Nous savions dès le début de ce projet que nous voulions faire plus qu’une reconstruction de base du moteur, mais nous nous méfiions également de tomber dans le piège séculaire du syndrome de Mores, qui afflige le constructeur de moteurs avec le désir d’avoir plus de tout – plus de compression, plus de came, plus de pièces astucieuses (en gros, plus de temps, d’efforts et d’argent dépensé). Habituellement, cela se traduit par plus de puissance, mais pas nécessairement dans une plage de régime que vous pouvez utiliser dans un camion de rue (à quand remonte la dernière fois où vous avez fait tourner votre moteur jusqu’à 8 000 ?).
Notre objectif, en revanche, est un moteur qui produit sa puissance à bas régime, là où nous pouvons l’utiliser tous les jours. Nous nous attendons à ce que ce moteur soit fort au ralenti et qu’il produise sa puissance maximale autour de 5 500 tr/min, soit la plage dans laquelle la plupart des moteurs de rue fonctionnent. Bien que de nombreux magazines mettent l’accent sur la puissance de pointe, notre objectif est de maximiser le couple. Le couple est ce qui vous fait avancer depuis le feu rouge, et c’est aussi le déterminant ultime de la puissance. Après tout, la puissance en chevaux n’est que le nombre de tours par minute multiplié par le couple divisé par 5 252, et comme nous l’a dit un constructeur de moteurs, si vous me donnez le couple et que vous prenez la puissance en chevaux, je vous bats à tous les coups.
Les clés pour atteindre nos objectifs sont un bon travail d’usinage, une compression raisonnable et la sélection de pièces qui travailleront ensemble pour produire de la puissance.
Pourquoi un Stroker, vous demandez ?
Le plus grand avantage de mettre un vilebrequin d’une Chevy 400 dans un bloc 350 pour produire 383 pouces cubes est que plus de cylindrée égale plus de puissance. De plus, le vilebrequin plus long produit plus de poussée vers le bas, ce qui se traduit par un couple. Et le couple est ce que nous recherchions, surtout dans un camion.
Bien qu’un 383 puisse toujours être construit en utilisant un vilebrequin GM 400 d’origine avec des tourillons principaux rectifiés, la popularité de cette combinaison a entraîné la disponibilité de nouveaux vilebrequins de 3,75 pouces fabriqués pour s’adapter à un bloc 350 standard. Nous avons opté pour cette solution, et nous avons simplifié le processus de sélection des pièces en commandant un ensemble rotatif 383 équilibré en interne auprès de Racing Head Service. Le kit RHS est livré complet avec une nouvelle manivelle en fonte, des pistons hypereutectiques coulés, des bielles 350 reconditionnées, des segments en molybdène et une nouvelle plaque de flexion, ainsi que des roulements d’arbre à cames, de bielles et de culasse. Nous avons également commandé un ensemble arbre à cames et poussoir Comp Cams Xtreme Energy pour compléter notre bloc court. L’arbre à cames recommandé par les experts de RHS présente des spécifications de 212/218 degrés de durée à 0,050 de levée avec des centres de lobes de 110 degrés et une levée de 0,447/0,454 à l’admission et à l’échappement. Ce profil devrait produire des paraisons de couple entre 1 000 et 5 200 tr/min, ce qui le rend idéal pour nos objectifs.