sierpnia 1909 roku. Śluza Gatun została zbudowana w wykopie na wzgórzu graniczącym z jeziorem, co wymagało wydobycia 3 800 000 m3 (4 970 212 m3) materiału (głównie skały). Śluzy wykonano z betonu o objętości 1 564 400 m3 (2 046 158 m3), a rozległy system elektrycznych kolejek i podnośników powietrznych transportował beton do miejsc budowy śluz.
Śluzy po stronie Pacyfiku zostały ukończone jako pierwsze: pojedynczy przelot w Pedro Miguel w 1911 roku, a w Miraflores w maju 1913 roku. Holownik Gatun, holownik z wejściem atlantyckim, używany do holowania barek, pokonał śluzy Gatun 26 września 1913 roku. Podróż zakończyła się sukcesem, chociaż zawory były sterowane ręcznie; centralna tablica kontrolna nie była jeszcze gotowa.
OtwarcieEdit
10 października 1913 roku zburzono wał w Gamboa, który odizolowywał Culebra Cut od jeziora Gatun; detonacji dokonał telegraficznie prezydent Woodrow Wilson w Waszyngtonie. 7 stycznia 1914 roku Alexandre La Valley, stary francuski żuraw, stał się pierwszym statkiem, który dokonał pełnego tranzytu przez Kanał Panamski pod własną parą, po przeprawieniu się przez niego podczas końcowych etapów budowy.
W miarę jak budowa dobiegała końca, załoga Kanału zaczęła się rozpraszać. Tysiące robotników zostało zwolnionych, a całe miasta zostały rozebrane lub zburzone. Główny oficer sanitarny William C. Gorgas, który odszedł, by walczyć z zapaleniem płuc w kopalniach złota w RPA, został generalnym chirurgiem armii. 1 kwietnia 1914 roku rozwiązano Isthmian Canal Commission, a strefą zarządzał gubernator Canal Zone; pierwszym gubernatorem był George Washington Goethals.
Pomimo że planowano wielkie obchody otwarcia kanału, wybuch I wojny światowej zmusił do odwołania głównych uroczystości i stały się one skromną lokalną sprawą. Parowiec Panama Railway SS Ancon, pilotowany przez kapitana Johna A. Constantine’a (pierwszego pilota kanału), dokonał pierwszego oficjalnego tranzytu 15 sierpnia 1914 roku. Bez międzynarodowych dygnitarzy, Goethals śledził postępy Anconu, podróżując koleją.
PodsumowanieEdit
Kanał był cudem techniki i ważnym atutem strategicznym i ekonomicznym dla USA. Zmienił on światowe wzorce żeglugi, usuwając konieczność nawigacji statków przez Przejście Drake’a i Przylądek Horn. Kanał pozwala zaoszczędzić w sumie około 7 800 mil (12 600 km) w podróży morskiej z Nowego Jorku do San Francisco.
Przewidywane znaczenie militarne kanału zostało udowodnione podczas II wojny światowej, kiedy to kanał pomógł odbudować zniszczoną Flotę Pacyfiku Stanów Zjednoczonych. Jednymi z największych statków, jakie Stany Zjednoczone musiały wysłać przez kanał, były lotniskowce, zwłaszcza klasy Essex; były one tak duże, że chociaż śluzy mogły je pomieścić, trzeba było usunąć latarnie wzdłuż kanału.
Kanał Panamski kosztował Stany Zjednoczone około 375 milionów dolarów, w tym 10 milionów dolarów zapłaconych Panamie i 40 milionów dolarów zapłaconych firmie francuskiej. Mimo że był to najdroższy projekt budowlany w historii USA, kosztował o około 23 miliony dolarów mniej niż szacowano w 1907 roku, pomimo osunięć ziemi i zwiększenia szerokości kanału. Dodatkowe 12 milionów dolarów wydano na fortyfikacje.
Przy projekcie pracowało łącznie ponad 75 000 osób; w szczytowym okresie budowy było 40 000 robotników. Według danych szpitalnych, 5 609 robotników zmarło z powodu chorób i wypadków w czasie amerykańskiej ery budowy.
W sumie 182 610 550 m3 (238 845 582 m3) materiału zostało wydobyte w ramach amerykańskich wysiłków, w tym kanały podejściowe na końcach kanału. Dodając do tego prace Francuzów, całkowity urobek wyniósł około 204 900 000 m3 (268 000 000 m3) (ponad 25 razy więcej niż w przypadku projektu tunelu pod kanałem La Manche).
Z trzech prezydentów, których kadencja obejmowała okres budowy, Theodore Roosevelt jest najbardziej kojarzony z kanałem, a Woodrow Wilson przewodniczył jego otwarciu. Jednak William Howard Taft mógł nadać kanałowi największy impet na najdłuższy czas. Taft odwiedził Panamę pięć razy jako sekretarz wojny Roosevelta i dwa razy jako prezydent. Zatrudnił Johna Stevensa, a później zarekomendował Goethalsa na jego miejsce. Taft został prezydentem w 1909 roku, kiedy kanał był w połowie ukończony, i sprawował swój urząd przez większość pozostałej części prac. Jednak Goethals napisał później: „Prawdziwym budowniczym Kanału Panamskiego był Theodore Roosevelt”.
Następujące słowa Roosevelta są wyświetlane w rotundzie budynku administracyjnego kanału w Balboa:
Nie krytyk się liczy, nie człowiek, który wskazuje, jak silny człowiek się potknął, lub gdzie wykonawca czynów mógł je wykonać lepiej. Słowa uznania należą się człowiekowi, który rzeczywiście jest na arenie, którego twarz jest pokryta kurzem, potem i krwią, który dzielnie walczy, który błądzi i raz po raz się myli, który zna wielkie entuzjazmy, wielkie poświęcenia i poświęca się dla szlachetnej sprawy, który w najlepszym wypadku zna w końcu triumf wysokiego osiągnięcia, a w najgorszym, jeśli ponosi porażkę, to przynajmniej ponosi ją, gdy ma wielką odwagę, tak że jego miejsce nigdy nie będzie wśród tych zimnych i bojaźliwych dusz, które nie znają ani zwycięstwa, ani porażki.
David du Bose Gaillard zmarł na guza mózgu w Baltimore 5 grudnia 1913 roku, w wieku 54 lat. Awansowany na pułkownika zaledwie miesiąc wcześniej, Gaillard nigdy nie doczekał otwarcia kanału, którego budową kierował. Culebra Cut (jak go początkowo nazywano) został przemianowany na Gaillard Cut 27 kwietnia 1915 roku, na jego cześć. Tablica upamiętniająca pracę Gaillarda stała nad tym przekopem przez wiele lat; w 1998 roku została przeniesiona do budynku administracyjnego, w pobliże pomnika Goethalsa.