„Jaywalk.” Słowo to wydaje się lepiej pasować do tanecznego szaleństwa niż przestępczego wykroczenia. The jitterbug, the lindy hop, the jaywalk. Niektórzy wywodzą to słowo z Syracuse w Nowym Jorku, inni z Kansas City (gdzie przez krótki czas znajdował się bar o nazwie Jaywalkers). Jedno z najwcześniejszych odniesień do tej praktyki znajduje się w artykule w Chicago Tribune: „szoferzy twierdzą z pewną goryczą, że ich 'radosna jazda' nikomu by nie zaszkodziła, gdyby nie było tak dużo chodzenia po sójkach” (7 kwietnia 1909). Cytat ten odzwierciedla postawę roszczeniową wśród klasy kierowców, gotowość do przypisywania winy najniższym warstwom podróżnych. We wczesnej Ameryce „sójka” była pejoratywnym określeniem używanym na oznaczenie rupiecia lub prostaka, kogoś nieobeznanego z miejską wytwornością. Bycie nazwanym sójką oznaczało zakwestionowanie twojego poczucia przynależności, twojego prawa do istnienia w mieście.
* * *
Przed upowszechnieniem się samochodów ulice były dzielone przez wszelkiego rodzaju podróżnych. Przejścia nie zostały jeszcze ustanowione (pierwszy nie pojawi się do 1911 roku) i piesi mieli tyle samo prawa do drogi, jak tramwajów i powozów. Samochody, w swoim najwcześniejszym wcieleniu, były postrzegane jako intruzi, niepożądany dodatek do miejskiego środowiska. Ofiary śmiertelne wypadków drogowych nie były mile widziane przez ogół społeczeństwa. Rozzłoszczone tłumy miały w zwyczaju wyciągać obrażających się kierowców (kopiąc i krzycząc, jak można przypuszczać) z ich samochodów. Według Detroit News, w latach dwudziestych XX wieku aż 60% ofiar śmiertelnych wypadków samochodowych stanowiły dzieci poniżej 9 roku życia. „Jeden z makabrycznych artykułów z Detroit opisuje włoską rodzinę, której 18-miesięczny syn został potrącony i zaklinował się w kole samochodu. Gdy rozhisteryzowany ojciec i policja wydobywali martwe ciało dziecka, matka weszła do domu i popełniła samobójstwo.”
Do końca lat dwudziestych XX wieku samochody spowodowały śmierć ponad 250 000 dzieci i dorosłych w Stanach Zjednoczonych. W Nowym Jorku w Central Parku postawiono tymczasowe pomniki upamiętniające zmarłych, niczym ofiary walk. Kierowcy samochodów byli jednomyślnie przedstawiani w artykułach redakcyjnych jako złoczyńcy, zagrożenie dla dobrobytu społeczeństwa. Karykatury przedstawiały ich w pełnej regalii żniwiarzy, uzbrojonych w zaostrzone kosy. Wyrażenie „kierowca sójki” zapowiada jego bardziej powszechny odpowiednik, pojawiający się w druku już w 1905 roku. (Nagłówek z 1907 roku w Albuquerque Evening Citizen brzmi: „Kierowcy sójki utrudniają życie w każdej godzinie w Albuquerque”). Rosnące napięcie między zmotoryzowanymi a pieszymi miało większe implikacje klasowe. Podczas gdy zmotoryzowani byli zazwyczaj ludźmi zamożnymi, piesi, których chcieli wyprzeć, należeli w większości do klasy robotniczej. Andrew Mellon, podczas swojej kadencji jako sekretarz skarbu, wprowadził przełomową strategię obniżania podatków, obniżając najwyższą krańcową stawkę z 77% do 24%. Połączenie niższych podatków, kwitnących rynków i osłabionych związków zawodowych doprowadziło do niewiarygodnych nierówności. Przepaść między bogatymi a biednymi osiągnęła swój szczyt w 1928 roku, kiedy to 23,9 procent wszystkich dochodów przed opodatkowaniem trafiło do najwyższego 1 procenta rodzin. Nawet po udoskonaleniu metod produkcji, samochody wciąż pozostawały poza zasięgiem milionów Amerykanów. Jak pisze James J. Flink w książce „The Automobile Age”, „czasopisma branżowe poświęcone automobilom zgadzały się w 1923 roku, że 'analfabeci, imigranci, Murzyni i inne rodziny' byli 'oczywiście poza' rynkiem samochodów.”
W 1923 roku mieszkańcy Cincinnati dążyli do wprowadzenia rozporządzenia, które wymagałoby od kierowców wyposażenia ich samochodów w mechaniczne urządzenia zwane regulatorami. Gubernatory wyłączałyby silniki samochodów, gdyby pojazdy przekroczyły prędkość 25 mil na godzinę. Lokalni dealerzy samochodowi zmobilizowali się, by odrzucić ten środek. W ciągu następnej dekady przemysł samochodowy podjął agresywne działania w celu przejęcia wyłącznego panowania nad drogami publicznymi, a co za tym idzie, zmiany sposobu myślenia o samochodach. American Automobile Association (AAA) sponsorowało kampanie bezpieczeństwa w szkołach, edukując uczniów na temat niebezpieczeństw związanych z przechodzeniem przez ulicę w nieoznakowanych strefach. Harcerze rozdawali pieszym kartki z ostrzeżeniem przed przechodzeniem przez jezdnię. W miejscach publicznych przeprowadzano próbne procesy, aby zawstydzić lub ośmieszyć sprawców wykroczeń. National Automobile Chamber of Commerce przekonała polityków i dziennikarzy, by byli zwolennikami ich sprawy. Firma Packard Motor Car Co. posunęła się tak daleko, że zbudowała nagrobki z wygrawerowanym nazwiskiem pana J. Walkera. W Buffalo, plażowicze zostali uraczeni publicznym przedstawieniem Narodowej Rady Bezpieczeństwa, w którym zatrzymano pieszego, zakuto go w kajdanki i zaopatrzono w tablicę z napisem „Jestem pieszym”, a następnie wprowadzono do policyjnego wozu, na którym wypisano antypiesze hasła. („Piekło jest wybrukowane dobrymi intencjami, ale po co tam tłoczyć się? Nie przechadzaj się”). Do lat trzydziestych XX wieku w większości dużych miast „jaywalking” został przyjęty jako prawo powszechne. Termin był prawie wszechobecny, a sprzeciw wobec samochodu złagodniał do ledwie szeptu.
* *
W Marietta, Georgia, na przedmieściach Atlanty, młoda kobieta o imieniu Raquel Nelson wychodziła z autobusu z dwójką dzieci. Byli na zakupach w sklepie spożywczym i był już późny wieczór. Najbliższe przejście znajdowało się trzy dziesiąte mili od przystanku autobusowego, więc ona – podobnie jak wielu stałych pasażerów – próbowała przejść przez ruchliwą drogę. Ona i jej dzieci zostały uderzone przez rozpędzoną furgonetkę, a jej 4-letni syn zginął. Kierowca, jak się później okazało, miał w organizmie alkohol i środki przeciwbólowe. Miał na swoim koncie dwa wcześniejsze ucieczki z miejsca wypadku i niedowidział na lewe oko. Kierowca przyznał się do winy za ucieczkę z miejsca wypadku i odsiedział sześć miesięcy w więzieniu. Nelson, wkrótce po pogrzebie syna, została oskarżona o zabójstwo samochodowe drugiego stopnia, lekkomyślne zachowanie i przechodzenie przez jezdnię w nieodpowiedni sposób – innymi słowy, przechodzenie przez jezdnię. Za te zarzuty, we współpracy, groziła kara do trzech lat pozbawienia wolności. Ostatecznie Nelson została skazana na 12 miesięcy w zawieszeniu, za to, że nie zrobiła nic więcej, niż tylko próbowała odwieźć swoje dzieci do domu.
Współczesne podejście do problemu przechodzenia przez jezdnię można wywnioskować z polityki „rozbitych okien” wprowadzonej w większych miastach, takich jak Nowy Jork i Boston. W 1998 r. burmistrz Rudolph Giuliani wprowadził ogólnomiejski system walki z praktyką przechodzenia przez jezdnię. Grzywna za chodzenie poza wyznaczonymi przejściami dla pieszych została podniesiona z symbolicznych 2 dolarów do wyższej kary 50 dolarów. W tym roku, pod kierownictwem burmistrza Billa de Blasio, grzywna ta została ponownie podniesiona, tym razem do 250 dolarów. Jednakże, podobnie jak wcześniej stop-and-frisk, walka z nieproporcjonalnie częstym przechodzeniem przez jezdnię jest wymierzona w osoby kolorowe. Raport Departamentu Sprawiedliwości na temat Departamentu Policji w Ferguson ujawnił, że 95 procent osób zatrzymanych za przechodzenie przez jezdnię jest czarnych. W Champaign-Urbana, Illinois, odsetek ten wynosi 89 procent, nawet przy populacji, która jest głównie biała. Kobieta, profesor języka angielskiego na Uniwersytecie Stanowym Arizony, została siłą przygwożdżona do ziemi przez policję kampusową po tym, jak przeszła przez ulicę, aby ominąć budowę chodnika. Przypadki takie jak ten nie pozwalają nawet na zachowanie pozorów bezpieczeństwa publicznego. Więc pytanie staje się, kto jest obsługiwany i kto dokładnie jest chroniony?
* * *
Kryminalizacja jaywalking może być częściowo uzasadnione, jeśli przejścia były w rzeczywistości bezpieczniejsze, ale to nie wydaje się być w tym przypadku. Przejścia, które nie są obsługiwane przez sygnalizację świetlną lub znaki stopu, nie są bezpieczniejsze niż strefy nieoznaczone. Jedno z badań opublikowanych w Transportation Research Board of the National Academies wykazało, że ryzyko obrażeń wewnątrz namalowanych linii było takie samo jak poza nimi. Na drogach o wielu pasach ruchu i dużym natężeniu ruchu przejście okazało się bardziej niebezpieczną opcją. Badanie bezpieczeństwa przeprowadzone przez NYU Langone Medical Center było jeszcze bardziej zdecydowane w swoich wynikach: Spośród osób poszkodowanych 44 procent korzystało z przejścia z sygnalizacją świetlną po swojej stronie, podczas gdy 23 procent zostało uderzonych przechodząc przez środek ulicy. W tym, co może być przypisane tylko do strasznego szczęścia, 6 procent zostało rannych podczas gdy na chodniku.
Aby spotęgować problem, większość przycisków przejścia są nieoperacyjne. Tylko 9 procent przycisków w Nowym Jorku, szacuje Departament Transportu, reaguje na polecenia użytkownika. Pozostałe 91 procent, które są ustawione na stałe timery, służą jako placebo dla osobowości typu A lub pełne zarazków zabawki dla niespokojnych dzieci. W miastach skoncentrowanych na samochodach, takich jak Dallas, liczba działających przycisków jest jeszcze mniejsza. Wiele z tych przycisków działało w pewnym momencie, ale zostały one wyłączone, aby poprawić wydajność i przepływ. Wyjaśnienia tego typu są jak najbardziej na miejscu. Efektywność była mantrą zawodu urbanisty przez ponad 60 lat. Jednak poprzez przedkładanie wydajności nad wszystkie inne ideały, takie jak sprawiedliwość i przyjazność dla mieszkańców, pozbawiamy pieszych ich osobistego wpływu i degradujemy osoby niebędące kierowcami do statusu obywateli drugiej kategorii.
* * *
W ostatnich latach nastąpił wzrost poparcia dla pieszych. Globalna recesja ujawniła, czym jest bezładna zabudowa: rażącym grabieniem pieniędzy i sprzeniewierzaniem zasobów. Po raz pierwszy w Stanach Zjednoczonych spadło wykorzystanie samochodów, a mieszkańcy przedmieść masowo wracają do miast. Młode pokolenia wydają się szczególnie chętne, by uciec od izolacjonizmu i uniformizacji przedmieść. Z tą migracją wiąże się ponowne pragnienie dzielnic, w których można chodzić po ulicach i korzystać z różnych form użytkowania. I choć miasta są zazwyczaj otwarte na te błagania, nowoczesne planowanie wciąż zaczyna się i kończy na samochodzie. Dopóki szala władzy i przywilejów nie zostanie zrównoważona, samochody będą nadal sprawować swoje panowanie nad miejskimi drogami.
20’s Plenty for Us, organizacja not-for-profit założona w Anglii, opowiada się za ograniczeniem prędkości do 20 mph na ulicach miejskich i mieszkalnych. Kampanie utrzymują, że zmniejszone limity prędkości pozwoliłyby pieszym i rowerzystom na bezpieczniejszy dostęp do dróg i drastycznie obniżyłyby liczbę kolizji drogowych. Co więcej, piesi uderzeni przez pojazd jadący mniej niż 23 mph mają 90 procent szans na przeżycie wypadku (w porównaniu z zaledwie 25 procentami w przypadku spotkania z samochodem jadącym ponad 50 mph). Organizacja liczy obecnie 250 oddziałów działających na terenie Wielkiej Brytanii. Organizacje piesze o podobnych celach rozkwitły w całych Stanach Zjednoczonych, ale niewiele z nich ma środki i zasoby, aby rozszerzyć swój wpływ poza poziom lokalny.
W Nowym Jorku place dla pieszych przeżywają nieprawdopodobny renesans, a Times Square służy jako przykład o najwyższym profilu. Pomimo początkowego oporu ze strony okolicznych firm (i taksówkarzy), pedestrianizacja tego kultowego placu jest obecnie postrzegana jako niekwestionowany sukces. Ruch pieszy wzrósł, obrażenia i zanieczyszczenie hałasem spadły, a trzy czwarte ankietowanych mieszkańców Manhattanu, z których wielu było w opozycji do projektu, obecnie aprobuje zmiany. Kilka kolejnych ulic (w tym dzielnica 33rd Street, w pobliżu Penn Station) planuje uruchomienie programów pilotażowych w nadchodzącym roku.
* * *
Przez ostatnie cztery miesiące, w moim rodzinnym mieście Rochester w stanie Nowy Jork, lobbowałem na rzecz przekształcenia popularnej bocznej ulicy we wspólną przestrzeń. Ulica, o której mowa – Gibbs (dla dziwnych czytelników zaznajomionych z centrum Rochester) – jest jednokierunkową arterią komunikacyjną, której centralnym punktem jest renomowane konserwatorium muzyczne i stuletnia sala koncertowa. Wąska ulica, łatwo dostępna pieszo (lub za pomocą tranzytu), łączy dwie większe i bardziej ruchliwe drogi, East i Main. W tym momencie spotkałem się z administratorami szkół, planistami miejskimi, aktywistami miejskimi i architektami, i poczyniłem rozczarowująco mało postępów.
Wspólne przestrzenie są demokratyczną alternatywą dla autokracji placu dla pieszych. Starają się przywrócić naturalny porządek drogi poprzez przyznanie równego dostępu wszystkim środkom transportu. Poprzez eliminację tradycyjnych podziałów, przestrzenie wspólne promują otwartą komunikację i współpracę pomiędzy kierowcami i pieszymi. Opisz tę koncepcję na spotkaniu i obserwuj, jak na twarzy Twojego rozmówcy pojawia się zmarszczka. (Równie dobrze możesz tupać w stół i skandować „anarchia”). Pomimo wyraźnych dowodów na bezpieczeństwo i skuteczność tego rozwiązania (patrz: Europa), po tej stronie stawu podejście to z trudem zyskuje na popularności, zwłaszcza w mniejszych i średnich miastach, gdzie króluje samochód.
Rochester podjęło nieśmiałe kroki w celu modernizacji swojej infrastruktury, dodając sieć wydzielonych pasów rowerowych i oznaczeń strzałek. Wewnętrzna Pętla, nieużywana autostrada z naszej przemysłowej przeszłości, która działała jak krępująca szyję ubogich mieszkańców miasta, została częściowo pogrzebana pod warstwą żwiru (w planach jest budowa ulicy miejskiej i ścieżki rowerowej w miejscu pochówku). Podczas gdy buldożery kontynuowały swoje zadanie wymazywania Pętli, miasto po cichu zezwoliło na wartą 157 milionów dolarów renowację węzła autostradowego na przedmieściach Rochester, w dzielnicy Gates. Aby uzyskać nieco kontekstu, przebudowa autostrady jest siedem i pół raza droższa od dawno spóźnionej rewizji wewnętrznej pętli. Te dwa projekty nie są może w bezpośredniej opozycji do siebie, ale wysyłają mieszane sygnały na temat priorytetów lokalnego przywództwa. W mieście, które traci majątek, nie możemy sobie pozwolić na zabezpieczanie się.
Próby zwabienia młodych talentów na nasze śnieżne wybrzeże skupiają się wyłącznie na tworzeniu miejsc pracy (z ulgami podatkowymi dla firm rozdawanymi jak niedzielne kupony). Ale młodzi ludzie potrzebują nie tylko miejsc pracy, ale także tętniących życiem dzielnic z tętniącymi życiem ulicami. Istnieje ryzyko, że uzależnione od samochodów miasta naszej przeszłości staną się w przyszłości skamielinami. (Jak można oczekiwać, że życie uliczne będzie się rozwijać, kiedy wszyscy będą tylko przejeżdżać)? Odrodzenie miast takich jak Rochester będzie zależało w mniejszym stopniu od szerokości autostrad, niż od stanu ich ulic. A pierwszy krok polega na zwróceniu pieszym tego, co zostało im niesłusznie odebrane, tak aby przechodzenie przez jezdnię nie było już prowokacją, lecz zasadą ruchu drogowego.