Die Debatte endete nicht mit dem Plebiszit von 1988 und die Bundesregierung sah sich zahlreichen rechtlichen Anfechtungen und einer langwierigen Umweltverträglichkeitsprüfung für das Projekt gegenüber. Der Entwickler des einzigen Brückenvorschlags, Strait Crossing Development Inc, wurde ausgewählt, und am 2. Dezember 1992 wurde schließlich bekannt gegeben, dass das Northumberland-Strait-Crossing-Projekt gebaut werden würde; der Entwickler musste den gesamten Bau privat über die Anleihemärkte finanzieren.
Aktionäre der Strait Crossing Development Inc. sind unter anderem:
- OMERS, ein Pensionsfonds für Beamte in Ontario (unter der OMERS-Tochtergesellschaft BPC Maritime Corporation)
- VINCI Concessions Canada Inc, Montreal, Quebec
- Strait Crossing Inc, Calgary, Alberta (einst Teil der W. A. Stephenson / Stephenson Construction International (SCI) Engineers & Constructors Group of Companies)
VerfassungsänderungBearbeiten
Wie bereits erwähnt, verlangte der Anhang zu den Prince Edward Island Terms of Union in der kanadischen Verfassung einen Dampfschiffservice, um das Eisenbahnsystem der Insel mit dem des nordamerikanischen Festlandes zu verbinden. Ein eigener Fährdienst ersetzte 1917 die Dampfschiffe, aber es wurden keine Änderungen an der Verfassung vorgenommen. Die feste Überfahrt erforderte jedoch eine Verfassungsänderung (siehe Amendments to the Constitution of Canada).
Die Constitution Amendment Proclamation, 1993 (Prince Edward Island) befasste sich mit dieser Frage, ebenso wie mit der Frage der Mautgebühren auf der Überfahrt. Sie stellte klar, dass die Regierung (oder eine private Einrichtung) eine Mautgebühr (ein wesentlicher Teil der Finanzierungspläne der Regierung) für die Überfahrt erheben kann, ohne die Bedingungen der Union zu verletzen:
„Dass eine feste Überfahrt, die die Insel mit dem Festland verbindet, den in dieser Anlage erwähnten Dampfdienst ersetzen kann… Dass, zur größeren Sicherheit, nichts in dieser Anlage die Erhebung von Mautgebühren für die Benutzung einer solchen festen Überfahrt zwischen der Insel und dem Festland oder den privaten Betrieb einer solchen Überfahrt verhindert;“
BauEdit
Der Bau, der von einer Arbeitsgemeinschaft aus Ballast Nedam, GTMI (Kanada), Northern Construction und Strait Crossing Inc. durchgeführt wurde, begann im Herbst 1993, begann im Herbst 1993, beginnend mit der Vorbereitung von Bereitstellungsanlagen. Die Brückenkomponenten wurden von 1994 bis zum Sommer 1996 ganzjährig gebaut, und die Platzierung der Komponenten begann im Herbst 1994 bis zum Herbst 1996. Die Zufahrtsstraßen, die Mautstellen und die abschließenden Arbeiten am Bauwerk dauerten bis zum Frühjahr 1997 an. Die Gesamtkosten wurden auf 1 Milliarde Dollar geschätzt.
Alle Brückenkomponenten wurden an Land in eigens dafür errichteten Bereitstellungsanlagen gebaut, die sich an der Küste bei Amherst Head befanden, direkt östlich der Stadt und der Fähranleger am Borden Harbour, sowie in einer Anlage im Landesinneren bei Bayfield, New Brunswick, etwa 3 km westlich von Cape Tormentine. In der Amherst Head Staging Facility wurden alle großen Komponenten gebaut, einschließlich der Pfeilersockel, der Eisschilde, der Hauptspannweiten und der Drop-in-Spannweiten. Die Anlage in Bayfield wurde genutzt, um Komponenten für die küstennahen Brücken zu bauen, die mit einem Einschubträger verbunden waren, der sich über flaches Wasser fast 2 km von der Küste von New Brunswick und 0,5 km von der Küste von Prince Edward Island erstreckte.
Diagramm der Hauptteile der Brücke.
Extrem haltbarer, hochwertiger Beton und Bewehrungsstahl wurden beim Bau der Fertigteile verwendet, wobei die geschätzte Lebensdauer der Brücke über 100 Jahre beträgt. Die Stahlbetonkonstruktion wurde auch so konstruiert, dass sie dem Aufprall von Eisbergen standhält, da jeder Pfeiler an der Stelle, an der er auf die Wasseroberfläche trifft, von einem Ablenkungskegel umgeben ist, der einen Eisberg abprallen lassen würde. Ihre schiere Größe und ihr Gewicht erforderten eine Verstärkung des Bodens während der Entwurfs- und Vorbereitungsarbeiten für die Amherst Head Staging Facility sowie den Einsatz eines Raupentransportsystems, um die Teile von der Fertigung zum Lager und auf einen nahe gelegenen Pier zu bewegen. Diese Raupentransporte, bei denen speziell entwickelte teflonbeschichtete Betonschienen verwendet wurden, brachten den Arbeitern den Spitznamen „Hummer“ ein.
Alle Hauptkomponenten wurden von der Amherst Head Staging Facility gehoben, transportiert und in der Abegweit Passage mit Hilfe des HLV Svanen, einem in den Niederlanden gebauten Schwergutkatamaran, platziert, der während des Baus der festen Verbindung Berichten zufolge das höchste von Menschenhand geschaffene Bauwerk in der Provinz war. HLV Svanen wurde Anfang der 1990er Jahre für den Einsatz auf der Brücke über den Großen Belt, dem größten Bauprojekt Dänemarks, speziell angefertigt und vor der Arbeit am Northumberland Strait Crossing Project in einer französischen Werft modifiziert. Nach dem Einsetzen der letzten Hauptkomponente und der Fertigstellung der Brückenkonstruktion in der Abegweit-Passage am 19. November 1996 kehrte HLV Svanen nach Dänemark zurück, um beim Bau der Öresundbrücke eingesetzt zu werden.
Der Bau der festen Verbindung erforderte über 5.000 Arbeiter, von Arbeitern und Facharbeitern bis hin zu Ingenieuren, Vermessern und Managern. Die wirtschaftlichen Auswirkungen des Baus auf Prince Edward Island waren beträchtlich: Das BIP der Provinz stieg während der Bauarbeiten um mehr als 5 % und sorgte für einen kurzfristigen wirtschaftlichen Aufschwung auf der Insel.
Im April 1997 stand die Brücke kurz vor ihrer Fertigstellung.
Benennung
Während des Baus erhielt die Bundesregierung Vorschläge für Namen und am 27. September 1996 wurde der Name „Confederation Bridge“ gewählt.
Dieser Name ist nicht unumstritten, da viele Inselbewohner der Meinung sind, dass das Wort „Confederation“ in der gesamten Provinz überstrapaziert wird. Es findet Verwendung im Namen eines Schiffes der Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation), eines Zentrums für darstellende Künste und einer Kunstgalerie (Confederation Centre of the Arts), eines Einkaufszentrums (Confederation Court Mall) und des provinzweiten „rails to trails“-Systems (Confederation Trail), sowie in der Tourismuswerbung (z.B., „Geburtsort der Konföderation“). Berichten zufolge bevorzugten die Inselbewohner den Namen „Abegweit Crossing“, eine Hommage an die Abegweit Passage, das Schiff M/V Abegweit, das die Brücke ersetzen sollte, und an den traditionellen Namen der Mi’kmaq für die Provinz.
Die irische Präsidentin Mary McAleese bezeichnete die Brücke bei einem Staatsbesuch in Kanada 1998 als „Span of Green Gables“.
Fertigstellung
Nach der Fertigstellung des Bauwerks am 19. November 1996 arbeitete SCI den ganzen Winter hindurch, pflasterte das Brückendeck, brachte die Betonschutzplanken der Brücke an, die auch als Windschutz fungieren, platzierte das Brückendeck und die Navigationsbeleuchtung, baute die Borden-Carleton-Mautstelle und stellte die Zufahrtsstraßen von New Brunswick und Prince Edward Island fertig. In einem separaten Bauvorhaben errichteten die Bundes- und die Provinzregierung auf den stillgelegten CN-Eisenbahnhöfen in Borden-Carleton eine neue Gewerbe- und Touristensiedlung, wobei Phase I dieser Anlage im Frühjahr 1997 als „Gateway Village“ eröffnet wurde. New Brunswick hat nie eine ähnliche Bundesunterstützung erhalten, um die Wirtschaft von Cape Tormentine zu verbessern, das zu einem Schatten seiner früheren Rolle in der Transportgeschichte von PEI geworden ist, obwohl in den letzten Jahren ein neues Öko-Touristen- und Besucherzentrum auf Jourimain Island nahe dem westlichen Ende der Brücke eröffnet wurde.
Offizielle Eröffnung
Die offizielle Eröffnung der Brücke fand am 31. Mai 1997 statt. Der erste Verkehr überquerte die Brücke gegen 17:00 Uhr nachmittags nach einer landesweit im Fernsehen übertragenen Zeremonie, die von CBC ausgestrahlt wurde und eine Vorbeifahrt des Schoners Bluenose II und mehrerer Schiffe der kanadischen Küstenwache, einen Überflug der Snowbirds und einen emotionalen Abschied von den geliebten Fähren beinhaltete, die an diesem Abend ihre letzten Überfahrten machten. Es wird geschätzt, dass fast 75.000 Menschen an einem „Bridge Walk“ und „Bridge Run“ in den Stunden unmittelbar vor der Öffnung für den Verkehr teilnahmen.
In den Tagen nach der Eröffnung der Brücke entledigte sich die Fährgesellschaft Marine Atlantic ihrer vier Schiffe. Die Fährterminals und Docks in beiden Häfen wurden im Laufe des Sommers 1997 abgebaut.
Betrieb
Die Brücke wird von Strait Crossing Bridge Limited (SCBL) betrieben, einer Tochtergesellschaft des Konsortiums Strait Crossing Development Inc., das das Bauwerk errichtet hat. SCBL wird die Brücke bis zum Jahr 2032 privat verwalten, instand halten und betreiben. Danach geht der Betrieb an die kanadische Regierung über.
Die kanadische Regierung hat sich bereit erklärt, 33 Jahre lang jährlich rund 44 Millionen Dollar an die Strait Crossing Development Inc. zu zahlen, das ist der Zuschuss, der früher an Marine Atlantic gezahlt wurde, um die Betriebsverluste des Fährsystems zu decken. Diese Zahlungen sind im Grunde eine Hypothek und werden vom Entwickler verwendet, um die Baukosten zu tilgen. Im Jahr 2032 wird die Brücke wieder in den Besitz der Bundesregierung übergehen.
Alle von SCBL erhobenen Mautgebühren sind Einnahmen für das Konsortium. Mauterhöhungen sind an die Inflation gekoppelt und werden von der Bundesregierung reguliert. Das Konsortium hat sich selten zur Rentabilität der Brücke geäußert, aber während des 10-jährigen Jubiläums des Bauwerks wurde bekannt, dass es beim Bau eine Kostenüberschreitung von 30 % (330 Mio. $) gegeben hat. Das Konsortium ist gezwungen, diese aus den Mauteinnahmen zu decken, da die Fährsubvention der Bundesregierung für den ursprünglich ausgeschriebenen Preis (1 Mrd. $) verwendet wird. Auch die Betriebskosten für die Brücke haben sich als teuer erwiesen, da Garantiereparaturen für Asphaltanhaftungen und der komplette Austausch der gesamten Brückenbeleuchtung die Gewinne schmälern. Die Mauteinnahmen sind seit der Eröffnung der Brücke um über 30 % gesunken, vor allem wegen des rückläufigen Tourismusverkehrs und des Inlandsverkehrs, und liegen derzeit bei 25 bis 30 Mio. $ jährlich. Nach Ausgaben im Jahr 2003 erhielt das Konsortium eine Jahresenddividende von 2,6 Mio. $.