Termin „przyszłość mobilności” jest rzucany w branży motoryzacyjnej jak kurczak w woku. Nie jest to nic nowego. W latach 50-tych XX wieku niewielka, ale rosnąca frakcja w branży wierzyła, że mobilność w przyszłości będzie rozbrzmiewać stłumionym szumem silnika odrzutowego; kilka firm samochodowych próbowało przedstawić korzystne argumenty biznesowe dla masowo produkowanego samochodu z silnikiem turbinowym. Żadnej z nich nie udało się tego dokonać, ale ich wspólne wysiłki i porażki stanowią interesujący rozdział w historii alternatywnych układów napędowych.
Chrysler wprowadza turbiny do powszechnej sprzedaży
Najsłynniejszym samochodem z silnikiem turbinowym jest prawdopodobnie ten, który Chrysler zaczął produkować w 1963 roku. Trafnie nazwany Turbine, był owocem projektu, który rozpoczął się na poważnie w 1945 roku, kiedy to amerykańska firma rozpoczęła prace nad turbośmigłowym silnikiem lotniczym dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Po drodze wiele się nauczyła i w naturalny sposób zaczęła badać możliwości umieszczenia turbiny w samochodzie.
Testy rozpoczęły się w latach 50-tych, początkowo na ławeczkach. Inżynierowie Chryslera napotkali wiele przeszkód. Turbina miała bardzo powolny czas reakcji przepustnicy, spalała ogromne ilości paliwa, a jej produkcja była bardzo kosztowna. Miała też kilka zalet. Przede wszystkim była mniejsza, lżejsza i bardziej niezawodna niż porównywalny silnik tłokowy. Zanieczyszczał mniej, generował mniej wibracji, nie wymagał chłodziwa i łatwiej było go uruchomić w chłodniejszym klimacie niż niesławnie kapryśne silniki benzynowe z tamtych czasów.
Chrysler rozpoczął testy swojego pierwszego samochodu z silnikiem turbinowym, prototypu z Plymouth, w 1954 roku. Dwa lata później, inny eksperymentalny Plymouth z silnikiem turbinowym opuścił budynek Chryslera w Nowym Jorku i przejechał przez Amerykę do ratusza w Los Angeles. Turbina działała dobrze podczas czterodniowej podróży i nie wymagała żadnych napraw. Spalała benzynę bezołowiową, a od czasu do czasu także olej napędowy.
Zmotywowany sukcesem podróży i niewątpliwie zachęcony doniesieniami prasowymi, jakie się z nią wiązały, Chrysler poprosił swoich inżynierów o dalsze rozwijanie technologii z zamiarem sprzedania pewnego dnia samochodu napędzanego turbiną. Przeprowadzili oni dodatkowe testy, wyruszyli na kolejne wyprawy, a nawet zainstalowali turbinę w pickupie Dodge’a. Imprezy pokazowe organizowane w całych Stanach Zjednoczonych sprawiły, że opinia publiczna była podekscytowana tym, co w tamtym czasie było przyszłością mobilności. Chrysler czuł się gotowy do wrzucenia kolejnego biegu.
Ogłosił plany zbudowania 50 egzemplarzy samochodu napędzanego turbiną i oddania ich w ręce prawdziwych klientów. Zaprojektowana we własnym zakresie, wspaniała Turbine wyglądała jak odpowiedź Chryslera na Forda Thunderbirda. Nosił specyficzny dla tego modelu lakier Turbine Bronze i posiadał kilka akcentów w kształcie płetw, które wskazywały na zaawansowaną technologicznie jednostkę napędową pod maską. We wnętrzu projektanci zaprezentowali oszałamiający pokaz stylu i luksusu. Nie był on ultraszybki; Chrysler wspomina, że 130-konna turbina zapewniała mniej więcej takie same osiągi jak silnik V8. Nie musiał być jednak taki. To było osobiste luksusowe coupe.
Począwszy od 1963 roku, Chrysler ręcznie wybierał klientów, którzy mieli szczęście przetestować samochód w rzeczywistych warunkach. W latach 1963-1966, dokładnie 203 kierowców w 133 miastach rozsianych po 48 stanach kontynentalnych żyło z Turbiną przez okres trzech miesięcy. Samochód otrzymali za darmo, a Chrysler normalnie pokrywał wydatki, takie jak serwis i ubezpieczenie. W zamian musieli kupować paliwo i prowadzić szczegółowy dziennik jazdy.
Po zakończeniu programu, Chrysler przekazał kilka egzemplarzy Turbine do muzeów, kilka zachował do własnej kolekcji, a resztę 50-osobowej serii produkcyjnej zniszczył. Kontynuował rozwój technologii – nawet zrzucił turbinę do czołgu – ale nigdy nie wprowadził jej do masowej produkcji. Próbował i prawie mu się udało, jak podaje strona entuzjastów AllPar.
W 1979 roku Chrysler zakończył prace nad napędzanym turbiną New Yorkerem, który miał zostać wypuszczony na rynek w 1981 roku. To nie był test ani program pilotażowy, to była prawdziwa sprawa. Firma wyobrażała sobie samochód, który nabywcy mogliby wygodnie kupić u najbliższego dealera i który według amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) osiągałby około 22 mil na galon. Następnym krokiem było opracowanie oprzyrządowania.
W tym samym roku Chrysler znalazł się po pas w problemach finansowych. Otrzymał pożyczki od rządu amerykańskiego, aby utrzymać się na powierzchni. Jednym z warunków było zaprzestanie programu turbinowego, który według wielu był niczym więcej, jak tylko wysysającym pieniądze wirem, który nigdy nie przyniósłby zysków.
Rover idzie na wyścigi
-
The Rover Jet 1
Rover
Rover-BRM samochód wyścigowy z turbiną gazową
David Merrett
Mająca siedzibę w Anglii firma Rover rozpoczęła stosowanie technologii turbinowej w samochodach osobowych po II wojnie światowej. Jeden ze swoich pierwszych funkcjonalnych prototypów nazwała Jet 1. Zbudowany w 1949 r., przyjął formę dwumiejscowego kabrioletu o stylistyce łączącej dostojność Rovera ze stylem roadstera, który wyglądałby jak dom w ekskluzywnej części Los Angeles. Trzy wloty powietrza po obu stronach samochodu sygnalizowały obecność sporej turbiny za kabiną pasażerską.
Rover wprowadził kilka zmian do Jet 1 w 1952 roku i wysłał samochód do Belgii na testy, gdzie osiągnął oszałamiającą prędkość maksymalną 240 km/h. Kilka problemów (w tym wysokie koszty produkcji i fatalne zużycie paliwa) uniemożliwiło przekształcenie Jet 1 z prototypu w samochód produkcyjny. W kolejnych latach Rover zaprojektował i zbudował inne prototypy z silnikiem turbinowym, ale żaden z nich nie został przeznaczony do użytku publicznego.
Wysiłki firmy włożone w stworzenie silników odrzutowych nadających się do jazdy po drogach osiągnęły szczyt w pierwszej połowie lat 60. Rover połączył siły z British Racing Motors (BRM), aby zbudować samochód napędzany silnikiem turbinowym na 24-godzinny wyścig Le Mans w 1963 roku. Podczas pierwszego startu oficjele wyścigowi uznali samochód za eksperymentalną wyścigówkę, więc pozwolili mu wziąć udział w Le Mans bez oficjalnej rywalizacji. Gdyby wystartował, oficjalnie zająłby ósme miejsce.
Zmiany, które obiecano wprowadzić w 1964 roku, uczyniły samochód bardziej konkurencyjnym. Rover w szczególności poprawił wydajność turbiny. Zespół postanowił nie brać udziału w tegorocznym wyścigu, ponieważ nie miał wystarczająco dużo czasu na przetestowanie silnika, a samochód uległ uszkodzeniu podczas transportu. Zamiast tego obserwował wyścig z boku.
Rover powrócił do Le Mans w 1965 roku z zemstą. Tym razem oficjele wyścigowi pozwolili samochodowi napędzanemu turbiną walczyć o miejsce na podium. Wrzucili go do klasy dwulitrowej, gdzie ścigał się z takimi maszynami jak Porsche 904, Alfa Romeo Giulia TZ2 i, co dziwne, MG B z twardym dachem. Graham Hill i Jackie Stewart prowadzili Rovera-BRM na zmianę, zajmując dziesiąte miejsce.
Nigdy więcej się nie ścigał, a Rover pozostawił silniki turbinowe za sobą, aby skupić się na poszerzeniu swojej oferty o bardziej luksusowe samochody i supersamochód Ferrari z silnikiem V8. Połączenie firmy z Jaguarem w ramach nowo utworzonego koncernu British Leyland położyło jednak kres większości tych projektów. Kierownictwo wstrzymało Rovera, aby uniknąć stworzenia wewnętrznej konkurencji dla Jaguara.
Krótki okres turbinowy w Volkswagenie
Wolkswagen po cichu wskoczył na bandwagon turbinowy w 1964 roku. Wkrótce potem podpisał umowę z firmą Williams Research Corporation (WRC) z siedzibą w Michigan, która dała mu dostęp do technologii „pod klucz” i licznych patentów związanych z turbinami. Urzędnicy z Wolfsburga poprosili WRC o zaprojektowanie trzech eksperymentalnych turbin, które Volkswagen mógłby zainstalować w miejsce montowanego z tyłu płaskiego silnika czterocylindrowego i przykręcić do istniejącej automatycznej skrzyni biegów.
W 1972 roku Volkswagen ogłosił, że zbudował prototyp autobusu opartego na wykuszu, napędzanego jedną z turbin WRC. To była nowość. W specyfikacji podano moc 75 koni mechanicznych i prędkość maksymalną 120 km/h. Turbina przenosiła napęd za pomocą automatycznej skrzyni biegów, choć konwersja wymagała usunięcia przemiennika momentu obrotowego. Niemiecka firma zbudowała również muły testowe oparte na modelu Squareback.
Popular Mechanics przetestował GT-70 w 1974 roku. W publikacji podano czas od zera do 100 km/h wynoszący około 15 sekund, co było do przyjęcia dla autobusu z oknem wykuszowym. Podkreślono, że silnik jest jednym z najczystszych silników samochodowych, ale zauważono, że oszczędność paliwa wymaga poprawy. „Kiedy turbina stanie się konkurencyjna cenowo w stosunku do silnika tłokowego, Volkswagen będzie produkował samochody z turbiną” – podsumowano w artykule. Czas ten jednak nigdy nie nadszedł.
Samochody z silnikiem turbinowym na wyścigach Indianapolis 500 i F1
-
STP-…Paxton Turbocar
Wikimedia
Typ 56. zbudowany przez Lotusa dla STP
WikimediaW poł.1960s, Brytyjski inżynier Ken Wallis zaczął poważnie zastanawiać się nad budową samochodu wyścigowego z napędem turbinowym na wyścig Indianapolis 500. Bezskutecznie próbował sprzedać ten projekt Danowi Gurneyowi i Carrollowi Shelby’emu; żaden z nich nie wykazał zainteresowania odejściem od konwencjonalnego silnika tłokowego. W końcu znalazł bratnią duszę, gdy przedstawił pomysł Andy’emu Granatelliemu, szefowi firmy STP produkującej oleje silnikowe.
Granatelli powierzył Paxtonowi, oddziałowi inżynieryjnemu STP, zadanie przekształcenia planów Wallisa w maszynę nadającą się do jazdy. Paxton zdecydował się użyć turbiny Pratt & Whitney, tej samej jednostki, która od tego czasu napędza tysiące małych samolotów turbośmigłowych produkowanych przez firmy takie jak De Havilland i Beechcraft. Założenia projektowe przewidywały umieszczenie 550-konnej turbiny pomiędzy osiami, po lewej stronie kierowcy, i przekazywanie mocy na cztery koła. Podsumowując, Turbocar nie przypominał niczego, co kiedykolwiek ścigało się na Indianapolis 500. Paxton wyprodukował prawie każdy komponent we własnym zakresie z obawy, że inna firma ukradnie projekt. Tylko turbina i koła pochodziły spoza firmy.
Projekt rozpoczął się w 1966 roku, ale problemy produkcyjne uniemożliwiły Turbocarowi wzięcie udziału w tegorocznym wyścigu. Zadebiutował w zawodach w następnym roku, a za kierownicą zasiadł Parnelli Jones. Już na początku wyścigu objął prowadzenie, które utrzymał przez większą jego część. Wyglądało na to, że Turbocar stanie się pierwszym modelem napędzanym turbiną, który wygra Indy 500, co byłoby kamieniem milowym, który z pewnością wyznaczyłby punkt zwrotny dla tej technologii. Szczęście nie było po stronie Jonesa; wrócił do pit-stopu na trzy okrążenia przed końcem po awarii łożyska skrzyni biegów.
Turbocar prawie wygrał; było tak blisko, że STP mogło tego posmakować. United States Auto Club (USAC) zwrócił na to uwagę. Zmniejszono powierzchnię wlotu powietrza do turbiny z 23,9 do 15,9 cali kwadratowych, a decyzja ta miała na celu znaczne obniżenie mocy wyjściowej. Był to kolejny cios dla technologii, która wciąż cierpiała z powodu opóźnień w reakcji przepustnicy i problemów z oszczędnością paliwa.
Niezrażona, STP nie poddawała się. Podczas gdy Paxton zaprojektował oryginalny Turbocar we własnym zakresie, nawiązał współpracę z Lotusem, aby zbudować samochód w kształcie klina, którym ścigał się w 1968 roku. Nazwany 56, wykorzystywał turbinę Pratt’a & Whitney’a zamontowaną za, a nie obok kierowcy. W edycji wyścigu w 1968 r. wzięły udział trzy samochody. Prowadzili je Graham Hill, Joe Leonard i Art Pollard. Leonard ustanowił rekord prędkości 171,5 mph podczas sesji kwalifikacyjnej. Wyglądało na to, że może wygrać wyścig, ale wycofał się po problemach z pompą paliwową. Hill rozbił się, a problemy mechaniczne wykluczyły Pollarda z wyścigu.
Lotus 56 prawie stanął w szranki z silną konkurencją. W 1966 r. Shelby’emu nie podobał się pomysł umieszczenia silnika odrzutowego w jednomiejscowym samochodzie wyścigowym. Bliski sukces Jonesa musiał zmienić jego zdanie, ponieważ w 1968 roku połączył siły z Wallisem, aby wkroczyć na terytorium turbin. Nic jednak nie poszło zgodnie z planem.
Ograniczenie wlotu powietrza przez USAC zaskoczyło zespół Shelby’ego, utrudniając skomplikowany proces rozwoju. Godnym pożałowania rozwiązaniem dla Wallisa było po prostu oszukiwanie. Główny inżynier Phil Remington zrezygnował, gdy się o tym dowiedział, zmuszając Shelby’ego do zakończenia programu i powrotu do samochodów napędzanych silnikami tłokowymi. Zespół przetestował dwa zbudowane prototypy, ale nigdy się nimi nie ścigał.
While poprawki do Lotusa 56 mogły sprawić, że odniósł on sukces w 1969 roku, USAC wprowadził więcej przepisów, które sprawiły, że prowadzenie samochodu z silnikiem turbinowym było prawie niemożliwe. Później zakazano napędu na cztery koła, ku irytacji Granatelliego. Lotus nie powiedział jednak ostatniego słowa. Jeśli nie mógłby ścigać się turbinami w Ameryce, po prostu spakowałby się i spróbował po drugiej stronie stawu.
Pamiętniki z tamtych czasów wskazują, że Colin Chapman miał na myśli Formułę 1 od samego początku, kiedy zaprojektował model 56. Dokonał on niezbędnych modyfikacji samochodu i zgłosił go do sezonu 1971. Zdecydowanie za ciężki, 56B imponował jedynie tym, że pokazał zakres swoich niedoskonałości. Dobrze spisywał się na mokrych torach – prawdopodobnie dzięki znacznej masie i napędowi na cztery koła – ale na suchych nawierzchniach pozostawał w tyle. Emerson Fittipaldi osiągnął najlepszy wynik 56B w Formule 1, kiedy ukończył Grand Prix Włoch na ósmym miejscu. Niezrażony, Lotus zdecydował się wycofać samochód i jego turbinę.
Trending VideosSee More Videos