Die Motorradindustrie stand am Scheideweg, dann veränderte COIVD-19 die Landkarte

Kind fährt einen Wheelie auf einem Balance-Bike

2020 war die Art von Jahr, bei der man sich ungefähr einmal pro Woche fragt: „Was ist da gerade passiert?“ Von schwachen Umsätzen und sogar negativem Wachstum bei einigen Unternehmen zu Beginn des Jahres, über das Schreckgespenst des Zusammenbruchs angesichts des Coronavirus bis hin zu plötzlichen Umsatzspitzen und sogar dreistelligem Wachstum – es war bisher ein Peitschenhieb-Jahr für die Motorradindustrie und einige verwandte Märkte. In der Tat, was zum Teufel ist da los?

Ich habe mich kürzlich ausführlich mit dem langjährigen Insider der Motorradbranche und Trendbeobachter Robert Pandya unterhalten, der eine Kommunikationsagentur leitet, die mit den Polaris-Motorradmarken Indian und Victory sowie Piaggio zusammengearbeitet hat. Kürzlich war er Vorstandsmitglied des Startup-Elektromotorradherstellers Damon und hat auch mit Strider Bicycles und der von Progressive unterstützten International Motorcycle Show zusammengearbeitet, die erst kürzlich ihr Angebot um Off-Road-Maschinen in einem neuen Projekt namens IMS Outdoors erweitert hat. Er gründete auch die Organisation Give A Shift (GAS)

Engagiert für die Zukunft der Motorradindustrie und natürlich, und natürlich hat er einen Podcast rund um die Motorradindustrie namens Centerstand, den Sie sich ansehen sollten. Er ist einfühlsam, wenn es um den Zustand des Sports geht, und er setzt sich leidenschaftlich dafür ein, neue Fahrer durch die von Progressive IMS produzierten Programme wie Discover the Ride und New To 2 in die Herde zu bringen. Für diejenigen, die bereits dabei sind, gibt es einen neuen Online-Hub unter Continue the Ride.

Aber zurück zu den aktuellen Themen. Schon vor dem Ausbruch des Coronavirus wehten in vielen Bereichen der Motorradindustrie rote Fahnen. Die Probleme von Harley-Davidson in Form von sinkenden Verkaufszahlen und einem abrutschenden Aktienkurs sind allgemein bekannt, aber auch andere Motorradhersteller hatten zu kämpfen – während einige namhafte Hersteller wie Triumph und die von Polaris betriebene Indian ein Wachstum verzeichneten. Aber insgesamt schwebte eine wachsende dunkle Wolke über der Branche, die zu einem großen Teil durch ein bestimmtes Problem verursacht wurde: Nicht genug neue Fahrer kaufen Motorräder und ersetzen diejenigen, die den Sport verlassen.

Ein Problem mit vielen Ursachen – und dann…

Es wurden viele Gründe für die schrumpfenden Fahrerzahlen und die schwächelnden Verkäufe postuliert, von Millennials, die risikoscheuer (und Motorrad-)sind, über Smartphone-Sucht bis hin zu Enthusiasten, die aus dem Markt ausscheiden, und der gefürchteten „Kombination all dieser Faktoren“. Aber dann schlug die COVID-19-Pandemie zu und etwas sehr Interessantes passierte: Der Verkauf von Motorrädern und Fahrrädern begann zu steigen, oft mit zweistelligen Raten. Das machte in gewisser Hinsicht Sinn, da jeder, der zur Arbeit oder ins Leben zurückkehrte, Mitfahrgelegenheiten und öffentliche Verkehrsmittel wie die Pest mied (sorry) und viele ehemalige Fahrer plötzlich ihre eingemotteten zweirädrigen Fortbewegungsmittel wiederentdeckten – oder sich entschlossen, neue zu kaufen. Auch die Fahrrad- und Motorradwerkstätten verzeichnen ein reges Geschäft.

Aber ist der jüngste Aufschwung eine gute Nachricht, kann er von Dauer sein? Und wer fährt all diese Fahrräder? „Ganz klar gibt es Wiedereinsteiger, Leute, die Motorräder in ihren Garagen haben und vielleicht aus der Registrierung gefallen sind oder einfach nur Sonntagsfahrer waren“, sagte Pandya. Wenn diese Fahrer mehr fahren und neue Ausrüstung brauchen, würde das den plötzlichen Anstieg des Ersatzteilgeschäfts an Orten wie Revilla und Cycle Gear erklären, die Jacken, Handschuhe, Helme, Reifen und so weiter verkaufen. Pandya sagte, dass diese Geschäfte und Reparaturwerkstätten einige „außergewöhnliche Monate“ hatten. Diese Schönwetterfahrer sahen ihre Motorräder wahrscheinlich auch als Fluchtmöglichkeit und Transportmittel, vermutete Pandya, aber zuerst mussten sie sie zum Laufen bringen und sich ausrüsten. Helme, Handschuhe und Jacken vermitteln ein Gefühl der Sicherheit beim Fahren – und sind gleichzeitig eine tragbare physische (und mentale) Trennung von anderen Menschen.

Motorradfahren war ohnehin schon immer eine eher sozial distanzierte Aktivität, so dass es nicht schwer zu verstehen ist, warum Gelegenheitsfahrer ihr Motorrad als Fluchtfahrzeug vor den zermürbenden Abriegelungen zu Beginn der Pandemie sahen. Außerdem stellte Pandya fest, dass in vielen Städten ein ungewöhnliches Phänomen auftrat, das man seit Jahrzehnten nicht mehr gesehen hatte: buchstäblich kein Autoverkehr. Tatsächlich fuhr dieser Fahrer an einem Tag im April quer durch die Stadt und traf auf eine normalerweise verkehrsreiche Brücke in Portland, die völlig frei von Fahrzeugen war – mitten an einem Arbeitstag. Es war ein so überwältigender Anblick, dass ich anhielt und ein Foto machte:

Burnside Bridge Portland Oregon COVID no traffic

Als die Menschen begannen, zu ihren Arbeitsplätzen zurückzukehren, kam eine weitere Sorge auf: COVID im Nahverkehr. Weltweit überdachten Menschen, die bisher mit Zügen, Bussen oder anderen Massenverkehrsmitteln – sogar mit Mitfahrgelegenheiten – zur Arbeit gefahren waren, ihre Möglichkeiten neu. Plötzlich wurden Motorräder, Motorroller und natürlich Fahrräder nicht nur zu praktikablen Optionen, sondern in den Köpfen vieler Menschen so ziemlich die einzige Möglichkeit, sich fortzubewegen, wenn ein Auto entweder nicht gebraucht wurde oder nicht verfügbar war. „

Zur gleichen Zeit kamen zwei weitere Faktoren ins Spiel: das Wetter und neue Technologien. Als der April in den Mai überging und die nördlichen Gefilde auftauten, sahen sich viele Leute ihre verstaubten Fahrräder an und brachten sie entweder wieder in Gang oder wandten sich der neuesten Technologiewelle zu, die eine ganze Branche durcheinanderbringt: Elektrofahrräder. Ob mit Pedalunterstützung oder etwas Stärkerem, das Design, die Leistung, die Preise und vor allem das Angebot von Elektrofahrrädern begannen sich zu festigen, gerade als eine Flutwelle der Nachfrage an Land schwappte. Fahrradläden und Fahrradhersteller öffneten wieder und fanden ein Publikum vor, das nach ihren Waren und Dienstleistungen verlangte.

Fahrradhersteller erkundeten auch einen neuen Geschäftsansatz: Den Direktvertrieb an den Verbraucher, im Branchenjargon DTC genannt. Während die meisten Fahrräder in Fahrradgeschäften von Mitarbeitern zusammengebaut werden müssen, hatten Firmen wie Charge und VanMoof den Montageprozess so weit vereinfacht, dass Kunden, die mit einem Schraubenzieher oder einem Inbusschlüssel umgehen konnten, einer einfachen Anleitung oder einigen YouTube-Videos folgen und in weniger als einer halben Stunde loslegen konnten. Die Pandemie hat die DTC-Idee und die Nachfrage beflügelt.

„Transpotainment“

Aber wird die Pandemie amerikanische Städte in Kopien asiatischer Metropolen verwandeln, in denen Zillionen von Motorrollern und Fahrrädern um Platz rangeln? Pandya sagt nein. Motorräder werden in den USA immer noch als Freizeitfahrzeuge angesehen, und obwohl der Ausbruch der Seuche dazu beigetragen hat, dass einige sie in einem nützlicheren Licht sehen, sagt Pandya, dass er es für wahrscheinlicher hält, dass die Amerikaner Motorräder und Roller als „Transpotainment“ betrachten werden, ein Fahrzeug, das die Aufgabe erfüllt, Menschen zu bewegen, aber auch ein „Spaß“-Fahrzeug ist und vielleicht immer noch ein Luxusgut ist, anstatt eine Notwendigkeit zu sein. Aber er sagt auch, dass genau dieser Gedanke etwas ist, das sich Motorradhersteller zu Herzen nehmen sollten, da es ein effektives Verkaufsargument für diejenigen ist, die vielleicht ein Motorrad jeglicher Art in Betracht ziehen. Ermäßigte Mautgebühren, kostenloses Parken (auf Nicht-Auto-Parkplätzen) und der Zugang zur HOV-Spur für Motorräder könnten dazu beitragen, dass sich noch mehr Menschen für Motorräder entscheiden. Und die neue Generation von Elektromaschinen, zusammen mit dem Aufschwung von Motorrädern mit kleinem Hubraum für Erwachsene, geben potentiellen Fahrern mehr zu bedenken als das, was lange Zeit der Hauptfokus des Marktes in den USA war: der Verkauf von Motorrädern mit großem Hubraum und hohen Margen. Dieser Fokus ändert sich schnell, und das vielleicht zu einem günstigen Zeitpunkt.

Klein wird groß

Ein wachsender Trend auf dem Motorradmarkt, der schon vor der Einführung des COVID Feuer fing und bis heute anhält, ist der Aufstieg von Maschinen mit kleinem Hubraum, aber voller Größe, die sowohl neue Fahrer ansprechen als auch für erfahrene Fahrer verlockend sind. Motorräder im Bereich von 200 bis 400 Kubikzentimetern wie die Kawasaki Ninja 400, die KTM Duke 200, die BMW G310GS und die Yamaha YZF-R3, die mit einem niedrigeren Führerschein gefahren werden können, existierten noch vor wenigen Jahren kaum auf dem „bigger-is-always-better“ amerikanischen Markt.

Diese oft sehr erschwinglichen Ein- oder Zweizylinder-Maschinen finden in den USA und weltweit immer mehr Käufer, da die Motorradhersteller Innovation und bessere Qualitätskomponenten in die früher als Einsteiger-Bikes angesehenen Maschinen stecken. „Heiliger Strohsack, es gibt jetzt einige großartige Motorräder unter 500 cm³“, sagte Pandya und merkte an, dass diese Maschinen, zusammen mit einer neuen, aufstrebenden Klasse von 125 cm³ City-Maschinen im Retro-Stil, die Aufmerksamkeit von neuen Fahrern und oft auch Frauen auf sich ziehen. „Weil sie klein und zugänglich sind, denken neue Fahrer, dass sie großartig sind“, sagte Pandya über die neue Generation der 125er. Und da sie „nur“ 125ccm groß sind und oft über Annehmlichkeiten wie ABS-Bremsen, Benzineinspritzung und dreistellige Benzinverbrauchswerte verfügen, sind neue Fahrer plötzlich nicht mehr auf große und veraltete Gebrauchtmaschinen oder die keuchenden 49ccm-Roller von früher beschränkt, die sich selbst nicht aus dem Weg gehen konnten.

Eine moderne 125er wie die retro-coole Honda Monkey oder die etwas schickere Kawasaki Z125 schafft ehrliche 50 Meilen pro Stunde, was ausreichend ist, um sicher durch die Straßen der Stadt zu fahren, während man Autobahnen ausschließt. Und es macht einfach Spaß, sie zu fahren. „Viele, viele Käufer wollen ein „richtiges Motorrad“, und die neue Generation von Motorrädern mit weniger als 400 Kubikzentimetern Hubraum bietet Big-Bike-Spaß auf eine Art und Weise, die es in der Vergangenheit nicht gab. „Zaungäste sagen: „Damit könnte ich umgehen. Ich könnte das fahren“, sagte Pandya. Ein herausragender Vertreter, der demnächst auf den amerikanischen Markt kommt, ist die Honda CT125 (unten), besser bekannt als Trail 125, Teil von Hondas plötzlich superheißer miniMOTO-Produktreihe.

Hondas einfache CT-Trailbikes aus den 1970er Jahren waren damals immens populär und haben eine kultähnliche Anhängerschaft, wobei anständige Exemplare oft für über 3.000 Dollar verkauft werden – ein Vielfaches von dem, wofür sie neu verkauft wurden, wenn man eines finden kann. Die neue 125er-Version, die in jeder Hinsicht besser ist als ihre Vorgängerin, kommt jetzt in die Ausstellungsräume und ist bereits jetzt sehr gefragt. Sie verfügt über 17-Zoll-Räder, ABS-Scheibenbremsen und eine Robustheit, die sie perfekt für den Einsatz auf rauen Straßen in der Stadt macht, vor allem in Fällen mit hoher Beanspruchung wie bei städtischen Lieferdiensten. Und während die Nachfrage nach dem Trail 125 bereits hoch ist, „(Honda) sollte diese bei jedem RV-Händler in Amerika verkaufen“, um die Akzeptanz bei neuen Fahrern zu fördern, sagte Pandya.

Fahrräder zu Fahrrädern

Aber Pandya sieht auch viel Hoffnung für die Gewinnung neuer Motorradfahrer durch Erfahrungen mit einem neueren technologischen Trend: Elektrofahrräder. Wie ich in meinen zahlreichen E-Bike-Rezensionen gesagt habe, sind Elektrofahrräder technisch gesehen Motorräder mit geringer Leistung, insbesondere die Klasse-II-Typen, die einen Antrieb ohne Treten ermöglichen. Während die meisten auf 20 Meilen pro Stunde reguliert sind (ein solider Wert für ein Fahrrad), können einige weit schneller fahren, wie Simon Cowell entdeckte.

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Jeder, der als Kind Spielkarten in die Speichen gesteckt hat, weiß, dass es eine natürliche Entwicklung vom Fahrrad zum Motorrad ist, und Motorradhersteller sind sich dessen natürlich bewusst, aber es ist trotzdem ein neues Produkt und ein neuer Markt für sie. Motorradhersteller sollten zur Kenntnis nehmen, dass Fahrradhersteller heutzutage nicht schnell genug Elektromodelle herstellen können (in mehr als einer Hinsicht), und das Segment, zusammen mit den regulären Fahrradverkäufen, hat während der Pandemie ein zwei- und manchmal dreistelliges Wachstum erlebt. Können Motorradhersteller daraus Kapital schlagen? Pandya meint, sie sollten und könnten – auch bei Harley-Davidson und Honda. „Dies ist ihre Chance, ein Brückenprodukt zu bauen“, das zu zukünftigen Motorradverkäufen führen könnte, sagte Pandya. Und wenn diese Unternehmen einen DTC-Ansatz für das Marketing und die Auslieferung dieser Motorräder verfolgen würden, so Pandya, wäre die Gelegenheit direkt vor ihrer Nase.

Indian/Polaris hat gerade ein elektrisches FTR-Modell für Kinder eingeführt und Harley-Davidson verkauft tatsächlich elektrische Balance-Bikes für Kinder auf ihrer Website (fangen Sie früh damit an!), und bevor CEO Matt Levatich das Unternehmen Anfang dieses Jahres verließ, waren auch vollwertige Elektrofahrräder in der Pipeline. Ob dieser Plan unter dem neuen CEO Jochen Zeitz weitergeführt wird, bleibt abzuwarten (er hat gesagt, dass er es tun wird), aber andere Motorradhersteller, wie Ducati und Yamaha, treiben die Entwicklung von Elektrofahrrädern deutlich voran. Yamaha stellt bereits seit den 1990er Jahren Elektrofahrräder her, allerdings für die asiatischen Märkte, die sie bereitwillig annahmen. Pandya ist der Meinung, dass Harley-Davidson einen weiteren Schritt machen könnte, um mit Elektrofahrrädern über seinen Kernmarkt hinaus zu expandieren, was sich dann später auch auf den Verkauf von Motorrädern auswirken könnte, und er stimmt zu, dass die Zeit, die man auf einem Elektrofahrrad verbringt, einige Fahrer zu der Frage führt: Wie wäre es, auf ein Motorrad umzusteigen?

Daher sind E-Bikes und Zero-Elektromotorräder ein fester Bestandteil der International Motorcycle Shows, wo die Besucher sie auf kurzen Teststrecken als Teil des Discover The Ride-Programms fahren können. Die Resonanz ist positiv, und Pandya sagte, dass die Motorräder per Software so eingestellt sind, dass sie einfach zu fahren sind und die Geschwindigkeit für die kurzen Strecken begrenzt ist. „Sie sind extrem zugänglich und leicht zu kontrollieren“, sagte Pandya, und sie sind auch ein Hit bei den Teilnehmern, die vielleicht schon von elektrischen Fahrrädern und Motorrädern gehört haben, aber noch keine Gelegenheit hatten, sie auszuprobieren. Pandyas Verbindung zu Elektrofahrrädern reicht viele Jahre zurück in seine Zeit bei Aprilia, die bereits 2004 ein E-Bike namens Enjoy auf den Markt brachten. „Es war weit vor seiner Zeit“, sagte Pandya. Aber er fügte auch hinzu, dass er eine Zukunft sieht, in der sich Elektrofahrräder und Motorräder den Platz in den Ausstellungsräumen der Motorradhändler teilen. Er sagte, dass viele Verkaufsmanager diese Vision teilen. „Wir haben im Moment einen sehr gedüngten Boden, lassen Sie es mich so sagen“, sagte er. „Es liegt an uns, jetzt so viele Samen wie möglich zu pflanzen, um das in Motorradverkäufe und Geschäfte in diesem großartigen Land zu übersetzen.“

Wird die plötzliche Flut von Fahrrad- und Motorradverkäufen zu einer Renaissance für diese Art der persönlichen Fortbewegung führen? „Wir befinden uns in dieser Branche auf dem absteigenden Ast, und man kann in den Rückspiegel schauen, so viel man will“, sagte Pandya gegenüber Forbes.com, „aber ich denke, der Zugang zu Technologie und Design und unsere Marketingfähigkeiten sprechen für diese großartige Möglichkeit, von sieben Prozent auf acht Prozent zu kommen.“ Schon dieser kleine Anstieg der Fahrgastzahlen könnte ausreichen, um die Geschicke und die Zukunft der Motorradindustrie zu verändern.

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Autor, Fotograf und Technologie-Evangelist. Ich bin auch ein begeisterter Motorradfahrer, Autoliebhaber und Chronist der laufenden Entwicklung von Mobilitätstechnologien.

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