YRC Worldwide spodziewa się, że do końca 2020 r. będzie mieć około 64 mniej samodzielnych terminali. Photo credit: YRC Worldwide.
Dziesięć lat po niemalże śmiertelnym starcie z bankructwem, YRC Worldwide po raz kolejny zmienia rozmiar i reorganizuje swoją sieć przewozów drobnicowych (LTL), w niektórych przypadkach łącząc regionalne i krajowe filie pod jednym dachem. Firma dąży do większej gęstości ładunków, szybszej obsługi z lokalizacji bliżej załadowców i bardziej stabilnej platformy, na której można budować zyski po zgarnianiu strat w dużej części 2019 roku.
Ta racjonalizacja sieci i „współzamieszkiwanie” krajowych i regionalnych marek LTL w swoich terminalach spowoduje, że liczba obiektów obsługiwanych przez holding LTL trucking w czterech spółkach zależnych zmniejszy się z obecnych 384 do 320 do końca przyszłego roku, Darren Hawkins, dyrektor generalny, oraz T.J. O’Connor, prezes i dyrektor operacyjny, powiedzieli w wywiadzie dla JOC.com.
Konsolidacja jest trzecią częścią pięcioetapowego długoterminowego planu strategicznego, który opiera się na krokach podjętych przez poprzednika Hawkinsa, Jamesa Welcha, który przywrócił YRCW rentowność po tym, jak został mianowany CEO w 2011 roku. Po optymalizacji sieci, kolejne kroki to inicjatywy na rzecz rozwoju klientów w celu zwiększenia wolumenu oraz dodatkowe inwestycje kapitałowe, jak powiedział Hawkins.
Firma z siedzibą w Overland Park w Kansas spodziewa się, że w tym roku przeprowadzi 25 konsolidacji terminali, a w przyszłym roku kolejne 25. A jeśli chodzi o optymalizację, „uważamy, że dopiero zarysowujemy powierzchnię”, powiedział Hawkins. „Robimy to w miarę pojawiających się możliwości i bardzo metodycznie, tak aby nie mieć negatywnego wpływu na klienta.”
Dla porównania, sam YRC Freight miał 571 terminali po fuzji Yellow Transportation i Roadway Express w 2009 roku. Obecny plan optymalizacji sieci jest najnowszym z serii konsolidacji mających na celu zwiększenie gęstości frachtu i poprawę obsługi klienta oraz rentowności, w tym konsolidacji po połączeniu w 2012 i 2013 r., a także zmian w 2017 r.
Najnowsze zmiany wykraczają poza konsolidację zakładu fizycznego, aby objąć sprzedaż, zarządzanie i zmiany zaplecza, które przekształcą sposób działania firmy i jej spółek zależnych, na tyle, że jej najwyżsi rangą dyrektorzy mają nadzieję, że transformacja ponownie uruchomi odzyskanie rentowności, która wydaje się utknąć w martwym punkcie na powolnym rynku towarowym w 2019 r.
Nie planuje się fuzji
Wszyscy przewoźnicy YRCW znajdują się wśród 25 najlepszych firm przewozowych LTL w USA, z YRC Freight na czwartym miejscu, Holland na 11, Reddaway na 19, a New Penn na 22, zgodnie z danymi SJ Consulting Group. Skonsolidowane przychody spółki operacyjnej przekroczyły 5 miliardów dolarów w 2018 roku. Holding LTL zajmuje szóste miejsce wśród 50 największych amerykańskich firm transportowych.
Przewoźnicy stanowią znaczące źródło pojemności LTL dla załadowców, dając im udział w jego sukcesie. YRC Freight przewozi rocznie około 10,1 mln przesyłek na średnią odległość 1250 mil. Firmy regionalne YRC łącznie przewożą około 9,8 mln przesyłek na średnią odległość 400 mil każdego roku, według ostatniego raportu rocznego YRC Worldwide.
Kliknij, aby powiększyć.
Hawkins spodziewa się, że konsolidacja i wynikająca z niej nowa struktura operacyjna zapewni od 60 mln do 80 mln dolarów poprawy marży w 2020 roku, a także miliony dolarów wpływów gotówkowych ze sprzedaży nieruchomości. On i O’Connor podkreślili, że konsolidacja terminali i „współzamieszkiwanie” przewoźników krajowych i regionalnych nie stanowi – w żaden sposób – fuzji marek.
„Nie zdejmujemy żadnych marek, wszystkie są żywe i silne na rynku” – powiedział Hawkins. Ale marki będą działać inaczej w przyszłości. Do tej pory były to w dużej mierze autonomiczne filie, z własnymi zespołami sprzedaży i zarządzania, a także terminalami. To się szybko zmienia, z wieloma funkcjami off-road przeniesionymi do YRCW.
Na przykład, około 80 miejsc pracy w administracji w byłym Lebanon, Pennsylvania, siedziba Northeast regionalnego przewoźnika New Penn zostały wyeliminowane, a praca przeniesiona do YRC Worldwide Field Resource Center w Overland Park. Konsolidacja zaplecza biurowego wywołała falę plotek na temat fuzji, ale nie wpłynęła na usługi LTL New Penn ani na operacje terenowe.
YRCW również skonsolidowało i zreorganizowało w tym roku swoje siły sprzedaży, dając klientom jeden punkt kontaktowy dla trzech przewoźników regionalnych, YRC Freight i spółki zależnej HNRY Logistics. „Chciałbym zwrócić uwagę, że nie było żadnych zmian w zarządzaniu terminalem przez markę,” w konsolidacji, O’Connor powiedział. „YRC Freight i kierownicy regionalni pozostają ci sami.”
Zmianie ulega natomiast struktura raportowania korporacyjnego dla czterech marek. Pojedynczy zespół kierownictwa operacyjnego, podzielony na cztery działy i 17 obszarów operacyjnych, istnieje teraz dla Holland, New Penn, Reddaway i YRC Freight. Menedżerowie każdej marki składają raporty do Dona Hinkle’a, wiceprezesa ds. operacyjnych, który z kolei składa raporty do dyrektora operacyjnego YRCW O’Connora.
„Struktura ta pozwala nam dzielić zasoby między przewoźników bardziej płynnie, ponieważ kierownicy terminali raport do osoby, która jest odpowiedzialna za wszystkie marki,” powiedział O’Connor.
Hawkins podkreślił znaczenie utrzymania marek. „Jesteśmy bardzo dumni z naszych czterech marek. Mamy trzy najlepsze w swojej klasie ośrodki regionalne. Reddaway obchodzi w tym roku stulecie istnienia, a inne nasze firmy zbliżają się do tego znaku. W tej chwili mamy negatywne warunki tonażowe, ale cała branża była tam w ciągu ostatnich 12 miesięcy.”
Poprzednik firmy YRCW, Yellow, nabył New Penn, kiedy kupił Roadway w 2003 roku. Holland i Reddaway zostały dodane do grupy poprzez przejęcie USF w 2005 roku.
Przeładowcy nie powinni być nawet świadomi wielu z tych zakulisowych zmian, chyba że w wyniku poprawy usług, twierdzą Hawkins i O’Connor. Zasadą T.J. jest to, że będziemy działać tam, gdzie poprawi się jakość usług i wydajność, a nie na rynku, gdzie konsolidacja odbierze usługi,” powiedział Hawkins.
„Podążaj za pracą”
Metodyczne podejście jest konieczne, gdy masz do czynienia z siłą roboczą Teamster, która ma ścisłe zasady starszeństwa dla kierowców i pracowników portowych. Każde przesunięcie personelu pomiędzy terminalami jest objęte umowami o zmianie operacji pomiędzy firmą a związkiem. Plotki o zwolnieniach pracowników związkowych i nie związkowych obfitują na forach internetowych dla kierowców ciężarówek.
O’Connor powiedział, że intencją jest przeniesienie kierowców tam, gdzie będzie praca. „W kontrakcie Teamsters jest przewidziana procedura zmiany operacji, powiedział. O’Connor wskazał na planowane połączenie terminali YRC Freight w Alpena i Cadillac, Michigan, w większy obiekt Holland w Gaylord, Michigan, przedmiot zmiany operacji YRCW zaproponował w październiku.
„Gaylord ma zdolność do podjęcia pracy, którą wykonujemy w terminalach YRC Freight w Cadillac i Alpena,” powiedział. „Później w tym miesiącu lub w grudniu, połączone działanie tych terminali pójdzie do Gaylord. Będzie tam zarówno sprzęt YRC Freight, jak i Holland. Kierowcy dotknięci tym problemem będą mieli możliwość podążania za tą pracą.”
Zgodnie z proponowaną zmianą operacji, konsolidacja terminali w Michigan wpłynie na osiem lokalnych miejsc pracy w Alpena i Cadillac. Zakład w Gaylord i terminal Holland w Grand Rapids zyskałyby osiem stanowisk. Terminal w Gaylord zyskałby dwóch kierowców drogowych YRC Freight z terminali w Detroit i South Bend, Indiana.
„Kohabitacja” nie oznacza wchłonięcia przewoźników regionalnych, podkreślił O’Connor. „Uwielbiamy regionalne następnego dnia, drugi dzień modelu, a regionalne mogą wykonywać w tym modelu znacznie lepiej niż YRC Freight,” powiedział. „Regionalni przewoźnicy będą obsługiwać ładunki następnego i tego samego dnia, a YRC Freight będzie przyjmować przesyłki opuszczające sieć regionalną do innych części kraju.”
Pod rządami umowy YRCW-Teamsters, „możemy łączyć listy starszeństwa, gdzie ludzie są chronieni i mogą podążać za pracą, ale możemy łączyć efektywność dla obu marek,” powiedział O’Connor. „Możemy obsługiwać obie marki przez jeden terminal, a ostatecznie przez jeden dedykowany zespół serwisowy”. To poprawi, a nie skomplikuje lub rozcieńczy obsługę klienta, powiedział.
„Mamy kilku klientów, którzy są bardzo podekscytowani pomysłem możliwości załadowania pojedynczej naczepy marki YRCW, czy to New Penn czy YRC Freight, z ich ładunkiem,” powiedział O’Connor. „Kiedy wracamy do zakładu, rozdzielamy ładunki, które trafiają do sieci dalekobieżnej i krótkobieżnej. Obecnie muszą oni używać dwóch różnych naczep.”
Ten rok jest krytyczny dla YRCW, powiedział Hawkins. Firma i jej przewoźnicy mieli ciężką jazdę w 2019 roku, ponieważ przychody i objętość spadły, a zeszłoroczne zyski zamieniły się w straty. YRCW miał skonsolidowaną stratę w wysokości 88,7 miliona dolarów w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2019 roku, a w trzecim kwartale stratę w wysokości 16,5 miliona dolarów. Jego grupa regionalna miała stratę operacyjną w trzecim kwartale, chociaż YRC Freight zwiększył swój zysk operacyjny o 28 procent rok do roku.
Spowolnienie przemysłowe boli regionalne
Skonsolidowane terminale i zakulisowe usprawnienie sprzedaży i zarządzania przychodzą w czasie, gdy przewoźnicy regionalni – którzy wrócili do rentowności przed YRC Freight i często przewyższali przewoźnika krajowego – są pogrążeni w przemysłowym spowolnieniu gospodarczym, szczególnie na Środkowym Zachodzie. Spowolnienie przemysłowe wpływa YRC Freight, jak również, ale przewoźnik korzysta z krajowej skali.
Dochody YRC Freight spadły o 2,3 procent w trzecim kwartale, podczas gdy dochody grupy regionalnej spadły o 5,8 procent.
„Najtrudniejszą częścią gospodarki towarowej w całym kraju był Pas Rdzy”, powiedział Hawkins. „Na domiar złego, zakłócenia w pracy u jednego z producentów samochodów z Wielkiej Trójki sprawiły, że sytuacja ta stała się jeszcze bardziej dotkliwa”. W 2018 roku, powiedział, „nasze regiony miały bardzo wysoki popyt. Trudno nam było zatrudnić wystarczająco szybko, aby obsłużyć ten regionalny. Teraz tabele się odwróciły.”
Gospodarka Stanów Zjednoczonych znacznie spowolniła w połowie 2019 roku, z produktem krajowym brutto USA spadającym z 3,1 procent w pierwszym kwartale do 2 procent w drugim kwartale, ponieważ YRCW wygrał swój pierwszy wynegocjowany kontrakt Teamsters w dekadzie i wdrożył nową strukturę finansowania kapitału. „Naszym największym wydatkiem jest praca, więc musimy ściśle zarządzać godzinami” – powiedział Hawkins.
W kwestii spowolnienia, „myślę, że najgorsze mamy już za sobą” – powiedział Hawkins. „Zazwyczaj gospodarka towarowa jest czubkiem miecza dla całej gospodarki. Mam nadzieję, że jesteśmy blisko dolnej granicy spowolnienia i widzimy to w całym sektorze LTL. Myśląc o roku 2020, możemy być świadkami odwrócenia tendencji. Ceny LTL są wciąż stabilne, a to jest zachęcające.
„Jestem podekscytowany perspektywami branży LTL i YRC Worldwide,” powiedział Hawkins. „Patrzymy daleko poza pięcioletni kontrakt.”
Kontakt z Williamem B. Cassidy pod adresem [email protected] i śledź go na Twitterze: @willbcassidy.