Djibouti City : Villes sur la nouvelle route de la soie

Dans une série en cours qui explore les effets de l’initiative chinoise Belt and Road sur les villes concernées, notre prochain arrêt est la ville-État est-africaine de Djibouti : un goulot d’étranglement stratégique à l’entrée de la mer Rouge dont l’avenir reste incertain… même avec le soutien de la Chine.

L’initiative Belt and Road de la Chine a été décrite comme une route de la soie des temps modernes. Englobant une série de projets d’infrastructure et d’investissement massifs à travers certaines parties de l’Europe, de l’Afrique et de l’Asie, elle suit plusieurs itinéraires depuis la Chine continentale et côtière, à travers la mer et sur terre, en passant par les républiques d’Asie centrale et plusieurs villes portuaires d’Asie du Sud-Est et en atteignant jusqu’à Djibouti et Mombasa en Afrique de l’Est, Duisbourg en Allemagne et Venise en Italie. Dans le cadre d’une série en cours explorant les effets de ce gigantesque projet sur les villes concernées, notre premier arrêt a été la ville chinoise de Xi’an, puis Djibouti City.

La ville-État de Djibouti est l’un des principaux bénéficiaires est-africains de l’initiative « Belt and Road ». Située sur le détroit de Bab el-Mandeb – l’entrée stratégiquement vitale de la mer Rouge, où les navires en provenance d’Asie de l’Est peuvent rapidement passer par le canal de Suez, traverser la Méditerranée et gagner l’océan Atlantique -, elle a également l’avantage de constituer le principal canal par lequel l’Éthiopie voisine (enclavée) commerce avec le monde.

Amélioration de l’accès au voisin beaucoup plus grand de Djibouti

À ce titre, la Chine a déjà financé une importante liaison ferroviaire reliant Djibouti-ville à la capitale éthiopienne d’Addis-Abeba, qui a ouvert l’année dernière et a réduit les temps de trajet de plusieurs jours à quelques heures. Financé et construit par la Chine, utilisant la technologie chinoise et exploité selon les normes chinoises, ce chemin de fer est spécifiquement destiné à améliorer l’accès de la superpuissance au voisin beaucoup plus grand de Djibouti, dont l’économie en croissance rapide offre, entre autres choses : une main-d’œuvre bon marché, un commerce sans droits de douane avec le marché américain (par le biais de l’African Growth and Opportunity Act) et une source importante de soja.

Un « goulot d’étranglement » économique

Les plans actuels et futurs de la Chine impliquent également le financement de la construction de la zone internationale de libre-échange de Djibouti (DIFTZ). Les zones de libre-échange sont des zones économiques spéciales, généralement basées autour de grands ports, qui permettent le débarquement, le stockage, la manutention et la fabrication de marchandises dans le cadre de réglementations douanières spécifiques et généralement sans droits de douane. Représentant une caractéristique essentielle d’une économie mondiale qui repose largement sur la circulation sans friction des marchandises, les zones de libre-échange sont absolument vitales dans le type de « goulot d’étranglement » économique que représente le détroit de Bab el-Mandeb.

Djibouti comme le nouveau Dubaï ?

La DIFTZ deviendra la plus grande zone de libre-échange d’Afrique lorsqu’elle sera achevée, s’étendant sur 4 800 hectares et offrant des installations dédiées à la logistique, à la vente au détail, au soutien aux entreprises et à la transformation, et qui apporterait environ 350 000 nouveaux emplois au cours des dix prochaines années. Elle accueillera également le quartier des affaires de Djibouti, dont l’achèvement est prévu pour 2021, et qui, selon une présentation soignée, s’avance vers la mer, avec des bateaux de croisière amarrés sur le front de mer et des bâtiments regroupés autour d’une série de boulevards concentriques bordés d’arbres. Tout cela rappelle quelque peu les villes voisines de la péninsule arabique, certains sont même allés jusqu’à appeler Djibouti le nouveau Dubaï.

Position stratégique unique

Comme pour chaque ville touchée par la Nouvelle route de la soie de la Chine, les choses semblent changer assez rapidement. Mais pour Djibouti, ce n’est que l’épisode le plus récent d’une longue histoire de développement induite par sa position stratégique unique. Alors que les bâtiments de sa longue période de colonie française remplissent encore la ville, plus récemment, elle a eu l’honneur douteux d’être le pays avec le plus de bases militaires étrangères (les États-Unis, la Chine, la France, l’Arabie saoudite et le Japon ont tous des bases stationnées dans le pays). Pendant ce temps, son développement économique au cours des dernières décennies a été stimulé par la guerre de plusieurs décennies entre l’Éthiopie et l’Érythrée, au cours de laquelle elle a offert à l’Éthiopie un lien vital vers les marchés internationaux.

L’Érythrée va bientôt ouvrir deux nouvelles zones de libre-échange de son propre

Mais voici le coup de théâtre, cette guerre a finalement été officiellement terminée l’année dernière. Maintenant que toute sa portion de côte est entièrement accessible à l’économie éthiopienne, l’Érythrée va bientôt ouvrir deux nouvelles zones franches de son cru, dans les ports de Massawa et d’Assab, sur la mer Rouge, une décision qui pourrait coûter à Djibouti une perte de 75% des recettes commerciales et fiscales portuaires éthiopiennes, selon un rapport.

En attendant, pour ajouter l’insulte à l’injure, selon un article récent du South China Morning Post, le chemin de fer Addis-Abeba-Djibouti susmentionné a déjà dû restructurer sa dette en raison de la sous-utilisation causée par les pénuries d’électricité, ce qui a conduit certains rapports chinois à se demander si l’initiative « Belt and Road » a pleinement pris en compte le risque lié à ces ambitieux projets d’infrastructure dans les pays en développement.

La nature volatile et capricieuse du marché mondial

Cela en dit long sur la nature exceptionnellement volatile et capricieuse du marché mondial dans lequel tout ce développement urbain est censé se produire. De la même manière que Djibouti pourrait être le nouveau Dubaï, elle pourrait aussi se retrouver avec deux énormes éléphants blancs sous la forme d’un chemin de fer inutilisé et d’un quartier d’affaires vide. Quoi qu’il en soit, les villes ordinaires d’Afrique de l’Est risquent d’être perdantes alors que leurs gouvernements nationaux sont contraints de rivaliser dans un nivellement par le bas pour attirer le commerce mondial.

Lisez l’article sur notre premier arrêt : la ville chinoise de Xi’an, ancienne mais tout à fait moderne.

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