Od samego początku tego projektu wiedzieliśmy, że chcemy zrobić coś więcej niż tylko podstawową przebudowę silnika, ale byliśmy również ostrożni, aby nie wpaść w odwieczną pułapkę Syndromu Moresa, który powoduje, że konstruktor silnika pragnie mieć więcej wszystkiego – więcej kompresji, więcej krzywek, więcej skomplikowanych części (w zasadzie więcej czasu, wysiłku i wydanych pieniędzy). Zazwyczaj przekłada się to na większą moc, ale niekoniecznie w zakresie obrotów, które można wykorzystać w ulicznej ciężarówce (kiedy ostatni raz rozpędziłeś swój silnik do 8 tysięcy?).
Naszym celem, z drugiej strony, jest silnik, który produkuje swoją moc przy niskich obrotach, gdzie możemy jej używać każdego dnia. Oczekujemy, że ten silnik będzie mocny poza biegiem jałowym i będzie produkował moc szczytową w okolicach 5,500 obr/min, czyli w zakresie, w którym większość silników ulicznych osiąga swoje wyniki. Mimo, że wiele magazynów kładzie nacisk na moc maksymalną, naszym celem jest maksymalizacja momentu obrotowego. Moment obrotowy jest tym, co sprawia, że ruszasz ze świateł stopu, a także jest ostatecznym wyznacznikiem mocy. W końcu, moc to tylko obroty razy moment obrotowy podzielone przez 5,252, i jak powiedział nam jeden z konstruktorów silników, Jeśli dasz mi moment obrotowy, a weźmiesz moc, pokonam cię za każdym razem.
Kluczami do osiągnięcia naszych celów są dobra praca maszyn, rozsądna kompresja i wybór części, które będą współpracować w celu wytworzenia mocy.
Dlaczego Stroker, pytasz?
Największą zaletą umieszczenia wału korbowego z Chevy 400 w bloku 350, aby uzyskać 383 cale sześcienne, jest to, że większa objętość skokowa równa się większej mocy. Ponadto, dłuższy wyrzut korby wytwarza więcej ciągu w dół, co przekłada się na moment obrotowy. A moment obrotowy jest tym, czego szukamy, szczególnie w ciężarówkach.
Ale 383-ki można nadal zbudować przy użyciu standardowego korbowodu GM 400 z obniżonymi czopami głównymi, popularność tej kombinacji spowodowała dostępność nowych 3,75-calowych wałów korbowych produkowanych tak, aby pasowały do standardowego bloku 350. Zdecydowaliśmy się pójść tą drogą i dodatkowo uprościliśmy proces wyboru części zamawiając wewnętrznie wyważony zespół wirujący 383 od Racing Head Service. Zestaw RHS zawiera nową żeliwną korbę, odlewane tłoki hipereutektyczne, regenerowane pręty 350, pierścienie moly, nową płytę flexplate, jak również wałek rozrządu, pręty i łożyska główne. Zamówiliśmy również wałek rozrządu Comp Cams Xtreme Energy i zestaw popychaczy, aby uzupełnić nasz short-block. Zalecany przez ekspertów z RHS bumpstick ma 212/218 stopni czasu trwania przy skoku 0,050 i 110-stopniowym środku krzywki oraz skoku 0,447/0,454 na dolocie i wydechu. Taki profil powinien zapewnić duży moment obrotowy pomiędzy 1000 a 5200 obr/min, co czyni go idealnym do naszych celów.