Prawdopodobnie jest to pomysł, którego czas nadszedł ponownie: motocykle dirtowe o małej pojemności skokowej na drogi i szlaki. Ale czy idea, która sięgnęła zenitu ponad 30 lat temu, jest w stanie przetrwać we współczesnym świecie? Może tak, dzięki modelom Hondy CRF230L i Yamahy XT250. Podczas gdy szał na motocykle w stylu retro trwa, nasza uzgodniona definicja oznacza, że bierzemy pod uwagę tylko te motocykle, które wizualnie naśladują swoich poprzedników – użytkowanie nie ma tu nic do rzeczy. Jednak nic tak nie oddaje boomu motocyklowego lat 60-tych i 70-tych, jak motocykle trailowe o małej pojemności. Nawet termin „trail”, stosowany w odniesieniu do segmentu motocykli, jest artefaktem epoki, ale 40 lat temu motocykl, który nie miał przynajmniej pewnych możliwości jazdy w terenie, był anomalią, a podstawowym obrazem reklamowym epoki był motocykl siedzący pośród kwitnących traw z młodą parą bez kasku, całującą się w promieniach zachodzącego za nimi słońca.
Przy idealizmie epoki zaskakujące jest to, że motocykle z tej epoki były zaskakująco przyziemne. W odniesieniu do osiągów w linii prostej można powiedzieć, że nie ma substytutu dla pojemności skokowej, ale odwrotność jest równie prawdziwa, przynajmniej w przypadku motocykli dirtowych: nie ma substytutu dla braku pojemności skokowej. Zwinność zmniejsza się stopniowo z każdym dodanym centymetrem sześciennym pojemności skokowej, więc nie powinno być zaskoczeniem, że motocykle o pojemności 1000 cm3 są świniami w błocie. Ale jeśli zmniejszysz pojemność skokową do 250 cm3, nie musisz być weteranem Paryż-Dakar, aby czuć się komfortowo w terenie. Początkujący motocykliści z tamtych czasów uczyli się na lekkich motocyklach, które były łatwe w prowadzeniu, oszczędne w paliwie i lekkie w terenie – cechy, które nigdy nie wychodzą z mody, jak pokazują dwie testowane maszyny.
Literatura reklamowa zarówno Hondy, jak i Yamahy bezczelnie głosi, że CRF230L i XT250 są nowe, ale te motocykle do zabawy (ohydne określenie, możemy je nazwać trailowymi, proszę?) nie wykorzystują wyrafinowanej technologii, która zdobi na przykład nowe motocykle sportowe. Honda jest przyjazną dla ulicy wersją motocykla terenowego CRF230F, podczas gdy XT250 jest ulepszoną generacyjnie wersją poprzedniego modelu XT225. Oba silniki (223 cm3 w Hondzie, 249 cm3 w Yamaha) to chłodzone powietrzem, dwuzaworowe single o pojedynczym górnym układzie rozrządu. Brak technicznego wyrafinowania rekompensują niezwykłą wytrzymałością: jeśli do zbiornika paliwa wlejesz coś łatwopalnego, a do skrzyń korbowych wrzucisz coś śliskiego, będą pracować bez końca. (Poprzednie zdanie zostało napisane z licencją artystyczną, na wypadek, gdybyś był tak głupi, że spróbowałbyś spalić tłuszcz z frytek lub smarować się oliwą z oliwek. Taka frywolność spowodowałaby również utratę gwarancji.)
To, co jest najbardziej interesujące, kiedy jeździ się na tych dwóch rowerach plecami do siebie, to fakt, jak bardzo się różnią, pomimo specyfikacji, które są praktycznie jednomyślne. Wysokość siedzenia w obu motocyklach wynosi 810 mm (31,9 cala), a mimo to Yamaha wydaje się wyższa z tych dwóch motocykli, ale niżsi kierowcy nie powinni odrzucać żadnego z motocykli na podstawie podanej wysokości siedzenia, ponieważ obie maszyny są tak wąskie, że trudno byłoby wyobrazić sobie zbyt krótką nogę.
Skok przedniego zawieszenia w Yamaha jest tylko o kilka milimetrów mniejszy niż w Hondzie (228 mm), ale z tyłu Yamaha ma o prawie cal większy skok niż Honda (180 mm), co przyczynia się do lepszej przyczepności w terenie. Dodatkowo, Yamaha ma o prawie dwa cale większy prześwit (285 mm/11,2 cala), co pomaga podczas pokonywania gęstego terenu. Honda ma jednak swoje własne atrybuty, w tym sześciobiegową skrzynię biegów (Yamaha jest pięciobiegowa) z pierwszym biegiem tak niskim, że prawie niemożliwe jest przeciągnięcie, a dodatkowe przełożenie oznacza, że zazwyczaj jest bieg odpowiedni do Twojej prędkości, co zmniejsza konieczność wciskania sprzęgła, jeśli jesteś trochę za szybki na jeden bieg, ale za wolny na następny. Niżej położony środek ciężkości Hondy sprawia również, że jest ona bardziej zwrotna w ciasnych, zalesionych terenach, przez które jeździmy. Yamaha jest lepszą maszyną do stania na nierównościach, ponieważ wysoko zamontowany zbiornik paliwa zapewnia dobre oparcie dla kolan; zbiornik paliwa Hondy znika, gdy stoisz, co utrudnia wykorzystanie angielskiego ciała do sterowania motocyklem.
Gdy po raz pierwszy zjechaliśmy na utwardzoną drogę polną, tester jadący Yamahą myślał, że droga została posmarowana smarem, ponieważ XT był bardzo niestabilny, a przednie koło niechętnie reagowało na polecenia kierowcy. W następnym mieście dodaliśmy 10 psi powietrza do przedniej opony, aby uzyskać ciśnienie 30 psi, i chociaż w większości rozwiązało to problem, reakcja przedniego koła na XT nigdy nie dorównała stabilności Hondy.
Sześciobiegowa skrzynia biegów Hondy, która okazała się tak przydatna w terenie, była mniej ujmująca na ulicy. Aby nadążyć za ruchem ulicznym, trzeba było szybko przełączyć skrzynię biegów, aby pokonać drogę przez ściśle rozmieszczone przełożenia, zupełnie jak kierowca wywrotki z dwiema tonami żwiru. XT zostawiał Hondę w tyle na otwartej drodze i chociaż prędkość maksymalna każdej z maszyn wynosiła 120 km/h, Yamaha osiągała ją szybciej i lepiej utrzymywała na pochyłościach. Brak masy i niezbyt duża prędkość to łatwe zadanie dla hamulców, a pojedyncza tarcza w obu maszynach jest wystarczająca do tego zadania – nie tak silna, aby hamowanie na szutrze było przerażające, ale wystarczająco mocna, aby dobrze zatrzymywać się na asfalcie. Oba tylne hamulce miały tendencję do wczesnego blokowania się, co jest zdecydowanie szkodliwe w terenie, ale problem ten można zazwyczaj rozwiązać poprzez regulację dźwigni, aby uzyskać mniejszą przewagę mechaniczną.
Cyfrowe oprzyrządowanie Yamahy sprawia wrażenie bardziej współczesnego, podczas gdy analogowe wskaźniki Hondy wyglądają jak z XR z lat 70-tych. Mniej atrakcyjne były światła ostrzegawcze Hondy, które odbijały jasne światło słoneczne, przez co trudno było zaufać neutralnemu światłu. Innym obszarem, w którym Yamaha wyprzedziła Hondę, była płynność pracy silnika, ponieważ wyposażony w przeciwwagę silnik XT mniej buczał przy prędkości, w czym pomogły mu nieco wyższe przełożenia niż w Hondzie.
Można by się spodziewać, że biorąc pod uwagę powyższe informacje, zwycięzcą naszego porównania zostanie Yamaha, ale nie jest to takie proste. Jeśli jesteś doświadczonym jeźdźcem – a zwłaszcza jeśli masz 180 cm wzrostu – Yamaha ma największy sens, zwłaszcza jeśli w przyszłości będziesz jeździł po drogach publicznych. Ale w Cycle Canada jesteśmy mięsistymi chamami, a jeden z motocyklistów biorących udział w tym porównaniu, nasz nienazwany, ale nowo mianowany redaktor strony internetowej, waży 225 funtów, więc nasza masa utrudnia nam docenienie grupy, do której najlepiej pasuje Honda: młodych, początkujących dirtowców lub mniejszych motocyklistów nieśmiało wkraczających w świat motocykli.
Podane wagi wskazują, że Honda waży 121 kg (267 lb) z pełnym zbiornikiem paliwa, czyli o 10 kg mniej niż Yamaha, ale same liczby nie zdradzają wszystkiego. Różnica w wadze, w połączeniu z niżej położonym środkiem ciężkości Hondy, sprawia, że CRF jest znacznie lżejszą maszyną i chociaż (w końcu) opanowaliśmy obsługę ręcznego sprzęgła, bardzo niski pierwszy bieg byłby dużym zastrzykiem pewności siebie dla osób, które po raz pierwszy mają styczność z motocyklem i nieśmiałych dzieci, które uczą się kontroli nad nim.
Użyte w ramach swoich możliwości, XT i CRF są motocyklami, na których można się dobrze bawić. Podczas poruszania się po mieście, odkrywania tylnych dróg lub jazdy po zakurzonej uliczce, zabawa jest na wyciągnięcie ręki. Im bardziej zrelaksowane tempo jazdy w terenie, tym bardziej satysfakcjonująca będzie jazda, ponieważ radość wyparowuje, gdy tempo przekracza możliwości zawieszenia. Cena 5 499 $ za sztukę nie ma szczególnego sensu jako maszyna do jazdy po ulicach, ponieważ CBR125R Hondy jest o 2 000 $ tańszy, a nawet mocna Ninja 250R Kawasaki jest o ponad 1 000 $ tańsza. Ale żadna z tych maszyn nie pozwala ci zjechać z asfaltu na samotną krowią ścieżkę, a są chwile, kiedy odrobina mniej cywilizacji jest tym, czego potrzebuje cywilizowany umysł.
Z siodła
Po prostu jestem za duży, aby cieszyć się Hondą przez dłuższy czas, ponieważ jest zbyt ciasna dla mojej ramy. Wygodniej jeździ mi się na Yamaha, ale opłacalność którejkolwiek z tych maszyn wymaga dokładnego przyjrzenia się sytuacji życiowej. Jako mieszkaniec miasta, brak odwagi, szczególnie w przypadku Hondy, byłby wadą. Moc, jeśli jest używana z rozwagą, jest bezpieczna w motocyklu, ale moje 185 funtów i agresywność współczesnego ruchu drogowego sprawiłyby, że wypady na autostradę byłyby mrożącą krew w żyłach propozycją.
Ale gdybym mieszkał w górach w BC, na prerii w Saskatchewan lub na wzgórzach Quebecu na północ od Ottawy, każda z tych maszyn byłaby logicznym wyborem. Dla tych z was, którzy nigdy nie zjechali z najbardziej uczęszczanej drogi, zaskakująco wyzwalające jest zjechanie ze ścieżki między dwoma polami, obok znaku z napisem „Użytkowanie na własne ryzyko”, tylko po to, by zobaczyć, co leży poza zasięgiem chodnika. -Neil Graham
Zabawa i gra to terminy często używane w broszurach sprzedażowych motocykli do opisania dual-sportów o małej pojemności skokowej, co jest odpowiednie, biorąc pod uwagę niezdolność tych dwóch motocykli do zajęcia się czymkolwiek poważniejszym niż spokojne tempo na drodze lub poza nią. Pomiędzy tymi dwoma motocyklami, zabrałbym kluczyki do XT250. Jego lepsze zawieszenie, gładszy silnik i bardziej przestronna pozycja są lepsze dla dużej osoby. Wygrywa również pod względem estetycznym; cyfrowe oprzyrządowanie i jasny, biały lakier sprawiają, że wydaje się bardziej nowoczesną maszyną.
Honda pasuje do młodych dorosłych lub osób o niższej posturze i chociaż wolałem jej bardziej wszechstronne przełożenie w terenie, jej ostrzejsze zawieszenie i większe wibracje sprawiały, że jazda nią była bardziej męcząca. Te krytyczne uwagi nie oznaczają jednak, że motocykle te nie znajdą zadowolonych klientów. Mieszkańcy miast i początkujący znajdą w nich realną alternatywę dla skuterów lub cruiserów i motocykli sportowych o małej pojemności skokowej. Jednak ograniczanie tych motocykli do jazdy po chodnikach odbiera im podwójne przeznaczenie. Tam, gdzie naprawdę mają sens jest w wiejskim otoczeniu, gdzie off-roadowy wypad może być codziennym wydarzeniem.