balance bike at a Progressive-sponsored International Motorcycle Show in 2019.
Międzynarodowe Pokazy Motocyklowe
2020 był rodzajem roku, w którym mniej więcej raz w tygodniu mówisz sobie „co się właśnie stało?”. Z miękką sprzedażą, a nawet ujemnym wzrostem w niektórych firmach na początku roku, do widma upadku w obliczu koronawirusa do nagłych skoków sprzedaży, a nawet trzycyfrowego wzrostu, to był jak dotąd rok bicza dla przemysłu motocyklowego, wraz z niektórymi powiązanymi rynkami. Co się dzieje?
Ostatnio rozmawiałem z Robertem Pandya, wieloletnim obserwatorem branży motocyklowej i trendów, który kieruje agencją komunikacyjną współpracującą z markami motocyklowymi Polaris – Indian i Victory, a także Piaggio. Ostatnio pełnił funkcję członka zarządu w startupie Damon produkującym motocykle elektryczne, a także współpracował z rowerami Strider i wspieranymi przez Progressive targami International Motorcycle Show, które niedawno rozszerzyły swój zakres o maszyny off-roadowe w ramach nowego przedsięwzięcia o nazwie IMS Outdoors. Założył również organizację Give A Shift (GAS)
Robert Pandya
Współpracuje z firmą Progressive, która od wielu lat zajmuje się produkcją i sprzedażą rowerów.
Robert Pandya
AARON C PACKARD
dedykowany przyszłości przemysłu motocyklowego i oczywiście, ma podcast o tematyce motocyklowej o nazwie Centerstand, który powinieneś sprawdzić. Jest wnikliwy, jeśli chodzi o stan tego sportu i pasjonuje się wprowadzaniem nowych zawodników w szeregi poprzez progresywne programy IMS, takie jak Discover the Ride i New To 2. Dla tych, którzy już są zaangażowani, istnieje nowe centrum online Continue the Ride.
Ale wracając do spraw, o których mowa. Przed wybuchem epidemii koronawirusa, czerwone flagi powiewały w wielu kieszeniach przemysłu motocyklowego. Nieszczęścia Harleya-Davidsona w postaci spadającej sprzedaży i obniżającej się ceny akcji są dobrze znane, ale inni producenci motocykli również borykali się z problemami – podczas gdy kilku notabli, takich jak Triumph i prowadzony przez Polaris Indian, odnotowywało wzrost. Ale w sumie nad branżą unosiły się coraz ciemniejsze chmury, generowane w dużej mierze przez jeden konkretny problem: zbyt mało nowych zawodników kupuje motocykle i zastępuje tych, którzy odchodzą z tego sportu.
Problem o wielu przyczynach – a potem…
Postulowano wiele powodów zmniejszającej się liczby jeźdźców i słabnącej sprzedaży, od milenialsów mających większą awersję do ryzyka (i motocykli), przez uzależnienie od smartfonów, po starzejących się entuzjastów, a także przerażającą „kombinację wszystkich tych czynników”. Ale wtedy uderzyła pandemia COVID-19 i stało się coś bardzo interesującego: Sprzedaż motocykli i rowerów zaczęła wzrastać, często w tempie dwucyfrowym. Miało to sens na pewnych poziomach, ponieważ każdy, kto wracał do pracy lub życia w ogóle, unikał współużytkowania pojazdów i transportu zbiorowego jak zarazy (przepraszam), a wielu byłych kierowców nagle odkryło na nowo swoje stare dwukołowe pojazdy – lub zdecydowało się na zakup nowych. W rzeczy samej, warsztaty rowerowe i motocyklowe również odnotowują ożywiony biznes.
Ale podczas gdy ostatni impuls jest dobrą wiadomością, czy może on być trwały? I kto jeździ na tych wszystkich rowerach? „Wyraźnie widać, że są powracający kierowcy, ludzie, którzy mają motocykle w swoich garażach i być może wypadły one z rejestracji lub były tylko niedzielnymi jeźdźcami” – powiedział Pandya. Jak ci zawodnicy zaczęli jeździć więcej i potrzebują nowego sprzętu, to pomoże rozliczyć nagły wzrost aftermarket biznesu w miejscach takich jak Revilla i Cycle Gear, które sprzedają kurtki, rękawice, kaski, opony i tak dalej. Pandya powiedział, że te firmy i warsztaty naprawcze miały kilka „wyjątkowych miesięcy”. Pandya przypuszcza, że ci jeźdźcy, którzy nie mają pogody, prawdopodobnie widzieli swoje motocykle jako ucieczkę, a także jako środek transportu, ale najpierw musieli je uruchomić i wyposażyć. Kaski, rękawice i kurtki przynoszą poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy – jak również są noszone fizyczne (i psychiczne) oddzielenie od innych ludzi.
Motocykl zawsze był trochę społecznie zdystansowanym zajęciem, więc nie trudno zrozumieć, dlaczego zwykli kierowcy widzieli swoje rowery jako narzędzie ucieczki przed zgrzytającymi blokadami na początku pandemii. Pandya zauważył również, że w wielu miastach wystąpiło niezwykłe zjawisko, niespotykane od dziesięcioleci: dosłownie zerowy ruch pojazdów. Rzeczywiście, ten rowerzysta wybrał się w podróż przez miasto pewnego dnia w kwietniu i napotkał normalnie zakorkowany most w Portland całkowicie wolny od pojazdów – w środku dnia pracy. Był to tak oszałamiający widok, że zatrzymałem się i zrobiłem zdjęcie:
Burnside Bridge to zazwyczaj cztery pasy ruchu typu stop-and-go. To zdjęcie pochodzi z kwietnia 2020 r. podczas wczesnych dni blokady Covid-19.
Roberson Photography
As people began to return to workplaces, another concern arose: COVID w masowym transporcie. Na całym świecie ludzie, którzy do tej pory podróżowali do pracy pociągami, autobusami lub innymi środkami transportu masowego – nawet pojazdami typu ride share – ponownie rozważyli swoje możliwości. Nagle, motocykle, skutery i oczywiście rowery stały się nie tylko realnymi opcjami, ale w umysłach wielu ludzi, prawie jedyną opcją przemieszczania się, gdy samochód nie był potrzebny, lub nie był dostępny. Pandya zauważył: „Wciąż musisz się tam dostać”.
W tym samym czasie, dwa inne czynniki weszły do gry: pogoda i nowa technologia. Gdy kwiecień zamienił się w maj, a północne klimaty odmroziły się, wiele osób spojrzało na swoje zakurzone rowery i albo zaczęło je ponownie uruchamiać, albo zwróciło się ku najnowszej fali technologicznej, która zakłóciła przemysł: rowerom elektrycznym. Niezależnie od tego, czy chodzi o wspomaganie pedałowania, czy o coś mocniejszego, konstrukcja rowerów elektrycznych, ich osiągi, ceny, a co najważniejsze, podaż, zaczęły się wyrównywać w momencie, gdy fala popytu przybijała do brzegu. Sklepy rowerowe i producenci rowerów ponownie otworzyli się, aby znaleźć publiczność żądną ich towarów i usług.
Robotnicy rowerowi badali również nowatorskie podejście do biznesu: Sprzedaż bezpośrednią dla konsumentów, znaną w języku branżowym jako DTC. Podczas gdy większość rowerów wymaga pracowników sklepów rowerowych do montażu, firmy takie jak Charge i VanMoof uprościły proces montażu do tego stopnia, że klienci, którzy potrafią posługiwać się śrubokrętem lub kluczem sześciokątnym, mogli postępować zgodnie z prostymi instrukcjami lub filmami z YouTube i być gotowi do pracy w czasie krótszym niż pół godziny. Pandemia doładowała pomysł DTC i popyt.
„Transpotainment”
Ale czy pandemia przekształci amerykańskie miasta w kopie azjatyckich metropolii, gdzie miliony skuterów i rowerów walczą o przestrzeń? Pandya twierdzi, że nie. Motocykle są nadal uważane za pojazdy rekreacyjne w USA, i chociaż epidemia mogła pomóc niektórym zobaczyć je w bardziej utylitarnym świetle, Pandya powiedział, że myśli, że jest bardziej prawdopodobne, że Amerykanie będą postrzegać motocykle i skutery jako „transpotainment”, pojazd, który wykonuje pracę przemieszczania ludzi, ale jest również „zabawa” pojazdu i może nadal dobra luksusowe, a nie konieczność. Ale twierdzi on również, że właśnie ta idea jest czymś, co producenci motocykli powinni wziąć sobie do serca, ponieważ jest to skuteczny argument sprzedażowy dla tych, którzy rozważają zakup jakiegokolwiek motocykla. Zniżki w opłatach za przejazd, bezpłatne parkowanie (w miejscach dla samochodów) i dostęp do pasów HOV dla motocykli mogą pomóc w zachęceniu jeszcze większej liczby osób do wypróbowania motocykli. A nowy zbiór maszyn elektrycznych, wraz z gwałtownym wzrostem liczby opcji motocykli o małej pojemności skokowej dla dorosłych, daje przyszłym motocyklistom więcej do rozważenia niż to, co przez długi czas było głównym celem rynku w USA: sprzedaż wysokomarżowych motocykli o dużej pojemności skokowej. Ten punkt ciężkości szybko się zmienia i być może jest to moment przełomowy.
Small Goes Big
z realnymi osiągami i dużą ilością technologii. Wygląda również całkiem zgrabnie.
Kawasaki
Jednym z rosnących trendów na rynku motocyklowym, który zaczął się rozpalać przed COVID i nadal pozostaje gorący dzisiaj, jest wzrost małych pojemności skokowych, ale pełnowymiarowych maszyn, które przemawiają zarówno do nowych kierowców, jak i są kuszące dla doświadczonych jeźdźców. Motocykle w przedziale 200-400 cm3, takie jak Kawasaki Ninja 400, KTM Duke 200, BMW G310GS i Yamaha YZF-R3, na których można jeździć z niższym poziomem licencji, jeszcze kilka lat temu prawie nie istniały na większym-jest-zawsze-lepszym rynku amerykańskim.
Te często bardzo przystępne cenowo maszyny z jednym lub dwoma cylindrami znajdują nabywców w USA i na całym świecie, ponieważ producenci rowerów wprowadzają innowacje i lepsze jakościowo komponenty do tego, co kiedyś było uważane za rowery dla początkujących. Pandya powiedział: „Jasna cholera, są tam teraz świetne rowery” poniżej 500 cm3, zauważając, że te maszyny, wraz z nowo powstającą klasą często stylizowanych na retro maszyn miejskich o pojemności 125 cm3, przyciągają uwagę nowych jeźdźców, a często także kobiet. „Ponieważ są małe i przystępne, nowi jeźdźcy uważają, że są świetne” – powiedział Pandya o nowych 125-tkach. A ponieważ mają one „tylko” 125 cm3, i często są wyposażone w takie udogodnienia jak hamulce ABS, wtrysk paliwa i trzycyfrowe przebiegi gazu, nowi jeźdźcy nagle nie są ograniczeni do dużych i przestarzałych używanych maszyn lub świszczących skuterów o pojemności 49 cm3, które nie mogły zejść z własnej drogi.
Nowoczesne 125-tki, takie jak retro cool Honda Monkey lub bardziej sci-fi Kawasaki Z125, mogą rozwijać prędkość 50 mil na godzinę, co jest wystarczającą prędkością do bezpiecznego poruszania się po miejskich ulicach, przy jednoczesnym wykluczeniu autostrad. A jazda na nich to prawdziwa frajda. „Wielu, wielu nabywców chce mieć „prawdziwy motocykl”, a nowe motocykle o pojemności poniżej 400 cm3 dostarczają radości z jazdy w sposób, jakiego nie widziano w przeszłości. „Pasażerowie mówią: „Poradzę sobie z tym. Mógłbym na tym jeździć” – powiedział Pandya. Jednym z wyróżniających się motocykli, który trafi na rynek amerykański, jest Honda CT125 (poniżej), znana lepiej jako Trail 125, część super gorącej linii miniMOTO Hondy.
Ukochany klasyk, który japoński producent motocykli sprzedał miliony dekad temu – i pomógł rozpocząć złotą erę sprzedaży motocykli. Czy historia się powtórzy? Początkowe dostawy zostały wyprzedane.
Honda
Proste motocykle trailowe CT Hondy z lat 70-tych były niezwykle popularne w tamtych czasach i mają kultowe naśladownictwo, z przyzwoitymi egzemplarzami często sprzedającymi się za ponad 3000 dolarów – wielokrotnie więcej niż były sprzedawane za nowe, jeśli uda się je znaleźć. Nowa wersja 125cc, lepsza pod każdym względem od swojego poprzednika, ma pojawić się w salonach właśnie teraz i już teraz jest na nią duży popyt. Posiada 17-calowe koła, hamulce tarczowe ABS i wytrzymałość, która czyni go idealnym do poruszania się po nierównych miejskich ulicach, zwłaszcza w przypadkach intensywnej eksploatacji, takich jak miejskie firmy dostawcze. I choć popyt na Trail 125 jest już wysoki, „(Honda) powinna sprzedawać je u każdego dealera RV w Ameryce”, aby napędzać przyjęcie nowych użytkowników, powiedział Pandya.
Rowery do rowerów
Sprzedaż motocykli? Wtajemniczony w branżę Robert Pandya i wielu innych uważa, że mogą być, a obecnie są one stałym elementem pokazów IMS.
IMS/Sam Bendall
Ale Pandya widzi również wiele nadziei na przyciągnięcie nowych motocyklistów dzięki doświadczeniu z nowszym trendem technologicznym: rowerami elektrycznymi. Jak już wspomniałem w moich licznych recenzjach ebike’ów, zelektryfikowane rowery są technicznie rzecz biorąc motocyklami o małej mocy, szczególnie typy klasy II, które pozwalają na napęd bez pedałowania. Podczas gdy większość z nich jest regulowana do 20 mil na godzinę (solidny klip na rowerze), niektóre mogą jechać o wiele szybciej, jak odkrył Simon Cowell.
MORE FROM FORBESRiding On The Ragged (Legal) Edge With The 50mph Delfast Top 2.0 ETB Electric BikeBy Bill Roberson
Każdy, kto wkładał karty do gry w swoje szprychy jako dziecko, wie, że jest to naturalny postęp od roweru do motocykla, a producenci motocykli nie są najwyraźniej tego nieświadomi, ale wciąż stanowi to dla nich nowy produkt i rynek. Producenci motocykli powinni zauważyć, że producenci rowerów nie mogą obecnie produkować elektrycznych modeli wystarczająco szybko (na więcej niż jeden sposób), a segment ten, wraz z regularną sprzedażą rowerów, odnotował dwu-, a czasem trzycyfrowy wzrost podczas pandemii. Czy producenci motocykli mogą na tym skorzystać? Pandya uważa, że powinni i mogą – także w Harley-Davidson i Hondzie. „To jest ich szansa na zbudowanie produktu pomostowego”, który może doprowadzić do przyszłej sprzedaży motocykli, powiedział Pandya. A jeśli firmy te przyjmą podejście DTC do marketingu i dostarczania tych motocykli, Pandya mówi, że okazja jest tuż przed nimi.
Indian/Polaris właśnie wprowadził elektryczny model FTR dla dzieci, a Harley-Davidson faktycznie sprzedaje elektryczne rowery balansowe dla dzieci na swojej stronie internetowej (zacznijcie je młodo!), a zanim dyrektor generalny Matt Levatich opuścił firmę na początku tego roku, pełne rowery elektryczne były również w przygotowaniu. Czy ten plan będzie kontynuowany przez nowego CEO Jochena Zeitza, dopiero się okaże (powiedział, że tak), ale inni producenci motocykli, tacy jak Ducati i Yamaha, wyraźnie naciskają na ofertę rowerów elektrycznych. Yamaha produkuje rowery elektryczne od lat 90-tych, ale na rynki azjatyckie, które chętnie je przyjęły. Pandya uważa, że Harley-Davidson mógłby zrobić kolejny krok, aby wyjść poza swój główny rynek z rowerami elektrycznymi, co mogłoby przełożyć się na sprzedaż motocykli w dalszej części linii i zgadza się, że czas spędzony na rowerze elektrycznym skłania niektórych kierowców do zastanowienia: Co by to było, gdybyśmy przeszli na motocykl? Jakikolwiek motocykl?
W związku z tym, ebikes i elektryczne motocykle Zero stają się stałym elementem Międzynarodowych Targów Motocyklowych, gdzie uczestnicy mogą jeździć nimi na krótkich torach testowych w ramach programu Discover The Ride. Reakcja była pozytywna, a Pandya powiedział, że motocykle są dostrajane przez oprogramowanie, aby były łatwe w prowadzeniu, z prędkościami ograniczonymi na krótkich trasach. „Są one niezwykle przystępne i łatwe do kontrolowania” – powiedział Pandya, a także są hitem wśród uczestników, którzy mogli słyszeć o elektrycznych rowerach i motocyklach, ale nie mieli okazji ich wypróbować. Związek Pandyi z rowerami elektrycznymi sięga wiele lat wstecz, do czasów jego pracy w firmie Aprilia, która w 2004 roku wypuściła na rynek motocykl o nazwie Enjoy. „To było dużo wcześniej, niż nadszedł czas” – powiedział Pandya. Ale dodał również, że widzi przyszłość, w której rowery elektryczne i motocykle będą dzielić przestrzeń na salonach dealerów motocyklowych. Powiedział, że wielu menedżerów sprzedaży podziela tę wizję. „Mamy teraz bardzo użyźnioną glebę, pozwólcie mi to ująć w ten sposób” – powiedział. „To od nas zależy, czy zasiejemy tak wiele nasion, jak tylko możemy, aby przełożyć to na sprzedaż motocykli i biznes w tym wspaniałym kraju.”
Czy nagły przypływ sprzedaży rowerów i motocykli spowoduje renesans tego rodzaju transportu osobistego? „Znajdujemy się w tej branży na piętach i możesz patrzeć we wsteczne lusterko ile chcesz” – powiedział Pandya portalowi Forbes.com – „ale myślę, że dostęp do technologii i wzornictwa oraz nasze zdolności marketingowe przemawiają za tym, że mamy niesamowitą okazję, aby przejść z siedmiu do ośmiu procent”. Tylko ten niewielki wzrost liczby jeźdźców może być wystarczający, aby rozhuśtać losy i przyszłość przemysłu motocyklowego.
Chcesz skomentować? Zamieszczam moje artykuły na Twitterze, na mojej stronie na Facebooku i na stronie postów na LinkedIn. Zawsze jestem zainteresowany Twoimi opiniami. Dzięki za lekturę i proszę kliknąć „Śledź” poniżej, aby zobaczyć nowe artykuły, gdy zostaną opublikowane na Forbes.com.
Śledź mnie na Twitterze lub LinkedIn. Zobacz moją stronę internetową.
Pisarz, fotograf i ewangelista technologii. Jestem również zapalonym motocyklistą, entuzjastą samochodów i kronikarzem ciągłej ewolucji technologii mobilności.