Die Idee, eine Autobahn um die Vororte von Washington zu bauen, wurde mindestens seit 1944 diskutiert, als Fred W. Tummler, Planungsdirektor der National Capital Park and Planning Commission, einen Inter-County Metropolitan Freeway vorschlug. Der Senatsausschuss für öffentliche Arbeiten unterstützte 1951 die Idee, die Autobahn zu bauen, und beauftragte das Public Roads Bureau mit der Ausarbeitung von Plänen für den Highway. Der Plan, der von Senator Francis Case aus South Dakota unterstützt wurde, sah vor, dass die Autobahn in Beltsville am fast fertiggestellten Baltimore-Washington Parkway beginnen, nach Westen durch Silver Spring und Bethesda führen, den Potomac River über eine neue Brücke überqueren, in der Nähe von Tysons Corner und Falls Church nach Süden führen, am Shirley Memorial Highway nach Osten abbiegen und an der Route 1 in Gum Springs enden sollte. Ein Nachtrag von 1952 sah vor, den Highway hinter Alexandria fortzusetzen, den Potomac River auf einer neuen Brücke zu überqueren und wieder an den Baltimore-Washington Parkway in Maryland anzuschließen. Bis Dezember 1952 hatte sich der Plan zu einem Highway entwickelt, der die Vororte Washingtons vollständig umschloss. Der Highway sollte den Verkehr reduzieren und auch eine Ausweichroute für das Militär im Ernstfall bieten. Am 28. September 1955 erteilte die Bundesregierung die endgültige Genehmigung für den Bau des Capital Beltway (in der Planungsphase auch Circumferential Highway genannt). Der erste Abschnitt des 103 km langen Beltway (einschließlich der Woodrow Wilson Memorial Bridge über den Potomac River) wurde am 21. Dezember 1961 eröffnet; die Autobahn wurde am 17. August 1964 fertiggestellt.
Ursprünglich als I-495 bezeichnet, wurde 1977 der östliche Teil des Beltway in I-95 umbenannt, als eine geplante Trasse der I-95 von der New York Avenue in Washington, D.C, durch Prince George’s County, Maryland, zur I-495 gestrichen wurde. Die Autofahrer haben sich nie ganz daran gewöhnt, dass die beiden Hälften des Beltway unterschiedliche Nummern haben. Laut Ron Shaffer von der Washington Post,
Es gab Schilder, die besagten, dass man, um auf dem Beltway weiterzufahren, an der nächsten Ausfahrt abfahren musste, obwohl man eigentlich nur geradeaus fahren musste. Es gab viel Widerstand von Seiten der Bürokraten, aber schließlich bekamen wir doppelte I-95/I-495-Schilder auf der östlichen Hälfte des Beltway.
Im Jahr 1989 wurde die Bezeichnung I-495 für den östlichen Teil wiederhergestellt, so dass es eine doppelte I-95/I-495 wurde.
Im Uhrzeigersinn wird der Beltway als „Inner Loop“ bezeichnet, gegen den Uhrzeigersinn wird er als „Outer Loop“ bezeichnet. Auch dieser Sprachgebrauch hat zu seiner eigenen Verwirrung geführt, da sich unkundige Autofahrer zwei getrennte, unterschiedliche Autobahnverläufe vorstellen, von denen der eine ein Stück in den anderen hineinreicht. An den Zufahrtsrampen zum Beltway und auf der Beschilderung auf der Autobahn stehen die Schilder „Inner Loop“ und „Outer Loop“ in Verbindung mit den Schildern für die Streckenmarkierung, obwohl die Begriffe in der Beschilderung nicht hervorgehoben werden.
Der Beltway war ursprünglich als Umgehungsstraße für den Fernverkehr an der Ostküste gedacht, um nicht direkt durch Washington fahren zu müssen. Das explosionsartige Wachstum der Wohn- und Geschäftsviertel in den Vororten Washingtons nach der Fertigstellung des Beltway machte den Beltway jedoch schnell zur „Hauptstraße“ der Region auch für den lokalen Verkehr. Zahlreiche große Einkaufszentren, Volkshochschulen, Sport- und Konzertstadien und Arbeitsplatzzentren von Unternehmen wurden gezielt in der Nähe des Beltway gebaut und haben das Verkehrsaufkommen stark erhöht, ebenso wie das Passagierwachstum der Regionalflughäfen, die über den Beltway erreichbar sind. Die früher erschwinglicheren Wohnungspreise in Süd-Maryland im Vergleich zu Nord-Virginia führten auch dazu, dass Zehntausende von Pendlern in Süd-Maryland leben und über den Beltway nach Virginia pendeln. Der neuere Fairfax County Parkway in den 1990er Jahren half, den Verkehr auf der Umgehungsstraße von Virginia etwas zu entlasten; verschiedene Vorschläge, eine weitere komplette Umgehungsstraße in den äußeren Vororten zu bauen, wurden jedoch nicht verwirklicht, weil die lokalen Regierungen in Maryland den Bau zusätzlicher Potomac-Flussüberquerungen ablehnen und außerdem geschützte „Freiflächen“ zerstören und Zersiedelung verursachen.
College Park InterchangeEdit
Der College Park Interchange ist die informelle Bezeichnung für die nördliche Kreuzung zwischen der I-95 und der I-495 in College Park. Das Interchange wurde 1971 zusammen mit dem Verbindungsstück der I-95 teilweise eröffnet und vervollständigte die I-95 zwischen dem Baltimore Beltway und dem Capital Beltway. Die ursprüngliche Planung sah vor, dass der Durchgangsverkehr der I-95 durch das Autobahnkreuz hindurch nach Süden in Richtung Washington D.C. als Northeast Freeway weitergeführt werden sollte, der sich innerhalb von D.C. mit dem North Central Freeway verbindet und nach Süden in Richtung Central Business District verläuft. Als die Regierung von Washington D.C. 1977 ihren Abschnitt der I-95 aufhob, wurde die I-95 auf die östliche Hälfte des Capital Beltway umgeleitet, der seine Bezeichnung als I-495 verlor (diese wurde 1989 wiederhergestellt und bildete eine Gleichzeitigkeit von I-95 und I-495 auf der östlichen Hälfte). Als Folge dieser Umleitung wurde das Autobahnkreuz unter erheblichen Druck gesetzt, um einen Verkehrsfluss zu bewältigen, für den es nicht ausgelegt war.
Ursprünglich mussten Reisende von der I-95 in Richtung Süden zur Inner Loop die einspurige Kleeblattrampe im südwestlichen Quadranten des Autobahnkreuzes überqueren; nach Verlassen der Rampe musste sich der Verkehr dann durch den Verkehr der Inner Loop in Richtung US 1 schlängeln. Dieser unsichere Zustand wurde im November 1986 behoben, als die Überführung von der I-95 in südlicher Richtung auf die Inner Loop für den Durchgangsverkehr der I-95 in südlicher Richtung gebaut wurde; die bestehende einspurige Kleeblattrampe wurde für den Zugang zur neuen C-D-Spur auf der Inner Loop innerhalb des US 1-Kreuzes beibehalten, um den Durchgangsverkehr von der I-95 in südlicher Richtung und den lokalen Verkehr für die US 1 zu trennen. Das Stumpfende des Autobahnkreuzes wurde ebenfalls in seine heutige Konfiguration geändert, und der Park and Ride wurde gebaut.
Verkehrsstaus
Trotz zahlreicher Verbreiterungsprojekte in seiner Geschichte ist der starke Verkehr auf dem Beltway ein anhaltendes Problem. Die Woodrow Wilson Bridge – wo acht Spuren auf sechs gequetscht wurden – war besonders lästig, mit kilometerlangen Rückstaus täglich während der Pendler-Rushhour und an stark befahrenen Wochenenden. Die Entlastung dieses Engpasses erfolgte am 30. Mai 2008, als die 12-spurige Ersatzbrücke für den Verkehr in beide Richtungen freigegeben wurde (die sechsspurige Brücke, die den Verkehr auf der äußeren Schleife führt, wurde im Juni 2006 eröffnet). Zwei der Fahrspuren auf der Wilson-Brücke werden als Reserve für die zukünftige Nutzung als Schnellbus- oder Bahnstrecke vorgehalten.
Zwei Kreuzungen auf dem Capital Beltway sind in einer Studie über die „schlimmsten Engpässe der Nation“ unter den Top 20 gelistet.“ Es handelt sich um das Autobahnkreuz I-495 an der I-270 in Montgomery County, Maryland, das mit 760.425 Fahrzeugen pro Tag den dritten Platz belegt, und das College Park Interchange in Prince George’s County, Maryland, das mit 340.125 Fahrzeugen den elften Platz belegt. Das Springfield Interchange, wo I-395, I-95 und I-495 zusammentreffen, wurde früher als fünftschlechtester Verkehrsknotenpunkt der Nation eingestuft, aber die jüngsten Verbesserungen haben ihn aus den Top 20 herausgenommen. Einheimische Pendler bezeichnen das Springfield Interchange als „The Mixing Bowl“, obwohl diese Bezeichnung von Autobahnbeamten für den noch komplizierteren Kreuzungskomplex neben dem Pentagon auf dem ursprünglichen Henry G. Shirley Memorial Highway (derzeit besser bekannt als Interstate 395) an der State Route 27 in Arlington reserviert ist.
Im April 2005 unterzeichnete das Virginia Department of Transportation eine Vereinbarung mit zwei privaten Unternehmen, um hochfrequentierte Mautspuren auf dem Abschnitt des Beltway zwischen Springfield und Georgetown Pike zu bauen. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 2008. Die Behörden von Maryland erwägen den Bau solcher Fahrspuren auf ihrem Abschnitt des Beltway sowie auf anderen wichtigen Pendlerstraßen im Bundesstaat. Einheimische, die diese Projekte ablehnen, haben ihnen den Spitznamen „Lexus Lanes“ gegeben, weil die Benutzung der Fahrspuren im Gegenzug für die Umgehung von Staus einen hohen Preis haben kann. Diese neuen Fahrspuren sind eine Stufe eines umstrittenen Projekts zur Verbreiterung der Umgehungsstraße, wobei die zweite Stufe die Verbreiterung der Umgehungsstraße auf 12 Fahrspuren vorsieht; Gegner haben verschiedene Alternativen zu diesem Projekt gefordert (ebenso wie das umstrittene Projekt Intercounty Connector), die viele Fahrzeuge von der nördlichen Umgehungsstraße ableiten würden. Die von der Maryland Transit Administration vorgeschlagene Purple Line Stadtbahnlinie ist nur ein Beispiel.
Der Beltway wurde seit seiner Eröffnung verbessert. Die American Legion Bridge wurde um zwei Fahrspuren erweitert. HOV-Spuren wurden zwischen River Road und der I-270 Spur in Montgomery County, Maryland, hinzugefügt. Das Autobahnkreuz zwischen der I-95 und dem Beltway in Prince George’s County, Maryland, war ursprünglich als Kleeblatt geplant, damit die I-95 nach Süden in Richtung District of Columbia verlängert werden konnte. Nachdem die I-95 auf den Beltway verlegt wurde, wurde eine Überführungsrampe gebaut, um dem Durchgangsverkehr auf der I-95 zwei Hochgeschwindigkeitsspuren zu ermöglichen. Das Autobahnkreuz zwischen der U.S. Route 50 und der I-95/I-495 in Prince George’s County, Maryland, wurde von einem einfachen Kleeblatt zu einem Hybrid-Turbinenkreuz umgebaut. In der ursprünglichen Konfiguration des Beltway hatten die I-295 und der Indian Head Highway getrennte Anschlussstellen. Infolgedessen musste der Nord-Süd-Verkehr zwischen der I-295 und dem Indian Head Highway über eine Strecke von etwa einer Meile auf einen überlasteten Abschnitt des Beltway ausweichen. Als Entlastungsmaßnahme wurde die I-295 über den Beltway verlängert und parallel zu ihm weitergeführt, so dass die beiden Highways unabhängig vom Beltway direkt miteinander verbunden waren. Diese Anschlussstellen wurden jedoch umgestaltet und umgebaut, um die Erweiterung der Wilson-Brücke und den Bau von eigenen Rampen zum National Harbor unterzubringen.
Im Januar 2018 schlug die demokratische Senatorin Joanne Benson aus Prince George’s County eine Gesetzgebung (Senate Bill 55) vor, um die Geschwindigkeitsbegrenzung auf dem Maryland-Abschnitt des Beltway von 55 auf 70 mph zu erhöhen, um die Verkehrsüberlastung auf dem Beltway zu reduzieren.
Aktuelle Baustellen
Der Springfield Interchange in Virginia wurde 2007 fertiggestellt. Das acht Jahre andauernde, fast 676 Millionen Dollar teure Projekt beseitigte die Verflechtung von Nah- und Fernverkehr zwischen der I-95, der I-395, dem Beltway und der State Route 644.
Die Woodrow-Wilson-Brücke wurde im Rahmen eines Großprojekts, das 1999 begann, umgebaut; sie bietet nun Express- und Ortsspuren für die Inner und Outer Loops. Die neue Wilson-Brücke ist höher und breiter als die ursprüngliche Brücke aus dem Jahr 1961, die 2006 abgerissen wurde. Die äußere Schleife wurde im Juni 2006 eröffnet, die innere Schleife im Mai 2008.
Auch die Anschlussstellen Telegraph Road und U.S. 1 (Ausfahrten 176 und 177) in Alexandria, Virginia, wurden im Zusammenhang mit dem Wilson-Brückenprojekt umgebaut. Die Anschlussstellen der I-295 und MD 210 (Ausfahrten 2 und 3) in Maryland wurden ebenfalls umgebaut. Diese Verbesserungen dauerten bis 2013.
Das Branch Avenue (Maryland Route 5) Interchange wurde ebenfalls verbessert.
Virginia HOT lanesEdit
Das Virginia Department of Transportation genehmigte eine öffentlich-private Partnerschaft zum Bau von mautpflichtigen Fahrspuren (HOT) in Nord-Virginia. Das Projekt erweiterte die I-495 um zwei Fahrspuren in jede Richtung von westlich der Springfield Interchange bis nördlich der Dulles Toll Road und umfasste den Ersatz von mehr als 50 Brücken, Überführungen und größeren Kreuzungen.
Fahrer von Fahrzeugen mit weniger als drei Insassen müssen für die Benutzung der Fahrspuren eine Maut bezahlen. Die Mautgebühren ändern sich dynamisch, wobei in Zeiten mit hoher Verkehrsbelastung höhere Mautgebühren erhoben werden. Fahrer, die die HOT Lanes benutzen, müssen einen E-ZPass-Transponder mit sich führen, um die elektronische Mauterhebung zu ermöglichen, wodurch die Notwendigkeit von Mautstellen entfällt. Busse, Fahrgemeinschaften mit mindestens drei Personen, Motorräder und Einsatzfahrzeuge mit einem E-ZPass Flex Transponder, der auf die Konfiguration „HOV ON“ eingestellt ist, sind von der Maut befreit. Wenn mehr als eine bestimmte Anzahl von Fahrgemeinschaften oder Bussen die Fahrspuren nutzen, muss Virginia die Mautgebühren für die überzähligen Fahrzeuge zahlen.
Am nördlichen und südlichen Ende der HOT-Spuren können Autofahrer direkt zwischen den HOT-Spuren und den allgemeinen Fahrspuren der I-495 wechseln. An anderen Stellen entlang des Korridors ist der Zugang zu und von den HOT-Spuren jedoch nur über Querstraßen möglich. Einige Querstraßen bieten Zugang sowohl zu den HOT-Spuren als auch zu den Allzweckspuren, andere haben nur Zugang zu dem einen oder anderen System. Viele HOT-Spur-Zugangspunkte bedienen den Verkehr in nur einer Richtung der I-495, was die typischen Pendlerströme ergänzen soll. HOT-Lane-Knotenpunkte sind wie folgt:
| Zugangspunkt | Richtung der HOT-Spuren Einfahrt |
|---|---|
| Nah Old Dominion Drive | Süd (nördliche Endstation) |
| Dulles Toll Road (ostwärts) | Süd |
| Jones Branch Drive | Nord und Süd |
| Westpark Drive | Nord und Süd |
| Leesburg Pike | Süd |
| Interstate 66 (eastbound) | Nord und Süd |
| Interstate 66 (westbound) | Süd |
| Lee Highway | Süd |
| Gallows Road | Nord |
| Braddock Road | Nord |
| Springfield Interchange | Nord (südliche Endstation) |
Der ursprüngliche Umfang des HOT-Projekts ist durch einen Festpreis in Höhe vonPreis $1.3 Milliarden Dollar zwischen dem Konzessionär Capital Beltway Express LLC und dem Auftragnehmer Fluor-Lane LLC. Die Partnerschaft hat vorgeschlagen, den Umfang des Projekts nach Norden bis zum Potomac River zu erweitern.
Im Jahr 2004 trat Transurban (USA) Development Inc. dem Fluor-Team bei, um als Konzessionär und langfristiger Betreiber der HOT-Spuren zu fungieren. Nach einer wettbewerbsorientierten Ausschreibung wurde das Team ausgewählt, um die neuen HOT-Spuren zu liefern und zu betreiben. Nach einer Reihe von öffentlichen Versammlungen und Umweltstudien wurde das Projekt im Jahr 2007 genehmigt und finanziert. Die Bauarbeiten begannen im Sommer 2008. Die Express Lanes wurden am 17. November 2012 für die Öffentlichkeit freigegeben.
Maryland express toll lanesEdit
Im September 2017, kündigte Gouverneur Larry Hogan einen Plan an, den Teil der I-495 in Maryland um vier Fahrspuren zu verbreitern und den Mittelstreifen mit Express-Mautspuren zu versehen, als Teil eines 11+ Milliarden Dollar teuren Vorschlags zur Verbreiterung der Straßen in Maryland. Das Projekt wäre eine öffentlich-private Partnerschaft mit privaten Unternehmen, die für den Bau, den Betrieb und die Wartung der Fahrspuren verantwortlich wären. Am 5. Juni 2019 stimmte das Maryland Board of Public Works mit 2:1 für den Vorschlag, Express-Mautspuren entlang der I-495 zu bauen, wobei Gouverneur Hogan und State Comptroller Peter Franchot dafür und State Treasurer Nancy Kopp dagegen stimmten. Die Verbreiterung und Hinzufügung von Express-Mautspuren entlang der I-495 wird in zwei Phasen aufgeteilt, wobei die erste Phase den Ausbau der Straße in Montgomery County und die zweite Phase den Ausbau der Straße in Prince George’s County umfasst. Am 12. Juni 2019 schickte die Maryland-National Capital Park and Planning Commission (M-NCCPC) einen Brief der Nichtzustimmung an die MDSHA, wodurch ein Mediationsverfahren mit der MDSHA ausgelöst wurde. Die M-NCPPC hat die Zuständigkeit für die Parkflächen, die die MDSHA für ihren Vorschlag benötigt.
AusfahrtsnummerierungBearbeiten
Die Ausfahrtsnummern auf dem Beltway haben mehrere Iterationen durchlaufen. Ursprünglich waren alle Ausfahrten auf dem Beltway im Uhrzeigersinn durchnummeriert, beginnend mit der Ausfahrt 1 für die US 1 in Alexandria, die letzte Ausfahrt war die 38 für die I-295 in Prince George’s County. Nachdem die östliche Hälfte des Beltway 1977 in Interstate 95 umbenannt wurde, wurden die Ausfahrten auf dem Maryland-Teil in das aktuelle Format umnummeriert, und zwar gegen den Uhrzeigersinn mit Ausfahrtsnummern, die den Meilenpfosten zugeordnet waren. Dies führte zu Problemen, da es einige Ausfahrten gab, die in Maryland und Virginia die gleiche Nummer hatten. Um das Jahr 2000 wurde dieses Problem gelöst, indem alle Ausfahrten in Virginia neu nummeriert wurden. Die Nummern der Ausfahrten zwischen der American Legion Memorial Bridge und dem Springfield Interchange – der Kreuzung der Interstate 495 mit der Interstate 395 und der I-95 in Virginia – wurden zu einer Fortsetzung der Nummern der Ausfahrten in Maryland von der Woodrow Wilson Bridge bis zur American Legion Memorial Bridge. Die Ausfahrtsnummern zwischen dem Springfield Interchange und der Woodrow Wilson Bridge wurden zu einer Fortsetzung der Ausfahrtsnummern der I-95 in Virginia; diese Ausfahrtsnummern sind viel höher als die auf dem Rest des Beltway, nehmen aber im Gegenuhrzeigersinn weiter zu. Die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn auf dem Capital Beltway ist eine Seltenheit, da die meisten ähnlichen Ringautobahnen, wie z. B. der Baltimore Beltway, ihre Ausfahrtsnummern/Kilometerzahl im Uhrzeigersinn angeordnet haben.