Jadąc wczesnym majowym rankiem do Sandpoint w stanie Idaho, aby zobaczyć fabrykę Quest Aircraft, a następnie polecieć nowym Kodiakiem 100 Series II do Kalifornii, było jasne, że warunki oblodzenia są nie tylko prognozowane, ale i prawdopodobne w mokrych szarych chmurach, które spowijają lokalne góry. W ciągu 11 lat od wejścia do służby, ten jednosilnikowy turbośmigłowy samolot użytkowy udowodnił swoją przydatność w wymagających lotach na całym świecie.
Dzisiejszy lot, choć stosunkowo rutynowy dla Kodiaka, był tylko przedsmakiem tego, co ten samolot potrafi, ale pokazał mi, że Kodiak jest niezwykle elastyczny. Pasuje do kategorii komfortowo-transportowej z ładnym, wygodnym wyposażeniem wnętrza, ale szybko przekształca się w rolę użytkową, gdzie lądowanie na pasie w środku pustkowia jest normalną czynnością. Oczywiście Kodiak może wylądować niemal wszędzie, dzięki opcjonalnym prostym lub amfibijnym pływakom Aerocet lub Wipline, a także może przewozić więcej ładunku dzięki opcjonalnej, montowanej na brzuchu skrzyni ładunkowej.
Dyrektor marketingu Quest i główny pilot demonstracyjny Mark Brown spotkał się ze mną w Sandpoint i zorganizował wycieczkę po fabryce przed naszym odlotem. Jak na małego producenta samolotów, Quest jest wysoce zintegrowany pionowo, wykonując prawie każdą część w Sandpoint, w tym wykonując 40 procent części obrabianych maszynowo na miejscu. Aluminiowe części są alodynowane w zbiornikach w Sandpoint, a przed montażem części są gruntowane epoksydem, aby zapobiec korozji. Jedynymi częściami, których Quest nie produkuje są elementy kompozytowe, na przykład osłony, owiewki i inne małe części.
Wszystkie prace w fabryce są śledzone przez elektroniczny system instrukcji pracy opracowany przez Quest. System ten śledzi czas spędzony na każdym zadaniu, udostępnia filmy pokazujące jak wykonać dane zadanie, rejestruje podpisy kontroli jakości i zawiera inne informacje dotyczące montażu.
Sandpoint to SMO
Nasza podróż zaprowadzi nas przez jedne z najwyższych terenów w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych. i zakończyła się w południowej Kalifornii, gdzie dealer Questa, Clay Lacy Aviation, oczekiwał na dostawę swojego najnowszego Kodiaka i udostępnił go do oceny.
Nawiasem mówiąc, na rampie, na której czekał Kodiak N247KQ, zaparkowany był drugi produkcyjny odrzutowiec Pilatus PC-24, kolejny samolot zaprojektowany do operowania z nieutwardzonych lotnisk. Kodiak był pierwszym samolotem Serii II – nadal oznaczanym jako model 100 – który zszedł z linii montażowej, a po naszej wycieczce Brown miał nim polecieć na wycieczkę demonstracyjną, a następnie zwrócić go Clayowi Lacy w Van Nuys w Kalifornii.
Brown zaplanował już nasz pierwszy odcinek do lotniska Truckee w pobliżu Lake Tahoe na swoim iPadzie, używając programu Garmin Pilot; dwuletnia subskrypcja jest teraz dołączana do nowych Kodiaków. Załadował moją torbę do tylnej przestrzeni bagażowej przez duże tylne drzwi, a następnie schował podstawkę pod ogon, która jest zalecana, aby zapobiec przechylaniu się ogona do tyłu i uderzaniu nim o ziemię podczas ładowania ładunku. Po tym jak Brown poinformował mnie o regulacji foteli, wszedłem na lewy fotel przez drzwi pilota. Kodiak siedzi wysoko nad ziemią – prześwit śmigła wynosi 19 cali – i miałem wrażenie, że siedzę w SUV-ie, z doskonałą widocznością przed i na boki. Przednie drzwi zamykają się przez proste pociągnięcie, a następnie naciśnięcie zatrzasku, aby zabezpieczyć drzwi.
Prostota przygotowania Kodiaka do lotu jest jednym z jego najlepszych atrybutów. Niewiele jest do zrobienia poza upewnieniem się, że oba przełączniki paliwa są włączone, włączeniem dodatkowej pompy paliwa, następnie przytrzymaniem sprężynowego przełącznika rozrusznika do momentu, gdy silnik Pratt & Whitney Canada PT6A-34 osiągnie 14 procent, przesunięciem dźwigni stanu paliwa na niskie obroty, a następnie przy 52 procentach Ng, puszczeniem przełącznika.
Gdy awionika Garmin G1000 NXi była gotowa, Brown załadował plan lotu ze swojego iPada przez system Connext firmy Garmin za pomocą bezprzewodowej bramki Flight Stream 510. Nasz plan zakładał wylot z Sandpoint i postój po paliwo w Truckee w Kalifornii, wysoko położonym lotnisku w górach Sierra Nevada. Z pełnym ładunkiem paliwa (315 galonów paliwa użytkowego, czyli 2143 funty), dwoma pilotami i ładunkiem, Kodiak był o około 1000 funtów lżejszy od maksymalnej masy startowej wynoszącej 7255 funtów.
Into the Ice
Szare niebo ociekało lekkim deszczem, gdy kołowaliśmy, a na wysokości 2131 stóp n.p.m., temperatura maksymalna 12 stopni C wkrótce postawiła nas w doskonałych warunkach do oblodzenia. Kodiak kołuje z PT6 na niskich obrotach, więc sporadyczne zanurzenie śmigła w betę pomaga kontrolować prędkość kołowania. Kodiak, pomimo swoich rozmiarów, jest dość kompaktowy i łatwo nim manewrować na ziemi, wykorzystując hamowanie różnicowe do ostrzejszych zakrętów. Minimalny promień skrętu wynosi zaledwie 12,6 stopy.
Brown poinformował mnie, że Kodiak staje się lekki przy prędkości około 55 węzłów i należy utrzymać nacisk na jarzmo i pozwolić mu poderwać się z pasa startowego. Z klapami ustawionymi na 20 stopni i po ustawieniu się na pasie 20, popchnąłem dźwignię mocy do przodu w przybliżeniu do szczytu zielonego łuku na mierniku momentu obrotowego, a następnie wykonałem dokładniejszą regulację w żółtym paśmie w kierunku czerwonej wartości maksymalnego momentu obrotowego, który jest dopuszczalny do pięciu minut.
Po starcie ustawiłem nastawienie na wznoszenie na 10 stopni i po osiągnięciu 85 kias podniosłem klapy do 10 stopni, a następnie przy 95 kias klapy do zera. Początkowo wznosiłem się z prędkością 104, potem przyspieszyłem do 115 kias, bo spodziewaliśmy się oblodzenia. Przy naszej niewielkiej masie Kodiak wznosił się z prędkością 1650 stóp na minutę.
Poziomując na wysokości 12000 stóp z włączonym autopilotem Garmin GFC 700, prędkość rzeczywista oscylowała wokół 173 węzłów, a silnik spalał 336 pph.
TKS Comes Through
Najlepszym miejscem do szukania śladów oblodzenia są opony, według Browna; biały lód ostro kontrastuje z czarną gumą. Włączyliśmy przełącznik powierzchniowo-śmigłowy TKS, który wtłacza płyn na bazie glikolu przez małe otwory wywiercone w mankietach przymocowanych do krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia oraz przez rury wylotowe obok każdej łopaty śmigła. Płyn ten nie tylko zapobiega oblodzeniu, ale działa również jako odladzacz. Brown powiedział, że aerozol ze śmigła generalnie utrzymuje szyby w czystości, więc nie zawsze jest konieczne włączanie TKS.
Podczas lotu na wysokości 12 000 stóp – najbardziej efektywnej wysokości dla Kodiaka, według Browna – wlatywaliśmy i wylatywaliśmy z mokrych chmur o temperaturze -10 stopni C i wychwytywaliśmy coś, co wyglądało na umiarkowane oblodzenie mieszane, ale TKS z łatwością sobie z tym radził. Używaliśmy wysokiego ustawienia TKS, a 16 galonów płynu na pokładzie wystarczyłoby na 80 minut przy tej prędkości (12 gph). Przy najniższym (normalnym) ustawieniu (6 gph), zbiornik wystarczyłby na 160 minut. W ekstremalnych warunkach maksymalny przepływ płynu trwa 40 minut. Podczas gdy płyn TKS powoduje trochę bałaganu w samolocie, jest on dość skuteczny w usuwaniu i zapobieganiu gromadzenia się lodu, z dodatkową zaletą, że płyn spływający z powrotem wzdłuż powierzchni lotnych chroni nie tylko krawędzie natarcia. Lista kontrolna nakazuje także przełączenie wlotu separatora bezwładnościowego silnika na bypass podczas oblodzenia.
W momencie największego oblodzenia prędkość spadła do 160 ktas, ale potem wzrosła do 170 ktas, gdy lód usunął się ze skrzydeł.
W końcu chmury się rozwiały i przez resztę lotu nie było już przeszkód. Prędkość wzrosła do 180 ktas, przepływ paliwa 333 pph, a ISA +5 stopni C na wysokości 12 000 stóp. Wyłączyliśmy TKS i przywróciliśmy bypass silnika do normalnej pozycji.
Pustynny pas
Powietrze było gładkie, gdy przechodziliśmy ze wschodniego Oregonu do północnej Nevady i nie minęło wiele czasu, gdy zauważyliśmy jakieś niezwykłe okrągłe znaki na płaskiej pustynnej podłodze pod nami, coś w rodzaju linii Nazca w Peru, które fascynowały mnie jako dziecko. Szybkie spojrzenie na mapę potwierdziło, że lecimy nad pustynią Black Rock, miejscem corocznego festiwalu Burning Man, na którym na przypominającej stół podłodze pustyni znajduje się lotnisko. Perspektywa lądowania poza lotniskiem na terenie prototypu miasta Burning Man okazała się nie do odrzucenia, więc odwołaliśmy nasz plan lotu IFR, zmniejszyliśmy moc i zeszliśmy w dół.
Przed przygotowaniem się do lądowania, które Brown miał wykonać, bo było to poza lotniskiem, zwolniłem Kodiaka, żeby poczuć, jak się prowadzi przy małych prędkościach i zrobiłem kilka przeciągnięć. Kodiak nie jest lekkim samolotem, ale choć sterowanie jest trochę ciężkie w skoku, to prowadzi się jak duży tłokowy singiel, na przykład Cessna 206 z ciężkim silnikiem z przodu. Pociągając moc do tyłu, zwolniłem Kodiaka i opuściłem klapy (10 stopni poniżej 138 kias, 20 stopni poniżej 120 kias, 35 stopni poniżej 108 kias) i trzymałem nos w górze, aby zmniejszyć prędkość lotu.
Seria II Kodiak posiada system Safe Flight angle-of-attack, ze wskaźnikiem zamontowanym w linii wzroku na szybie, tuż na lewo od słupka centralnego. Lubię mieć AOA, ale lubię też samoloty, które pozwalają poczuć przepływ powietrza przez skrzydła, a Kodiak daje znać, kiedy ten przepływ słabnie. Kodiak delikatnie się zatrzymuje, co jest oczekiwane przy mankietowej konstrukcji skrzydeł, a to pomaga utrzymać przepływ powietrza nad lotkami tak długo jak to możliwe. Dodałem mocy i zakręciłem odciągając jarzmo do tyłu, aby wywołać reakcję, ale Kodiak utrzymał wysokość, a nawet wzbił się nieco w górę, gdy trzymałem jarzmo tak daleko, jak tylko mogłem w ponad 30-stopniowym przechyle. Podczas przeciągnięcia nie doszło do żadnego opadnięcia skrzydeł. Zwrotność Kodiaka, zwłaszcza przy małych prędkościach, to ogromna zaleta dla bezpieczeństwa i daje pilotom duży margines swobody przy lataniu w trudnym terenie.
Lądowanie na Black Rock
Przy lądowaniu w nieznanym miejscu poza lotniskiem – nie chodzi o konkretny lądowisko, bo pustynia jest płaska przez wiele mil – Brown lubi lądować na głównych kołach z pełnymi klapami i nosem wysoko, aby poczuć jakość podłoża przed pełnym zaangażowaniem się w lądowanie. Sprowadził Kodiaka gładko na powierzchnię i przetoczył duże opony po pustynnym podłożu, po czym pozwolił, aby cały ciężar osiadł na kołach i sprowadził nos w dół. Zaskakująco mało pyłu wzbiło się w powietrze, gdy się zatrzymaliśmy.
Temperatura była przyjemnie chłodna, gdy wysiedliśmy po wyłączeniu silnika, a ogromna cisza sprawiała, że czuliśmy się, jakbyśmy byli jedynymi ludźmi na ziemi. Po kilku minutach, podczas których mogłem zrobić zdjęcia piękna Kodiaka na pustyni, Brown wrócił do środka i odpalił go, aby zrobić szybką wycieczkę dookoła wzgórza i niską przełęcz, po której nastąpiło kolejne lądowanie, które mogłem nagrać na wideo.
Startowałem z pustyni Black Rock, a my wznieśliśmy się na wysokość 11 500 stóp i skierowaliśmy się do Truckee. Wiatry były tam trochę porywiste i podchodziłem wysoko, ale Kodiak zwalnia i schodzi szybko, gdy trzeba. Na krótkim finiszu musiałem dodać trochę mocy, aby przeciwdziałać downdraftowi, a PT6 zareagował natychmiast.
Dla lądowań na krótkim polu, Vref jest niski 74 kias, ale dla normalnych operacji, 80 do 85 kias jest celem. Z kokpitu, nos wydaje się siedzieć trochę nisko, więc dotknięcie głównego podwozia wymaga przyzwoitej ilości pociągnięć, aby uzyskać odpowiednią flarę. Potrzebowałbym więcej praktyki w tym zakresie, a moje pierwsze lądowanie było prawie trzypunktowe, z nosem dotykającym tuż za głównymi kołami. Porywisty wiatr w ogóle nie przeszkadzał Kodiakowi, łatwo było przeorać wyboje i postawić go na linii środkowej.
Po zatankowaniu – ten Kodiak nie ma opcji tankowania jednopunktowego, ale jest ona dostępna jako STC po dostawie – wystartowaliśmy do Santa Monica, ponownie wznosząc się VFR na wysokość 11 500 stóp. Nasza trasa wiodła nad Parkiem Narodowym Yosemite, a dobra pogoda zapewniła nam doskonałe widoki na Half Dome i Bridalveil Fall.
Schodząc w ruchliwej przestrzeni powietrznej nad Simi Valley i Van Nuys, sprowadziłem Kodiaka do wysokości 2000 stóp nad plażą w pobliżu Pacific Palisades i zadzwoniłem do wieży w Santa Monica, która zezwoliła nam na lądowanie na skróconym pasie 21.
W ciągu jednego dnia lotu poddaliśmy nowego Kodiaka próbom, od dobrze utwardzonych pasów startowych do prowizorycznego pasa pustynnego; i od lotu IFR w umiarkowanym oblodzeniu do lotu VFR w terenie górzystym. Wycieczka potwierdziła elastyczność Kodiaka i przyjemność z latania tak wszechstronnym samolotem.
Cechy Kodiaka Serii II
- 18 nowych schematów malowania
- Nowy mechanizm stopni drzwi ładunkowych, który również obniża hałas w kabinie
- Ulepszone uszczelnienie skrzydeł
- Ulepszone uszczelnienie korzenia skrzydła obniża hałas i eliminuje opary w kabinie
- Ulepszone wizjery przeciwsłoneczne dla pilotów Rosena
- Pratt & Whitney Canada PT6A- 34 z silnikiem PT6A- 34 dodaje dodatkową skrzynię biegów.34 dodaje dodatkowy wykrywacz wiórów w skrzyni biegów
- Nowe wsporniki drzwi pilota, jeden do częściowego otwarcia i jeden do przytrzymania drzwi w pełni otwartych
- L3 ESI-500 cztery w jednym elektronicznym przyrządzie gotowości
- Dwa nowe schowki na rękawiczki, jeden wielkości iPada po prawej stronie, mniejszy po lewej stronie
- Zintegrowany pakiet awioniczny G1000 NXi firmy Garmin
- Standardowa bramka bezprzewodowa Garmin Flight Stream 510
- Dodatkowa dwuletnia subskrypcjadwuletnią subskrypcję programu Garmin Pilot
- Transponder GTX 345R ADS-B Out/In firmy Garmin
- System kąta natarcia Arinc 429 firmy Safe Flight
- Dwa zestawy słuchawkowe Bose A20 ANR z wtyczkami Lemo
- Opcjonalny jednopunktowyport tankowania jednopunktowego i panel kontrolny (STC po dostawie)
- Opcjonalny terminalowy system bezpieczeństwa Garmin Surface Watch
- Animowany Nexrad na G1000 NXi z opcjonalnym łączem danych GDL 69/odbiornikiem SiriusXM
- Opcjonalny radar pogodowy Garmin GWX-70
- Opcjonalne rejestratory głosu i danych L3 LDR1000 dostępne w instalacji pojedynczej lub podwójnej
.