Le terme « cheval-vapeur » est né comme un outil de marketing.
James Watt n’a pas inventé le moteur à vapeur, mais il a créé le premier moteur moderne au monde, et développé le moyen de mesurer sa puissance. Dans les années 1760, l’inventeur écossais a commencé à bricoler une version antérieure du moteur conçu par Thomas Newcomen. La conception de Newcomen nécessitait un refroidissement et un réchauffage constants, ce qui gaspillait de grandes quantités d’énergie. L’innovation de Watt a été d’ajouter un condensateur séparé, améliorant considérablement l’efficacité du moteur. Vendeur avisé, Watt savait qu’il devait trouver un moyen de commercialiser son nouveau produit. Il calcula la puissance qu’un seul cheval travaillant dans un moulin pouvait produire sur une période donnée (bien que de nombreux scientifiques pensent aujourd’hui que ses estimations étaient beaucoup trop élevées), un chiffre qu’il baptisa « cheval-vapeur ». En utilisant cette unité de mesure, il a ensuite trouvé un chiffre qui indiquait combien de chevaux un seul de ses moteurs pouvait remplacer. Le stratagème de vente a fonctionné – nous utilisons toujours le terme « cheval-vapeur » aujourd’hui – et ses moteurs sont rapidement devenus la norme de l’industrie, menant directement à l’invention de la première locomotive à vapeur en 1804.
La première locomotive à vapeur américaine a perdu une course contre un cheval.
En 1827, la Baltimore and Ohio Railroad est devenue la première société américaine à recevoir une charte pour le transport de passagers et de marchandises. Cependant, la société a eu du mal à produire une machine à vapeur capable de se déplacer sur des terrains accidentés et irréguliers, s’appuyant plutôt sur des trains tirés par des chevaux. C’est alors qu’entre en scène l’industriel Peter Cooper : Cooper, qui, comme par hasard, possédait de vastes propriétés foncières sur le tracé proposé du chemin de fer (dont la valeur augmenterait considérablement si le chemin de fer réussissait), a proposé de concevoir et de construire une telle machine. Le 28 août 1830, le moteur de Cooper, qu’il appelait le « Tom Thumb », était en train d’être testé sur les voies de la B&O près de Baltimore lorsqu’un train tiré par des chevaux s’arrêta à côté de lui et défia Cooper (et le « Tom Thumb ») dans une course. Cooper accepta, et la course commença. La machine à vapeur prend rapidement la tête, mais lorsqu’une courroie se détache, elle est obligée d’abandonner, et le cheval franchit la ligne d’arrivée en premier. Cependant, les dirigeants de la B&O, impressionnés par l’énorme puissance et la vitesse dont le moteur de Cooper s’était montré capable, ont pris la décision de convertir leur jeune chemin de fer à la vapeur. Le B&O devint l’un des chemins de fer les plus prospères des États-Unis, et Cooper (avec sa fortune nouvellement frappée) poursuivit une carrière d’investisseur et de philanthrope, faisant don de l’argent pour la Cooper Union for the Advancement of Science and Art de New York.
Les trains ont aidé le Nord à gagner la guerre civile américaine.
Tout au long de la guerre, les chemins de fer ont permis le transport rapide d’un grand nombre de soldats et d’artillerie lourde sur de longues distances. L’une des utilisations les plus significatives des trains a eu lieu après la bataille de Chickamauga en septembre 1863, lorsqu’Abraham Lincoln a pu envoyer 20 000 troupes de remplacement dont on avait cruellement besoin sur plus de 1 200 miles de Washington à la Géorgie (en seulement 11 jours) pour fortifier les forces de l’Union – le mouvement de troupes le plus long et le plus rapide du XIXe siècle. Le contrôle du chemin de fer dans une région était crucial pour le succès militaire, et les chemins de fer étaient souvent la cible d’attaques militaires visant à couper l’ennemi de ses approvisionnements. Le général de l’Union William Tecumseh Sherman était particulièrement habile dans l’art du sabotage des chemins de fer. Au cours de sa tristement célèbre « Marche » à travers la Géorgie et les Carolines, ses hommes détruisirent des milliers de kilomètres de rails confédérés, laissant des tas de fer chauffé et tordu que les Sudistes appelaient avec lassitude « les cravates de Sherman ».
L’assassinat d’Abraham Lincoln contribua à faire connaître les voyages en train.
George Pullman, qui s’était fait un nom dans les années 1850 en tant qu’ingénieur autodidacte et déménageur de bâtiments à Chicago, a commencé à bricoler l’idée d’un « wagon-lit » ferroviaire confortable après un voyage en train particulièrement inconfortable dans le nord de l’État de New York. En 1863, il avait produit ses deux premiers modèles, le Pioneer et le Springfield, nommé d’après la ville natale d’Abraham Lincoln, alors président de l’Illinois. Les voitures de Pullman étaient effectivement confortables, mais leur prix était prohibitif et peu de compagnies ferroviaires étaient intéressées par leur location, jusqu’à l’assassinat du président Lincoln en avril 1865. Après la mort de Lincoln, une voiture Pullman a fait partie du cortège qui a traversé plusieurs villes du Nord avant de ramener son corps dans l’Illinois. Le train funéraire fait la une des journaux, et lorsque Pullman prête temporairement l’une de ses superbes voitures-lits à Mary Todd Lincoln, accablée par le chagrin, la publicité afflue. Deux ans plus tard, il crée la Pullman Palace Car Company, qui va révolutionner les voyages en train dans le monde entier. Curieusement, lorsque Pullman meurt en 1897, son remplaçant à la tête de la société n’est autre que Robert Todd Lincoln, le fils aîné du président assassiné.
La première agence de voyage au monde a vu le jour grâce à un voyage en train.
En 1841, l’Anglais Thomas Cook, un pasteur baptiste, organise une excursion en train pour 540 paroissiens afin qu’ils assistent à une réunion sur la tempérance à Londres. Cook a négocié un tarif fixe pour les passagers, comprenant les billets et un repas. Le voyage a connu un tel succès qu’il a étendu ses activités, d’abord au Royaume-Uni, puis aux États-Unis et en Europe, offrant aux passagers des forfaits complets comprenant le transport, l’hébergement et les repas. En 1873, l’agence, désormais connue sous le nom de Thomas Cook and Son, a lancé un horaire ferroviaire international, toujours publié aujourd’hui, et en 1890, elle vendait plus de 3 millions de billets de train par an.
Les chemins de fer nous ont également donné des fuseaux horaires normalisés.
La Grande-Bretagne a adopté un système d’heure normalisée en 1847, mais il a fallu près de 40 ans de plus avant que les États-Unis ne rejoignent le club. L’Amérique fonctionnait encore à l’heure locale, qui pouvait varier d’une ville à l’autre (et au sein même des villes), rendant la programmation des heures d’arrivée, de départ et de correspondance presque impossible. Après des années de lobbying en faveur de la normalisation de l’heure, les représentants de toutes les grandes compagnies ferroviaires américaines se sont réunis le 11 octobre 1883 pour ce qu’on a appelé la General Time Convention, où ils ont adopté une proposition visant à établir cinq fuseaux horaires à travers le pays : Eastern, Central, Mountain et Pacific. Le plan prévoyait à l’origine un cinquième fuseau horaire, l’Intercontinental, qui a été institué plusieurs années plus tard et est devenu l’heure de l’Atlantique. Le 18 novembre à midi, l’observatoire naval américain a envoyé un signal télégraphique indiquant 12h00 ET, et les bureaux des chemins de fer des villes et villages du pays ont calibré leurs horloges en conséquence. Cependant, ce n’est qu’en 1918 que l’heure standard est devenue la loi officielle du pays, lorsque le Congrès a adopté une loi reconnaissant le système de fuseaux horaires (et instituant une nouvelle « heure d’été » destinée à conserver les ressources pour l’effort de guerre de la Première Guerre mondiale).
Les kilomètres de voies ferrées aux États-Unis ont atteint leur maximum en 1916.
Il n’a pas fallu longtemps pour que les chemins de fer prennent pied aux États-Unis. L’année même où le « Tom Thumb » a perdu sa course, il n’y avait que 23 miles de voies ferrées aux États-Unis. Mais en l’espace de 20 ans, il y en avait plus de 9 000, le gouvernement américain ayant adopté sa première loi sur les concessions de terrains ferroviaires, destinée à attirer des colons dans les régions non développées du pays. Au début de la guerre civile en 1861, il y avait 30 000 miles (dont plus de 21 000 dans le Nord), et les lobbyistes réclamaient un système transcontinental à travers la nation. Le nombre de kilomètres de chemins de fer a continué à augmenter jusqu’à atteindre son apogée en 1916. Cette année-là, il y avait plus de 250 000 miles de voies ferrées – assez pour atteindre la lune depuis la Terre.
Les trains à grande vitesse d’aujourd’hui peuvent atteindre 300 mph.
Lorsque l’Anglais Richard Trevithick a lancé la première locomotive à vapeur pratique en 1804, sa vitesse moyenne était inférieure à 10 mph. Aujourd’hui, plusieurs lignes ferroviaires à grande vitesse roulent régulièrement 30 fois plus vite. Lorsque les premiers Shinkansen ou « trains à grande vitesse » du Japon ont été inaugurés pour coïncider avec les Jeux olympiques de Tokyo en 1964, ils étaient capables de rouler à des vitesses supérieures à 130 mph. Au cours des 40 années qui ont suivi, la vitesse maximale de ces trains n’a cessé d’augmenter, le record du monde étant actuellement de 361 mph. Le Japon n’est cependant plus seul dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire : La France, la Chine et l’Allemagne exploitent toutes des trains capables d’atteindre des vitesses extrêmes similaires, et les plans sont actuellement en cours aux États-Unis pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant les villes californiennes de San Francisco et Anaheim.