„Jaywalk“. Das Wort scheint besser zu einer Tanzverrücktheit als zu einem kriminellen Vergehen zu passen. Der „Jitterbug“, der „Lindy Hop“, der „Jaywalk“. Einige führen die Ursprünge des Begriffs auf Syracuse, New York, zurück, andere auf Kansas City (wo es kurzzeitig eine Bar namens Jaywalkers gab). Einer der frühesten Hinweise auf die Praxis findet sich in einem Artikel der Chicago Tribune: „Chauffeure behaupten mit einiger Bitterkeit, dass ihr ‚joy riding‘ niemandem schaden würde, wenn es nicht so viel Jaywalking gäbe“ (7. April 1909). Das Zitat spiegelt eine Anspruchshaltung in der Klasse der Autofahrer wider, eine Bereitschaft, die Schuld auf die unterste Stufe der Reisenden zu schieben. Im frühen Amerika war „jay“ eine abwertende Bezeichnung für einen Tölpel oder Rustikalen, jemanden, der mit den Annehmlichkeiten der städtischen Raffinesse nicht vertraut war. Als „Jay“ bezeichnet zu werden, bedeutete, dass man sein eigenes Zugehörigkeitsgefühl in Frage stellte, sein Recht, in der Stadt zu existieren.
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Vor der Verbreitung des Automobils wurden die Straßen von allen möglichen Reisenden geteilt. Zebrastreifen gab es noch nicht (der erste erschien erst 1911), und Fußgänger hatten ebenso ein Recht auf die Straße wie Straßenbahnen und Kutschen. Autos, in ihrer frühesten Inkarnation, wurden als Eindringlinge angesehen, als unwillkommene Ergänzung des städtischen Milieus. Verkehrstote wurden von der Öffentlichkeit nicht wohlwollend betrachtet. Ein wütender Mob zerrte Autofahrer, die sich nicht an die Regeln hielten, schreiend und tretend aus ihren Autos. Nach Angaben der Detroit News waren in den 1920er Jahren mehr als 60 Prozent der Todesfälle im Zusammenhang mit Autos Kinder unter 9 Jahren: „Ein grausamer Artikel aus Detroit beschrieb eine italienische Familie, deren 18 Monate alter Sohn angefahren und im Radkasten eines Autos eingeklemmt wurde. Während der hysterische Vater und die Polizei den toten Körper des Kindes heraushievten, ging die Mutter ins Haus und beging Selbstmord.“
Bis zum Ende der 1920er Jahre hatten Automobile in den Vereinigten Staaten mehr als 250.000 Kinder und Erwachsene das Leben gekostet. In New York City wurden im Central Park provisorische Denkmäler errichtet, um der Toten zu gedenken, als wären sie Opfer eines Kampfes. Autofahrer wurden in Zeitungsartikeln einheitlich als Schurken dargestellt, als Bedrohung für das Wohlergehen der Bürger. Karikaturen zeigten sie in voller Montur und mit geschärften Sensen bewaffnet. Der Ausdruck „jay driver“ ist ein Vorläufer des heute gebräuchlichen Begriffs, der bereits 1905 in der Presse auftaucht. (Eine Schlagzeile im Albuquerque Evening Citizen von 1907 lautet: „Jay Drivers Imperil Life Each Hour in Albuquerque“). Die wachsende Spannung zwischen Autofahrern und Fußgängern hatte größere Auswirkungen auf die Klasse. Während die Autofahrer in der Regel wohlhabende Männer waren, gehörten die Fußgänger, die sie zu verdrängen versuchten, größtenteils zur Arbeiterklasse. Andrew Mellon führte während seiner Amtszeit als Finanzminister eine bahnbrechende Steuersenkungsstrategie ein und senkte den Spitzengrenzsteuersatz von 77 Prozent auf 24 Prozent. Die Kombination aus niedrigeren Steuern, florierenden Märkten und geschwächten Gewerkschaften führte zu einem ungeheuren Ausmaß an Ungleichheit. Die Kluft zwischen Arm und Reich erreichte 1928 ihren Höhepunkt: 23,9 Prozent des gesamten Einkommens vor Steuern flossen an das oberste eine Prozent der Familien. Selbst mit verbesserten Produktionsmethoden waren Autos für Millionen von Amerikanern immer noch unerschwinglich. James J. Flink schreibt in „The Automobile Age“: „Die Automobil-Fachzeitschriften waren sich 1923 einig, dass ‚Analphabeten-, Immigranten-, Neger- und andere Familien‘ ‚offensichtlich außerhalb‘ des Marktes für Automobile standen.“
Im Jahr 1923 verfolgten die Einwohner von Cincinnati eine Verordnung, die von den Autofahrern verlangte, ihre Autos mit mechanischen Vorrichtungen, den sogenannten Reglern, auszustatten. Die Begrenzer würden die Automotoren abschalten, wenn die Fahrzeuge eine Geschwindigkeit von 25 Meilen pro Stunde überschritten. Die örtlichen Autohändler machten mobil, um die Maßnahme zu verhindern. Im nächsten Jahrzehnt versuchte die Autoindustrie mit aggressiven Maßnahmen, den alleinigen Besitz der öffentlichen Straßen zu erlangen und im Gegenzug die Diskussion über Autos neu zu gestalten. Die American Automobile Association (AAA) sponserte Sicherheitskampagnen in Schulen und klärte die Schüler über die Gefahren des Überquerens der Straße in nicht markierten Zonen auf. Pfadfinder verteilten Karten an Fußgänger, um sie vor dem Überqueren der Straße zu warnen. Scheinprozesse wurden in der Öffentlichkeit durchgeführt, um Zuwiderhandelnde zu beschämen oder lächerlich zu machen. Die National Automobile Chamber of Commerce überredete Politiker und Journalisten, für ihre Sache zu werben. Die Packard Motor Car Co. ging sogar so weit, dass sie Grabsteine mit dem Namen Mr. J. Walker aufstellen ließ. In Buffalo erlebten die Strandbesucher eine öffentliche Vorführung des National Safety Council, bei der ein Fußgänger verhaftet, mit Handschellen gefesselt und mit einem Schild versehen wurde, auf dem stand: „I am a jaywalker“ (Ich bin ein Fußgänger, der bei Rot über die Straße geht), und dann in einen Polizeiwagen geführt wurde, der mit Anti-Fußgänger-Parolen beklebt war. („Die Hölle ist mit guten Absichten gepflastert, aber warum den Platz überfüllen? Don’t jaywalk.“) In den 1930er Jahren wurde „jaywalking“ in den meisten größeren Gemeinden zum Gewohnheitsrecht erklärt. Der Begriff war nahezu allgegenwärtig, und der Widerstand gegen das Automobil war auf ein leises Flüstern geschrumpft.
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In Marietta, Georgia, einem Vorort von Atlanta, stieg eine junge Frau namens Raquel Nelson mit ihren beiden Kindern aus dem Bus. Sie hatten im Lebensmittelgeschäft eingekauft und es war schon spät am Abend. Der nächstgelegene Zebrastreifen befand sich drei Zehntelmeilen von der Bushaltestelle entfernt, so dass sie – wie viele der regelmäßigen Fahrgäste – versuchte, die viel befahrene Straße zu überqueren. Sie und ihre Kinder wurden von einem heranrasenden Lieferwagen erfasst, wobei ihr 4-jähriger Sohn getötet wurde. Wie sich später herausstellte, hatte der Fahrer Alkohol und Schmerzmittel in seinem Körper. Er hatte zwei frühere Fahrerfluchten begangen und war auf dem linken Auge sehbehindert. Der Fahrer bekannte sich schuldig, vom Unfallort geflohen zu sein und verbüßte eine sechsmonatige Haftstrafe. Nelson wurde kurz nach der Beerdigung ihres Sohnes wegen fahrlässiger Tötung, rücksichtslosen Verhaltens und unangemessenen Überquerens der Fahrbahn – mit anderen Worten: Überqueren der Straße – angeklagt. Diese Anklagepunkte führten zusammen zu einer Strafe von bis zu drei Jahren Gefängnis. Am Ende wurde Nelson zu 12 Monaten auf Bewährung verurteilt, weil sie nichts weiter getan hatte, als zu versuchen, ihre Kinder nach Hause zu bringen.
Die moderne Einstellung zum Überqueren der Straße bei Rotlicht kann auf die „broken windows“-Politik zurückgeführt werden, die in größeren Städten wie New York und Boston umgesetzt wurde. Im Jahr 1998 führte Bürgermeister Rudolph Giuliani ein stadtweites Vorgehen gegen das Überqueren der Straße ein. Das Bußgeld für das Überqueren von ausgewiesenen Fußgängerüberwegen wurde von einem symbolischen Bußgeld von 2 Dollar auf ein höheres Bußgeld von 50 Dollar angehoben. Im vergangenen Jahr, unter der Leitung von Bürgermeister Bill de Blasio, wurde diese Strafe erneut erhöht, diesmal auf 250 Dollar. Doch genau wie bei „Stop-and-frisk“ hat das Vorgehen gegen das Überqueren der Straße unverhältnismäßig viele Farbige betroffen. Der Bericht des Justizministeriums über das Ferguson Police Department hat gezeigt, dass 95 Prozent der Personen, die bei Rot über die Straße gehen, schwarz sind. In Champaign-Urbana, Illinois, liegt diese Zahl bei 89 Prozent, und das bei einer überwiegend weißen Bevölkerung. Eine Englisch-Professorin an der Arizona State University wurde von der Campus-Polizei gewaltsam zu Boden gedrückt, nachdem sie die Straße überquert hatte, um einer Gehwegkonstruktion auszuweichen. In Fällen wie diesen wird nicht einmal der Anschein erweckt, die öffentliche Sicherheit aufrechtzuerhalten. Es stellt sich also die Frage, wem damit gedient ist und wer genau geschützt wird?
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Die Kriminalisierung des Überquerens von Fußgängerüberwegen mag zum Teil gerechtfertigt sein, wenn die Überwege tatsächlich sicherer wären, aber das scheint nicht der Fall zu sein. Zebrastreifen, die nicht durch Ampeln oder Stoppschilder unterstützt werden, sind nicht sicherer als unmarkierte Zonen. Eine Studie, die im Transportation Research Board of the National Academies veröffentlicht wurde, fand heraus, dass das Verletzungsrisiko innerhalb der aufgemalten Linien das gleiche ist wie außerhalb. Auf Straßen mit mehreren Fahrspuren und hohem Verkehrsaufkommen erwies sich der Zebrastreifen als die prekärere Variante. Eine vom NYU Langone Medical Center durchgeführte Sicherheitsstudie war in ihren Ergebnissen noch eindeutiger: Von den Verunglückten hatten 44 Prozent einen Zebrastreifen mit Ampel auf ihrer Seite benutzt, während 23 Prozent beim Überqueren des Blocks angefahren worden waren. Nur 6 Prozent wurden auf dem Gehweg verletzt, was man nur als Pech bezeichnen kann.
Zusätzlich erschwerend kommt hinzu, dass die meisten Zebrastreifen-Knöpfe nicht funktionstüchtig sind. Nur 9 Prozent der Knöpfe in New York City, so schätzt das Department of Transportation, reagieren auf Benutzerbefehle. Die restlichen 91 Prozent, die auf feste Zeiten eingestellt sind, dienen als Placebos für Typ-A-Persönlichkeiten oder keimbelastete Spielzeuge für unruhige Kinder. In autogerechten Städten wie Dallas ist die Zahl der funktionierenden Knöpfe noch geringer. Viele dieser Knöpfe haben einmal funktioniert, wurden aber deaktiviert, um die Effizienz und den Verkehrsfluss zu verbessern. Erklärungen dieser Art sind an der Tagesordnung. Effizienz ist seit über 60 Jahren das Mantra der Stadtplanung. Indem wir jedoch Effizienz über alle anderen Ideale wie Gerechtigkeit und Lebensqualität stellen, entziehen wir Fußgängern ihre persönliche Handlungsfähigkeit und degradieren Nicht-Fahrer zu Bürgern zweiter Klasse.
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In den letzten Jahren gab es einen Aufschwung in der Fußgängerlobby. Die globale Rezession hat die Zersiedelung als das entlarvt, was sie ist: eine eklatante Geldverschwendung und Zweckentfremdung von Ressourcen. Zum ersten Mal ist die Autonutzung in den Vereinigten Staaten rückläufig, und die Vorstädter kehren in großer Zahl in die Stadt zurück. Vor allem die jüngere Generation scheint dem Isolationismus und der Uniformität der Vorstädte entfliehen zu wollen. Mit dieser Abwanderung geht ein erneuter Wunsch nach begehbaren, gemischt genutzten Stadtvierteln einher. Und während die Städte im Allgemeinen für diese Bitten empfänglich waren, beginnt und endet die moderne Planung immer noch mit dem Auto. Solange die Waage der Macht und der Privilegien nicht ausbalanciert ist, wird das Auto weiterhin seine Herrschaft über die Straßen der Stadt ausüben.
20’s Plenty for Us, eine in England gegründete Non-Profit-Organisation, setzt sich für ein Tempolimit von 20 mph auf Stadt- und Wohnstraßen ein. Die Aktivisten behaupten, dass reduzierte Geschwindigkeitsbegrenzungen Fußgängern und Radfahrern einen sichereren Zugang zu den Straßen ermöglichen und die Zahl der Verkehrsunfälle drastisch senken würden. Außerdem haben Fußgänger, die von einem Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von weniger als 23 mph getroffen werden, eine 90-prozentige Chance, den Unfall zu überleben (im Vergleich zu nur 25 Prozent, wenn sie von einem Auto mit einer Geschwindigkeit von mehr als 50 mph getroffen werden). Die Organisation hat derzeit 250 Ortsgruppen in ganz Großbritannien. Fußgängerorganisationen mit ähnlichen Zielen sind überall in den Vereinigten Staaten entstanden, aber nur wenige haben die Mittel und Ressourcen, um ihren Einfluss über die lokale Ebene hinaus auszuweiten.
In New York City hat die Fußgängerzone eine unwahrscheinliche Renaissance erlebt, wobei der Times Square als bekanntestes Beispiel dient. Trotz des anfänglichen Widerstands von Geschäftsleuten (und Taxifahrern) wird die Fußgängerzone heute als uneingeschränkter Erfolg angesehen. Der Fußgängerverkehr hat zugenommen, Verletzungen und Lärmbelästigung sind stark zurückgegangen, und drei Viertel der befragten Manhattaner, von denen viele in Opposition zu dem Projekt standen, befürworten nun die Veränderungen. Mehrere weitere Straßen (einschließlich eines Teils der 33rd Street in der Nähe der Penn Station) planen, im kommenden Jahr Pilotprogramme zu starten.
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In den letzten vier Monaten habe ich mich in meiner Heimatstadt Rochester, New York, dafür eingesetzt, eine beliebte Seitenstraße in einen Shared Space umzuwandeln. Die fragliche Straße – Gibbs (für den einen oder anderen Leser, der mit der Innenstadt von Rochester vertraut ist) – ist eine Einbahnstraße, an der ein renommiertes Musikkonservatorium und eine jahrhundertealte Konzerthalle liegen. Die schmale Straße, die leicht zu Fuß (oder per Transit) zu erreichen ist, verbindet zwei größere und belebtere Straßen, East und Main. Zu diesem Zeitpunkt habe ich mich mit Schulverwaltern, Stadtplanern, Stadtaktivisten und Architekten getroffen und bin enttäuschend wenig vorangekommen.
Shared Spaces sind die demokratische Alternative zur Autokratie der Fußgängerzone. Sie versuchen, die natürliche Ordnung der Straße wiederherzustellen, indem sie allen Verkehrsträgern gleichen Zugang gewähren. Indem sie traditionelle Abgrenzungen aufheben, fördern Shared Spaces die offene Kommunikation und Kooperation zwischen Autofahrern und Fußgängern. Beschreiben Sie dieses Konzept in einem Meeting und beobachten Sie, wie sich das Stirnrunzeln auf dem Gesicht Ihres Gesprächspartners bildet. (Sie könnten auch auf den Tisch stampfen und „Anarchie“ rufen.) Trotz eindeutiger Beweise für seine Sicherheit und Wirksamkeit (siehe: Europa), kämpft der Ansatz damit, auf dieser Seite des Teiches an Bodenhaftung zu gewinnen, besonders in kleineren und mittelgroßen Städten, wo das Auto König ist.
Rochester hat vorsichtige Schritte unternommen, um seine Infrastruktur umzurüsten, indem es ein Netz von speziellen Fahrradspuren und Markierungen für Radfahrer hinzugefügt hat. Der Inner Loop, ein untergenutzter Freeway aus unserer industriellen Vergangenheit, der wie eine Garotte um den Hals der Armen der Stadt gewirkt hat, wurde teilweise unter einer Schotterschicht begraben (mit Plänen, eine Stadtstraße und einen Radweg auf der Grabstätte zu bauen). Während die Bulldozer den Loop ausradierten, gab die Stadt im Stillen grünes Licht für die 157 Millionen Dollar teure Überholung eines Autobahnkreuzes im Rochester-Vorort Gates. Zum Vergleich: Die Neugestaltung der Autobahn kostet siebeneinhalb Mal so viel wie die längst überfällige Überarbeitung des Inner Loop. Die beiden Projekte stehen zwar nicht in direktem Gegensatz zueinander, aber sie senden gemischte Signale über die Prioritäten der lokalen Führung. In einer Stadt, die an Wohlstand verliert, können wir es uns nicht leisten, unsere Wetten abzusichern.
Versuche, junge Talente an unsere verschneiten Küsten zu locken, neigen dazu, sich ausschließlich auf die Schaffung von Arbeitsplätzen zu konzentrieren (mit Steuergutschriften für Unternehmen, die wie Sonntagsgutscheine verteilt werden). Aber so sehr junge Menschen auch Jobs brauchen, so sehr sehnen sie sich auch nach lebenswerten Vierteln mit pulsierendem Straßenleben. Die vom Auto abhängigen Städte unserer Vergangenheit drohen in der Zukunft zu Fossilien zu werden. (Wie soll sich Straßenleben entfalten, wenn alle nur auf der Durchreise sind?) Die Wiederbelebung von Städten wie Rochester wird weniger von der Breite ihrer Autobahnen abhängen als vom Zustand ihrer Straßen. Und der erste Schritt besteht darin, den Fußgängern das zurückzugeben, was ihnen zu Unrecht genommen wurde, so dass das Überqueren der Straße nicht länger eine Provokation, sondern die Regel der Straße ist.