8 Dinge, die Sie vielleicht nicht über Züge wissen

Der Begriff „Pferdestärke“ entstand als Marketinginstrument.

James Watt erfand zwar nicht die Dampfmaschine, aber er schuf die erste moderne Maschine der Welt und entwickelte die Mittel zur Messung ihrer Leistung. In den 1760er Jahren begann der schottische Erfinder, an einer früheren Version der von Thomas Newcomen entworfenen Maschine zu basteln. Newcomens Konstruktion erforderte ein ständiges Abkühlen und Wiederaufheizen, was große Mengen an Energie vergeudete. Watts Innovation bestand darin, einen separaten Kondensator hinzuzufügen, der die Effizienz des Motors erheblich verbesserte. Als gewiefter Verkäufer wusste Watt, dass er eine Möglichkeit brauchte, sein neues Produkt zu vermarkten. Er berechnete, wie viel Kraft ein einzelnes Pferd in einer Mühle über einen bestimmten Zeitraum erzeugen konnte (obwohl viele Wissenschaftler heute glauben, dass seine Schätzungen viel zu hoch waren), eine Zahl, die er „Pferdestärke“ nannte. Mit dieser Maßeinheit ermittelte er dann eine Zahl, die angab, wie viele Pferde ein einziger seiner Motoren ersetzen konnte. Der Verkaufstrick funktionierte – wir verwenden den Begriff „Pferdestärke“ noch heute – und seine Maschinen wurden bald zum Industriestandard, was direkt zur Erfindung der ersten Dampflokomotive im Jahr 1804 führte.

Amerikas erste Dampflokomotive verlor ein Rennen gegen ein Pferd.

Im Jahr 1827 wurde die Baltimore and Ohio Railroad die erste US-Gesellschaft, die eine Konzession für den Transport von Passagieren und Fracht erhielt. Die Gesellschaft hatte jedoch Schwierigkeiten, eine Dampflokomotive zu bauen, die in der Lage war, über raues und unebenes Gelände zu fahren, und verließ sich stattdessen auf pferdegezogene Züge. Da kam der Industrielle Peter Cooper ins Spiel: Cooper, der nicht zufällig ausgedehnte Ländereien entlang der geplanten Bahnstrecke besaß (deren Wert bei einem Erfolg der Bahn dramatisch steigen würde), bot an, genau eine solche Maschine zu konstruieren und zu bauen. Am 28. August 1830 wurde Coopers Lokomotive, die er „Tom Thumb“ nannte, auf den Gleisen der B&O in der Nähe von Baltimore getestet, als ein von Pferden gezogener Zug neben der Lokomotive herfuhr und Cooper (und „Tom Thumb“) zu einem Rennen herausforderte. Cooper akzeptierte, und das Rennen begann. Die Dampflokomotive ging schnell in Führung, aber als ein Riemen riss, musste sie aufgeben, und das Pferd überquerte die Ziellinie als Erster. Die Führungskräfte der B&O waren jedoch von der enormen Leistung und Geschwindigkeit von Coopers Maschine beeindruckt und beschlossen, ihre noch junge Eisenbahn auf Dampf umzustellen. Die B&O wurde zu einer der erfolgreichsten Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten, und Cooper (mit seinem neu erworbenen Vermögen) machte eine Karriere als Investor und Philanthrop und stiftete das Geld für die New Yorker Cooper Union for the Advancement of Science and Art.

Züge verhalfen dem Norden zum Sieg im Amerikanischen Bürgerkrieg.

Während des gesamten Krieges ermöglichten Eisenbahnen den schnellen Transport einer großen Anzahl von Soldaten und schwerer Artillerie über weite Strecken. Einer der bedeutendsten Einsätze der Eisenbahn erfolgte nach der Schlacht von Chickamauga im September 1863, als Abraham Lincoln 20.000 dringend benötigte Ersatztruppen über mehr als 1.200 Meilen von Washington, D.C. nach Georgia (in nur 11 Tagen) schicken konnte, um die Unionstruppen zu verstärken – die längste und schnellste Truppenbewegung des 19. Jahrhunderts. Die Kontrolle über die Eisenbahn in einer Region war entscheidend für den militärischen Erfolg, und Eisenbahnen waren oft Ziel von militärischen Angriffen, die darauf abzielten, den Feind von seinem Nachschub abzuschneiden. Unionsgeneral William Tecumseh Sherman beherrschte die Kunst der Eisenbahnsabotage besonders gut. Während seines berüchtigten „Marsches“ durch Georgia und die Carolinas zerstörten seine Männer Tausende von Kilometern konföderierter Schienen und hinterließen Haufen von erhitztem, verdrehtem Eisen, die die Südstaatler müde als „Shermans Krawatten“ bezeichneten.

Abraham Lincolns Ermordung trug dazu bei, das Reisen mit der Eisenbahn bekannt zu machen.

George Pullman, der sich in den 1850er Jahren als selbst ausgebildeter Ingenieur und Bauunternehmer in Chicago einen Namen gemacht hatte, begann nach einer besonders unbequemen Zugfahrt im Bundesstaat New York an der Idee eines komfortablen Eisenbahn-„Schlafwagens“ zu tüfteln. Bis 1863 produzierte er seine ersten beiden Modelle, den Pioneer und den Springfield, benannt nach der Heimatstadt des damaligen Präsidenten Abraham Lincoln in Illinois. Pullmans Wagen waren zwar komfortabel, aber auch unerschwinglich teuer und nur wenige Eisenbahngesellschaften waren daran interessiert, sie zu leasen – bis zur Ermordung von Präsident Lincoln im April 1865. Nach Lincolns Tod wurde ein Pullman-Wagen als Teil des Leichenzugs eingesetzt, der durch mehrere Städte des Nordens fuhr, bevor sein Leichnam nach Illinois überführt wurde. Der Beerdigungszug machte Schlagzeilen, und als Pullman auch noch einen seiner schönen Schlafwagen vorübergehend an die trauernde Mary Todd Lincoln verlieh, war die Publicity groß. Zwei Jahre später gründete er die Pullman Palace Car Company, die das Zugfahren auf der ganzen Welt revolutionieren sollte. Als Pullman 1897 starb, war sein Nachfolger kein Geringerer als Robert Todd Lincoln, der älteste Sohn des getöteten Präsidenten.

Das erste Reisebüro der Welt nahm seinen Anfang dank einer Zugreise.

Im Jahr 1841 organisierte der Engländer Thomas Cook, ein Baptistenprediger, einen Zugausflug für 540 Gemeindemitglieder, um an einem Mäßigungstreffen in London teilzunehmen. Cook handelte einen festen Fahrpreis für die Passagiere aus, der Fahrkarten und eine Mahlzeit einschloss. Die Reise war so erfolgreich, dass er seine Tätigkeit zunächst innerhalb Großbritanniens und dann auf die Vereinigten Staaten und Europa ausdehnte und den Passagieren umfassende Pakete mit Transport, Unterbringung und Verpflegung anbot. Im Jahr 1873 brachte die Agentur, die heute unter dem Namen Thomas Cook and Son bekannt ist, einen internationalen Eisenbahnfahrplan heraus, der noch heute veröffentlicht wird, und verkaufte bis 1890 jährlich mehr als drei Millionen Fahrkarten.

Die Eisenbahnen gaben uns auch standardisierte Zeitzonen.

Britannien führte 1847 ein standardisiertes Zeitsystem ein, aber es dauerte noch fast 40 Jahre, bis die Vereinigten Staaten diesem Club beitraten. In Amerika galt immer noch die Ortszeit, die von Stadt zu Stadt (und innerhalb der Städte selbst) variieren konnte, was die Planung von Ankunfts-, Abfahrts- und Anschlusszeiten fast unmöglich machte. Nach jahrelanger Lobbyarbeit für eine einheitliche Zeit trafen sich am 11. Oktober 1883 Vertreter aller großen US-Eisenbahnen zur so genannten General Time Convention, wo sie einen Vorschlag verabschiedeten, der fünf Zeitzonen für das ganze Land vorsah: Eastern, Central, Mountain und Pacific. Der Plan sah ursprünglich eine fünfte Zeitzone vor, die Interkontinentalzeit, die einige Jahre später eingeführt wurde und als Atlantikzeit bekannt wurde. Am Mittag des 18. November sendete das U.S. Naval Observatory ein Telegraphensignal mit der Markierung 12:00 pm ET, und die Eisenbahnbüros in den Städten und Gemeinden des Landes stellten ihre Uhren entsprechend um. Aber erst 1918 wurde die Standardzeit zum offiziellen Gesetz des Landes, als der Kongress ein Gesetz verabschiedete, das das Zeitzonensystem anerkannte (und eine neue „Sommerzeit“ einführte, um Ressourcen für die Kriegsanstrengungen im Ersten Weltkrieg zu sparen).

Die Anzahl der Meilen an Eisenbahnschienen in den Vereinigten Staaten erreichte 1916 ihren Höhepunkt.

Es dauerte nicht lange, bis die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten Fuß fassten. Im selben Jahr, in dem der „Tom Thumb“ sein Rennen verlor, gab es in den Vereinigten Staaten gerade einmal 23 Meilen an Eisenbahnschienen. Aber innerhalb von 20 Jahren gab es mehr als 9.000, als die US-Regierung ihren ersten Railroad Land Grant Act verabschiedete, der Siedler in die unerschlossenen Teile des Landes locken sollte. Zu Beginn des Bürgerkriegs 1861 waren es bereits 30.000 Meilen (mehr als 21.000 davon im Norden), und Lobbyisten forderten ein transkontinentales System quer durch die Nation. Die Zahl der Eisenbahnmeilen stieg weiter an, bis sie 1916 ihren Höhepunkt erreichte. In diesem Jahr gab es mehr als 250.000 Meilen Gleise – genug, um den Mond von der Erde aus zu erreichen.

Heute können Hochgeschwindigkeitszüge bis zu 300 mph erreichen.

Als der Engländer Richard Trevithick 1804 die erste praktische Dampflokomotive in Betrieb nahm, erreichte sie im Durchschnitt weniger als 10 mph. Heute sind mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken regelmäßig 30 Mal so schnell unterwegs. Als Japans erste Shinkansen oder „Hochgeschwindigkeitszüge“ anlässlich der Olympischen Spiele 1964 in Tokio in Betrieb genommen wurden, erreichten sie Geschwindigkeiten von über 130 km/h. In den 40 Jahren seither ist die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge stetig gestiegen, mit einem aktuellen Weltrekord von 361 mph. Japan ist jedoch nicht mehr allein auf dem Gebiet der Hochgeschwindigkeitszüge: Frankreich, China und Deutschland betreiben alle Züge, die zu ähnlich extremen Geschwindigkeiten fähig sind, und in den Vereinigten Staaten gibt es derzeit Pläne für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, die die kalifornischen Städte San Francisco und Anaheim miteinander verbinden soll.