Opony stanowiące oryginalne wyposażenie (OE) pojazdów służb specjalnych (SSV) są przeznaczone do sprzedaży detalicznej. Departament policji może poprawić osiągi opon, wybierając inną oponę, gdy opony OE się zużyją.
Często zdarza się, że opony całoroczne OE są tak złe, że departament policji przesadza z kompensacją i wybiera oponę zastępczą, która jest zbyt agresywna. Ponieważ wszystkie opony są kompromisem, taka opona może zrezygnować z wielu aspektów, aby zyskać na kilku. Wydział może nie zdawać sobie sprawy z gorszej trakcji na suchej nawierzchni, trakcji na mokrej nawierzchni, żywotności opony, oszczędności paliwa, a nawet osiągów na śniegu.
Istnieje wiele scenariuszy patroli, w których dobra opona całoroczna jest lepsza dla pickupa/pojazdu użytkowego, oraz scenariuszy patroli, w których preferowana jest dobra opona terenowa. Opony całoroczne i terenowe nie są terminami marketingowymi dotyczącymi opon. Są to raczej opisy dwóch różnych opon z dwiema różnymi mieszankami bieżnika, zaprojektowanych do dwóch różnych warunków jazdy.
Żadna z tych opon nie sprawdza się w scenariuszach wymagających drugiej.
Wysoka zawartość krzemionki kontra wysoka zawartość sadzy
Opony całoroczne zapewniają dobrą trakcję w większości warunków jazdy, w tym na mokrej i zimowej nawierzchni, zarówno na drogach utwardzonych, jak i żwirowo-kamienistych. Opona całoroczna jest ostatecznym kompromisem – rezygnuje z najmniejszego, aby zyskać najwięcej.
Opona terenowa jest przeznaczona do jazdy zarówno po drogach utwardzonych, jak i w terenie. Obejmuje to intensywną jazdę po drogach żwirowo-kamienistych oraz szlakach gruntowych, piaszczystych lub kamienistych. Opona terenowa nie jest zimową oponą śniegową ani terenową oponą błotno-terenową.
Opony całoroczne mają mieszankę bieżnika z dużą zawartością krzemionki. Wypełniacz krzemionkowy pomaga mieszance opony zachować elastyczność i sprężystość w niskich temperaturach, co zapewnia lepszą przyczepność i hamowanie w mokrych i zimowych warunkach. Krzemionka może poprawić prowadzenie na mokrej nawierzchni o 15 procent.
Wadą opon z wysoką zawartością krzemionki jest to, że ostre kamienie i inne nieutwardzone drogi mogą przeciąć i pociąć mieszankę bieżnika. Są to mikro nacięcia, małe płatki, a nawet duże fragmenty gumy, które są cięte lub odrywane od bieżnika. Wyłupywanie to po prostu odrywanie dużych odłamków.
Opony terenowe mają mieszankę bieżnika z dużą zawartością sadzy. Sadza sprawia, że mieszanka opony jest twardsza i sztywniejsza. Dzięki niej bieżnik jest odporny na przecięcia, wyszczerbienia i rozerwania, a także na uderzenia i ścieranie. Sadza sprawia, że opona jest twardsza i bardziej wytrzymała w warunkach nieutwardzonych lub terenowych, w których opona całoroczna o wysokiej zawartości krzemionki mogłaby się odpryskiwać, rozrywać, strzępić i łuszczyć.
Z reguły opony całoroczne mają wysoką zawartość krzemionki, a opony terenowe wysoką zawartość sadzy. Istnieją jednak wyjątki. Jedna marka opon ma bieżnik z klocków bieżnika typu all-terrain, ale stosuje mieszanki do opon całorocznych. W takich oponach bieżnik od razu zostaje nadgryziony przez żwirowo-kamieniste drogi.
Łatwo jest ustalić, czy opona całoroczna nie jest najlepszym wyborem dla obszaru patrolowanego. Pickup lub SUV SSV jest wyposażony w opony całoroczne. Zużycie opon na nieutwardzonej drodze ma bardzo charakterystyczny wzór. Jeżeli żwirowo-kamieniste drogi lub nawierzchnie terenowe przecięły, rozdarły lub pocięły oponę całoroczną, najlepszym wyborem będzie opona terenowa.
Jeśli warunki drogowe nie spowodowały zmiażdżenia bieżnika opony całorocznej, lepszym rozwiązaniem będzie wymiana na oponę całoroczną o wyższej klasie niż opona terenowa.
Zgryziony bieżnik? Wybierz oponę terenową.
Gładkie zużycie bieżnika? Pozostań całoroczna.
Opona całoroczna na śnieg?
Na suchej nawierzchni opona całoroczna ma lepszą trakcję niż opona całoroczna i znacznie lepsze osiągi na mokrej nawierzchni. Opony całoroczne mają większą powierzchnię styku z nawierzchnią niż opony terenowe o szeroko otwartej rzeźbie bieżnika. Opony całoroczne o wysokiej zawartości krzemionki mają bardziej miękkie i elastyczne mieszanki niż mieszanki o wysokiej zawartości sadzy w oponach terenowych i lepiej dopasowują się do mikropowierzchni drogi.
Dobra opona całoroczna niekoniecznie jest dobrą zimową oponą śniegową, nawet jeśli ma bieżnik o szerokim otworze, jak opona śniegowa. Z kilku powodów dobra opona całoroczna ma takie same, a często lepsze osiągi w płytkim i głębokim śniegu niż dobra opona terenowa.
Po pierwsze, mieszanka. Sadza dodana do mieszanki bieżnika opony terenowej sprawia, że klocki bieżnika są twarde i sztywne. Najlepszą trakcję na śniegu zapewniają bloki bieżnika, które są elastyczne i giętkie, zwłaszcza w niskich temperaturach. Opona całoroczna o wysokiej zawartości krzemionki jest bardziej miękka na początku i pozostaje bardziej miękka w miarę spadku temperatury.
Po drugie, wzór bieżnika. W oponach terenowych stosuje się pełne bloki bieżnika. Opony całoroczne mają wiele nacięć lub lameli w bieżniku. Lamele mają za zadanie otwierać się, wypełniać śniegiem, a następnie zatrzymywać ten śnieg. Testy opon dowiodły, że w niektórych warunkach, np. na mokrym śniegu, lamele z pakiem śnieżnym zapewniają lepszą trakcję niż rowki w bieżniku. Innymi słowy, śnieg na śniegu zapewnia lepszą trakcję niż guma na śniegu.
Do 50 procent osiągów opony na mokrym śniegu, oblodzonym śniegu i lodzie lustrzanym pochodzi wyłącznie z lameli. Odgrywają one mniejszą, ale wciąż znaczącą rolę w innych niekorzystnych warunkach: świeżym śniegu, głębokim śniegu i ubitym śniegu. Trakcja na śniegu zależy właśnie od tych lameli. Opony zimowe na śnieg i opony całoroczne mają ich bardzo dużo. Opony terenowe nie mają ich wcale.
Najlepsza trakcja na śniegu jest wtedy, gdy śnieg jest utrzymywany w bieżniku, a nie gdy jest z niego wyrzucany. Najgorsze opony śniegowe to opony błotno-terenowe zaprojektowane tak, aby wbijały się w nawierzchnię i wyrzucały błoto. Opony, które zatrzymują śnieg w bieżniku, zapewniają lepszą trakcję niż opony, które wyrzucają śnieg z bieżnika. Opony całoroczne mają podwójną przewagę nad oponami terenowymi w jeździe po śniegu – bardziej miękka mieszanka i mechaniczne działanie lameli we wzorze opony.
Testy Tire Rack
Tire Rack przeprowadził serię testów opon całorocznych w porównaniu z oponami terenowymi na mokrych, suchych i ośnieżonych nawierzchniach z użyciem dwóch wzorcowych opon. General Grabber HTS 60 to typowa opona całoroczna, a General Grabber AT 2 to typowa opona terenowa.
Na suchym torze opona całoroczna miała o 4 procent lepsze osiągi niż terenowa. Dzięki większej powierzchni styku z podłożem, wynikającej z zamkniętego wzoru bieżnika, opona całoroczna uzyskiwała lepsze czasy slalomu, okrążenia, pokonywania zakrętów i krótszą drogę hamowania pod kontrolą systemu ABS. Wyniki były zbliżone, ale na pewno nie remisowe. Różnice większe niż 2 procent może odczuć każdy dobrze wyszkolony kierowca. Dla instruktora EVOC lub zawodnika biorącego udział w zawodach, różnica 1 sekundy na 33-sekundowej trasie to ogromny margines zwycięstwa.
Na mokrym torze różnice pomiędzy oponami całorocznymi i terenowymi były jeszcze większe. Bardziej elastyczna mieszanka bieżnika opony całorocznej zapewniała o 10 procent lepsze osiągi niż twardsza mieszanka bieżnika opony terenowej. Na przykład, przy prędkości 50 mph opona całoroczna zatrzymywała się o jedną długość samochodu krócej niż opona terenowa.
Tire Rack przeprowadza testy zimowe na torze w północnej Szwecji, specjalnie zaprojektowanym do testów opon zimowych. Na zaśnieżonym torze mierzono przyspieszenie z włączoną kontrolą trakcji, hamowanie z aktywnym systemem ABS oraz czasy okrążeń na torze drogowym.
Na śniegu opona całoroczna zapewniała o ponad 12 procent lepsze osiągi niż opona terenowa, w tym o prawie 20 procent krótszą drogę hamowania. Zważywszy na to, że trakcja podczas zatrzymywania się jest tak ważna, krótsza droga hamowania na śniegu jest o wiele ważniejsza.
Podczas 500 mil jazdy po autostradach i drogach powiatowych Tire Rack stwierdził, że opona całoroczna zużywa o 3,2% mniej paliwa niż opona terenowa. Blokowa, otwarta rzeźba bieżnika opony terenowej wymaga po prostu więcej energii, aby przetoczyć ją po drodze.
Nawet jeśli do jakiejś jazdy potrzebna jest opona terenowa, może się okazać, że nie jest to najlepszy wybór. „To tak, jakby policjant cały czas nosił przy sobie strzelbę, bo rzadko kiedy jest to najlepsza opcja” – mówi Woody Rogers, dyrektor działu informacji o oponach w Tire Rack. Rogers prowadzi ich obszerny program testowania opon.
Opona całoroczna z dodatkiem krzemionki ma prawdziwą przewagę nad oponą terenową na mokrych nawierzchniach. Bardziej miękka mieszanka opony lepiej trzyma się mokrej nawierzchni, zapewniając od 10 do 15 procent większą trakcję. Od prędkości zaledwie 50 mil/h droga hamowania na mokrej nawierzchni jest krótsza o całą długość samochodu.
Patrol powiatowy
Zweryfikowaliśmy obiektywne wyniki testów opon terenowych i całorocznych przeprowadzonych przez Tire Rack z naszymi subiektywnymi, długoterminowymi wrażeniami z jazdy na jednym z naszych samochodów ciężarowych RAM 1500 SSV. Jurysdykcja patrolu jest bardzo wiejska, z 52 procentami dróg utwardzonych i 48 procentami dróg żwirowo-kamiennych. Większość wezwań do służby jest kierowana do centrów ludności z drogami utwardzonymi, ale zastępcy nadal spędzają 25 procent czasu na drogach żwirowo-kamiennych. Wymieniliśmy zużyte opony OE i przejechaliśmy 10 000 mil na zestawie opon Firestone all-terrain podczas mokrej jesieni i połowy śnieżnej zimy. Następnie zamontowaliśmy komplet opon całorocznych Firestone, na których przejechaliśmy kolejne 10 000 mil przez resztę zimy i wczesną mokrą wiosnę.
Wśród marek opon zastępczych kupowanych zazwyczaj przez menedżerów flot policyjnych, jedną z najwyżej ocenianych opon całorocznych jest Firestone Destination LE 2. Spośród 32 różnych opon całorocznych sprzedawanych przez Tire Rack, model Destination LE 2 zajmuje szóste miejsce w klasyfikacji ogólnej. Spośród często kupowanych marek, jedną z najwyżej ocenianych opon terenowych jest Firestone Destination A/T. Spośród 17 różnych opon terenowych, model Destination A/T zajmuje trzecie miejsce w klasyfikacji ogólnej.
Podczas jazdy na suchej nawierzchni mieliśmy bardzo niewiele przypadków zatrzymania pojazdu przez system ABS lub ruszenia z miejsca. Zdarzało się jednak, że obie opony pokonywały zakręty niemal do granic możliwości. Stwierdziliśmy, że osiągi na suchej nawierzchni są nierówne. Opony terenowe emitowały większy hałas i prowadziły się gorzej, ale hałas, wibracje i szorstkość (NVH) nie stanowią dużego problemu w ciężarówce policyjnej.
Osiągi opon całorocznych na mokrej nawierzchni były lepsze niż opon terenowych. Podczas jazdy z napędem na 2 koła problemem było niezamierzone buksowanie kół w przypadku opon terenowych. W przypadku opon terenowych system ABS aktywował się częściej przy gwałtownym hamowaniu podczas skręcania. Opony całoroczne były znacznie lepiej wyczuwalne podczas pokonywania ostrych zakrętów na mokrej nawierzchni. Spodziewaliśmy się różnic między oponami na mokrej nawierzchni, w błocie pośniegowym, ubitym śniegu i głębokich zaspach, ale okazało się, że to kolejna przepaść. W najgłębszym śniegu i na zaśnieżonym szutrze opony terenowe radziły sobie nieco lepiej niż opony całoroczne. W mokrym śniegu, ubitym śniegu i na zaśnieżonych chodnikach opony całoroczne radziły sobie nieco lepiej.
Dla organów ścigania najlepszym dowodem na to, że można wybrać opony całoroczne lub terenowe jest zdjęcie zużytych opon całorocznych OE – wystarczy spojrzeć na zużycie opon.
O autorze
Porucznik Sanow jest dyrektorem ds. szkoleń w Departamencie Szeryfa Hrabstwa Benton (Ind.). Jest pierwotnym członkiem policyjnych rad doradczych Dodge’a i Chevroleta oraz członkiem policyjnej rady doradczej Forda. Można się z nim skontaktować pod adresem [email protected].