L’idée de construire une autoroute autour de la banlieue de Washington avait été discutée au moins depuis 1944, lorsque Fred W. Tummler, directeur de la planification de la National Capital Park and Planning Commission, proposa une Inter-County Metropolitan Freeway. La commission des travaux publics du Sénat a soutenu l’idée de construire l’autoroute en 1951, en demandant au Public Roads Bureau de préparer les plans de l’autoroute. Soutenu par le sénateur Francis Case, du Dakota du Sud, le plan prévoit que l’autoroute commence à Beltsville, au niveau de la Baltimore-Washington Parkway, qui est presque terminée, qu’elle continue vers l’ouest en passant par Silver Spring et Bethesda, qu’elle traverse le fleuve Potomac sur un nouveau pont, qu’elle se dirige vers le sud près de Tysons Corner et de Falls Church, qu’elle tourne vers l’est près de la Shirley Memorial Highway et qu’elle se termine sur la Route 1 à Gum Springs. Un amendement de 1952 prévoyait de poursuivre la route au-delà d’Alexandria, de traverser le fleuve Potomac sur un nouveau pont et de rejoindre la Baltimore-Washington Parkway dans le Maryland. En décembre 1952, le plan avait évolué vers une autoroute qui encerclait complètement la banlieue de Washington. L’autoroute était destinée à réduire le trafic et à offrir une route alternative aux militaires en cas d’urgence. Le gouvernement fédéral a donné son accord final pour la construction du Capital Beltway (également connu sous le nom d’Autoroute Circonférentielle dans les phases de planification) le 28 septembre 1955. La première section du Beltway de 64 miles (103 km) de long (y compris le Woodrow Wilson Memorial Bridge sur le fleuve Potomac) a été ouverte le 21 décembre 1961 ; l’autoroute a été achevée le 17 août 1964.
Initialement désignée I-495, en 1977, la partie orientale du Beltway a été redésignée I-95 lorsqu’un projet d’alignement de l’I-95 depuis New York Avenue à Washington, D.C., à travers le comté de Prince George, Maryland, jusqu’à la I-495, a été annulé. Les automobilistes ne se sont jamais vraiment habitués à ce que les deux moitiés du Beltway portent des numéros différents. Selon Ron Shaffer du Washington Post,
Il y avait des panneaux indiquant que pour continuer sur le Beltway, il fallait descendre à la prochaine sortie, alors qu’il suffisait en réalité de continuer tout droit. Beaucoup de résistance de la part des bureaucrates, mais nous avons fini par obtenir une double signalisation I-95/I-495 sur la moitié est du Beltway.
En 1989, la désignation I-495 a été rétablie sur la partie est, ce qui en fait une double I-95/I-495.
Dans le sens des aiguilles d’une montre, le Beltway est désigné comme la » boucle intérieure » ; dans le sens inverse, il est désigné comme la » boucle extérieure « . Cette terminologie a également entraîné une certaine confusion, les automobilistes non familiers imaginant deux tracés d’autoroute distincts, l’un à une certaine distance de l’autre. Aux bretelles d’entrée du Beltway et sur la signalisation routière, des boucliers « Inner Loop » et « Outer Loop » sont affichés en même temps que les boucliers de balisage de l’itinéraire, bien que les termes ne soient pas mis en avant dans la signalisation.
Le Beltway a été envisagé à l’origine comme étant principalement un contournement pour le trafic longue distance de la côte Est afin d’éviter de passer directement par Washington. Cependant, la croissance explosive à la fois des logements et des entreprises dans la banlieue de Washington après l’achèvement du Beltway a rapidement fait de ce dernier la » rue principale » de la région pour le trafic local également. De nombreux grands centres commerciaux, des collèges communautaires, des stades de sport et de concert et des centres d’emploi d’entreprise ont été construits à dessein à proximité du Beltway, ce qui a considérablement augmenté le trafic, tout comme la croissance du nombre de passagers des aéroports régionaux accessibles par le Beltway. Le prix autrefois plus abordable des logements dans le sud du Maryland par rapport au nord de la Virginie a également incité des dizaines de milliers de navetteurs à vivre dans le sud du Maryland et à emprunter le Beltway pour se rendre en Virginie. Le Fairfax County Parkway, plus récent, dans les années 1990, a contribué à alléger un peu le trafic sur le périphérique de Virginie ; cependant, diverses propositions visant à construire un autre périphérique extérieur complet dans les banlieues extérieures n’a pas décollé, car les gouvernements locaux du Maryland s’opposent à la construction de traversées supplémentaires du fleuve Potomac ainsi qu’à la destruction d' »espaces ouverts » protégés et à la création de l’étalement urbain.
Échangeur de College Park
L’échangeur de College Park est le nom informel de l’échangeur nord entre la I-95 et la I-495 à College Park. L’échangeur a été partiellement ouvert, ainsi que le segment de connexion de la I-95, en 1971, complétant la I-95 entre le périphérique de Baltimore et le périphérique de la capitale. À l’origine, l’échangeur avait été conçu dans l’idée que le trafic de transit de la ligne principale de la I-95 se poursuivrait tout droit à travers l’échangeur et vers le sud dans Washington D.C. sous la forme du Northeast Freeway, rejoignant le North Central Freeway dans D.C. et se dirigeant vers le sud en direction du quartier central des affaires. Lorsque le gouvernement de Washington D.C. a annulé son segment de la I-95 en 1977, la I-95 a été déviée sur la moitié est du Capital Beltway, qui a perdu sa désignation de I-495 (celle-ci a été rétablie en 1989, formant une concomitance de la I-95 et de la I-495 sur la moitié est). En raison de ce détournement, l’échangeur a été soumis à une pression considérable pour répondre à un flux de trafic pour lequel il n’a pas été conçu.
A l’origine, les voyageurs de l’I-95 en direction du sud vers la boucle intérieure devaient traverser la bretelle en trèfle à une voie dans le quadrant sud-ouest de l’échangeur ; après avoir quitté la bretelle, le trafic devait ensuite se faufiler à travers le trafic de la boucle intérieure se dirigeant vers l’US 1. Cette situation dangereuse a été corrigée en novembre 1986, lorsque le pont aérien reliant l’I-95 en direction du sud à la boucle intérieure a été construit pour le trafic de transit en direction du sud de l’I-95 ; la rampe en trèfle à une voie existante a été conservée pour accéder à la nouvelle voie C-D de la boucle intérieure à l’intérieur de l’échangeur de l’US 1, afin de séparer le trafic de transit de l’I-95 en direction du sud et le trafic local de l’US 1. L’extrémité souche de l’échangeur a également été modifiée dans sa configuration actuelle, et le parc relais a été construit.
Congestion de la circulationModification
Malgré les nombreux projets d’élargissement au cours de son histoire, la circulation intense sur le Beltway est un problème permanent. Le pont Woodrow Wilson – où huit voies ont été comprimées en six – était particulièrement onéreux, avec des embouteillages de plusieurs kilomètres tous les jours pendant les heures de pointe des navetteurs et les week-ends très fréquentés. Ce goulet d’étranglement a été supprimé le 30 mai 2008, lorsque le pont de remplacement à 12 voies a été ouvert à la circulation dans les deux sens (la travée à six voies transportant le trafic de la boucle extérieure avait été ouverte en juin 2006). Deux des voies de la Wilson sont gardées en réserve pour une utilisation future en tant que bus rapide ou transport ferroviaire.
Deux intersections sur le Capital Beltway sont classées dans le top 20 d’une étude sur les » pires goulots d’étranglement de la nation. » Il s’agit de l’échangeur de l’I-495 à l’I-270 dans le comté de Montgomery, Maryland, classé au troisième rang, qui reçoit 760 425 voitures par jour, et de l’échangeur de College Park dans le comté de Prince George, Maryland, classé au 11e rang, avec 340 125 voitures. L’échangeur de Springfield, où se rejoignent les I-395, I-95 et I-495, était auparavant classé comme le cinquième pire échangeur du pays, mais des améliorations récentes l’ont fait sortir du top 20. Les navetteurs locaux appellent l’échangeur de Springfield « The Mixing Bowl », bien que cette désignation soit réservée par les responsables des autoroutes au complexe d’échangeurs encore plus compliqué situé à côté du Pentagone sur l’autoroute originale Henry G. Shirley Memorial Highway (actuellement mieux connue sous le nom d’Interstate 395) au niveau de la State Route 27 à Arlington.
En avril 2005, le ministère des Transports de Virginie a signé un accord avec deux sociétés privées pour construire des voies à péage à occupation élevée sur le tronçon du Beltway entre Springfield et Georgetown Pike. Les travaux ont commencé en 2008. Les autorités du Maryland envisagent d’aménager de telles voies sur leur tronçon du Beltway, ainsi que sur d’autres grandes autoroutes de banlieue de l’État. Les habitants qui désapprouvent ces projets les ont surnommés « Lexus Lanes » en raison du prix potentiellement élevé de l’utilisation de ces voies en échange du contournement des embouteillages. Ces nouvelles voies ne sont qu’une étape d’un projet controversé d’élargissement du périphérique, la deuxième étape consistant à élargir le périphérique à 12 voies ; les opposants ont demandé diverses alternatives à ce projet (ainsi qu’au projet controversé Intercounty Connector) qui détourneraient de nombreux véhicules du périphérique nord. La ligne de métro léger Purple Line proposée par la Maryland Transit Administration n’en est qu’un exemple.
Le Beltway a été amélioré depuis son ouverture. Le pont American Legion a été élargi de deux voies. Des voies réservées aux véhicules multioccupants ont été ajoutées entre River Road et l’embranchement de la I-270 dans le comté de Montgomery, dans le Maryland. L’échangeur entre la I-95 et le Beltway dans le comté de Prince George, Maryland, était à l’origine conçu comme un trèfle pour permettre à la I-95 de s’étendre vers le sud en direction du district de Columbia. Après le réalignement de la I-95 sur le Beltway, une rampe de survol a été construite pour permettre au trafic de transit de la I-95 de disposer de deux voies à grande vitesse. L’échangeur entre l’U.S. Route 50 et l’I-95/I-495 dans le comté de Prince George, Maryland, est passé d’un simple trèfle à un échangeur à turbine hybride. Dans la configuration originale du Beltway, l’I-295 et l’Indian Head Highway avaient des échangeurs séparés. Par conséquent, la circulation nord-sud entre la I-295 et l’Indian Head Highway était obligée de rejoindre une section encombrée du Beltway sur environ un mile. Pour décongestionner le trafic, la I-295 a été prolongée au-dessus du Beltway et poursuivie parallèlement à celui-ci, de sorte que les deux autoroutes soient directement reliées, indépendamment du Beltway. Cependant, ces échangeurs ont été redessinés et reconstruits pour tenir compte de l’expansion du pont Wilson et de la construction de rampes dédiées au National Harbor.
En janvier 2018, la sénatrice démocrate de l’État du Maryland, Joanne Benson, du comté de Prince George, a proposé une loi (Senate Bill 55) visant à augmenter la limite de vitesse de la section Maryland du Beltway de 55 à 70 mph, dans le but de réduire la congestion du trafic sur le Beltway.
Travaux routiers en coursModification
L’échangeur de Springfield en Virginie a terminé sa reconstruction en 2007. Ce projet de près de 676 millions de dollars, qui a duré huit ans, s’est efforcé d’éliminer le tissage entre le trafic local et le trafic longue distance entre l’I-95, l’I-395, le Beltway et la State Route 644.
Le pont Woodrow Wilson a fait l’objet d’une reconstruction dans le cadre d’un grand projet qui a débuté en 1999 ; il offre désormais des voies express et locales pour les boucles intérieure et extérieure. Le nouveau pont Wilson est plus haut et plus large que la travée originale de 1961, qui a été démolie en 2006. La travée de la boucle extérieure a été ouverte en juin 2006, et celle de la boucle intérieure en mai 2008.
En outre, en association avec le projet du pont Wilson, les échangeurs de Telegraph Road et de l’U.S. 1 (sorties 176 et 177) à Alexandria, en Virginie, ont été reconstruits. Les échangeurs I-295 et MD 210 (sorties 2 et 3) dans le Maryland ont également été reconstruits. Ces améliorations ont duré jusqu’en 2013.
L’échangeur de Branch Avenue (route 5 du Maryland) a également été amélioré.
Les voies HOT de VirginieModifier
Le ministère des Transports de Virginie a autorisé un partenariat public-privé pour construire des voies à péage à occupation élevée (HOT) en Virginie du Nord. Le projet a permis d’ajouter deux voies à l’I-495 dans chaque direction, depuis un peu à l’ouest de l’échangeur de Springfield jusqu’à un peu au nord de la route à péage de Dulles, et comprenait le remplacement de plus de 50 ponts, viaducs et principaux échangeurs.
Les conducteurs de véhicules de moins de trois occupants doivent payer un péage pour utiliser ces voies. Les péages évoluent de manière dynamique, les péages les plus élevés étant facturés pendant les périodes de plus forte congestion. Les conducteurs qui empruntent les voies HOT doivent être munis d’un transpondeur E-ZPass pour permettre la perception électronique du péage, ce qui élimine le besoin de postes de péage. Les autobus, les covoiturages d’au moins trois personnes, les motos et les véhicules d’urgence équipés d’un transpondeur E-ZPass Flex réglé sur la configuration « HOV ON » sont dispensés de péage. Si plus d’un nombre déterminé de covoiturages ou d’autobus utilisent les voies, la Virginie doit payer les péages pour les véhicules excédentaires.
Au terminal nord et sud des voies HOT, les automobilistes peuvent passer directement entre les voies HOT et les voies à usage général de la I-495. Cependant, ailleurs le long du corridor, l’accès aux voies à haut rendement et leur sortie ne sont autorisés qu’à partir de routes transversales. Certains carrefours donnent accès à la fois aux voies réservées aux véhicules à haut rendement et aux voies à usage général, tandis que d’autres ne donnent accès qu’à l’un ou l’autre de ces systèmes. De nombreux points d’accès aux voies à haut rendement ne desservent que le trafic dans une seule direction de la I-495, ce qui vise à compléter les schémas de migration pendulaire typiques. Les échangeurs de la voie HOT sont les suivants :
| Point d’accès | Direction des voies HOT. entrée | |||
|---|---|---|---|---|
| Sud (terminus nord) | ||||
| Dulles Toll Road (direction est) | Sud | |||
| Jones Branch Drive | Nord et sud | |||
| Westpark Drive | Nord et sud | |||
| Leesburg Pike | Sud | |||
| . Interstate 66 (direction est) | Nord et sud | |||
| Interstate 66 (direction ouest) | Sud | Lee Highway | Sud | |
| Gallows Road | Nord | |||
| Braddock Road | Braddock Road | Nord | Sud. Road | Nord |
| Échangeur de Springfield | Nord (terminus sud) |
La portée initiale du projet HOT est couverte par un contrat à prix fixe de 1,5 million de dollars.prix fixe de 1.3 milliards de dollars entre le concessionnaire Capital Beltway Express LLC et l’entrepreneur Fluor-Lane LLC. Le partenariat a proposé d’étendre le champ d’application du projet au nord jusqu’au fleuve Potomac.
En 2004, Transurban (USA) Development Inc. a rejoint l’équipe Fluor pour servir de concessionnaire et d’opérateur à long terme des voies HOT. Après un appel d’offres concurrentiel, l’équipe a été sélectionnée pour livrer et exploiter les nouvelles voies HOT. Après une série de réunions publiques et d’études environnementales, le projet a été approuvé et financé en 2007. La construction a débuté à l’été 2008. Les voies express ont été ouvertes au public le 17 novembre 2012.
Maryland express toll lanesEdit
En septembre 2017, le gouverneur Larry Hogan a annoncé un plan visant à élargir de quatre voies la portion de la I-495 dans le Maryland, en ajoutant des voies à péage express à la médiane, dans le cadre d’une proposition de plus de 11 milliards de dollars pour élargir les routes du Maryland. Le projet serait un partenariat public-privé avec des entreprises privées responsables de la construction, de l’exploitation et de l’entretien des voies. Le 5 juin 2019, le Maryland Board of Public Works a voté à 2 contre 1 en faveur de la proposition de construction de voies à péage express le long de la I-495, le gouverneur Hogan et le contrôleur d’État Peter Franchot ayant voté pour et la trésorière d’État Nancy Kopp ayant voté contre. L’élargissement et l’ajout de voies de péage express le long de la I-495 seront divisés en deux phases, la première phase élargissant la route dans le comté de Montgomery et la deuxième phase élargissant la route dans le comté de Prince George. Le 12 juin 2019, la Maryland-National Capital Park and Planning Commission (M-NCCPC) a envoyé une lettre de non-concurrence à la MDSHA, déclenchant un processus de médiation avec la MDSHA. La M-NCPPC a compétence sur les parcs dont la MDSHA aura besoin pour sa proposition.
Numérotation des sortiesModifier
Les numéros de sortie sur le Beltway ont connu plusieurs itérations. À l’origine, toutes les sorties du Beltway étaient numérotées séquentiellement dans le sens des aiguilles d’une montre, en commençant par la sortie 1 pour la US 1 à Alexandrie, et le dernier numéro de sortie étant le 38 pour la I-295 dans le comté de Prince George. Après que la moitié orientale du Beltway a été renumérotée en 1977 en Interstate 95, les sorties de la partie du Maryland ont été renumérotées au format actuel, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, les numéros de sortie étant attribués aux bornes kilométriques. Cela a posé des problèmes car certaines sorties avaient le même numéro dans le Maryland et en Virginie. Vers 2000, ce problème a été résolu en renumérotant toutes les sorties de Virginie. Les numéros des sorties situées entre l’American Legion Memorial Bridge et l’échangeur de Springfield – l’intersection de l’Interstate 495 avec l’Interstate 395 et la I-95 en Virginie – sont devenus la suite des numéros des sorties du Maryland, du Woodrow Wilson Bridge à l’American Legion Memorial Bridge. Les numéros de sortie entre l’échangeur de Springfield et le pont Woodrow Wilson sont devenus la suite des numéros de sortie de la I-95 en Virginie ; ces numéros de sortie sont beaucoup plus élevés que ceux du reste du Beltway, mais continuent d’augmenter dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. La numérotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur le Capital Beltway est une rareté, car la plupart des autoroutes en boucle similaires, comme le Baltimore Beltway, ont leurs numéros de sortie/mile dans le sens des aiguilles d’une montre.