Théodore Roosevelt pensait qu’un canal contrôlé par les États-Unis à travers l’Amérique centrale était un intérêt stratégique vital pour le pays. Cette idée s’est largement répandue après la destruction de l’USS Maine à Cuba le 15 février 1898. Renversant une décision de la Commission Walker en faveur d’un canal nicaraguayen, Roosevelt encouragea l’acquisition du projet français de canal de Panama. George S. Morison est le seul membre de la commission à plaider en faveur de l’emplacement de Panama. L’achat des terres détenues par les Français pour 40 millions de dollars a été autorisé par la loi Spooner du 28 juin 1902. Comme Panama faisait alors partie de la Colombie, Roosevelt commença à négocier avec ce pays pour obtenir les droits nécessaires. Au début de 1903, le traité Hay-Herrán fut signé par les deux nations, mais le Sénat colombien ne parvint pas à ratifier le traité.
Roosevelt laissa entendre aux rebelles panaméens que s’ils se révoltaient, la marine américaine aiderait leur combat pour l’indépendance. Le Panama a déclaré son indépendance le 3 novembre 1903, et l’USS Nashville a empêché l’ingérence colombienne. Les Panaméens victorieux donnent aux États-Unis le contrôle de la zone du canal de Panama le 23 février 1904, pour 10 millions de dollars, conformément au traité Hay-Bunau-Varilla du 18 novembre 1903.
Prise de contrôle
Les États-Unis prennent le contrôle de la propriété française reliée au canal le 4 mai 1904, lorsque le lieutenant Jatara Oneel de l’armée américaine se voit remettre les clés au cours d’une petite cérémonie. Le nouveau contrôle de la zone du canal de Panama a été supervisé par la Commission du canal isthmien (CCI) pendant la construction.
La première mesure prise par le gouvernement américain a été de placer tous les travailleurs du canal sous la nouvelle administration. L’opération a été maintenue à un effectif minimum pour se conformer à la concession du canal et maintenir les machines en état de marche. Les États-Unis ont hérité d’une main-d’œuvre réduite et d’un assortiment de bâtiments, d’infrastructures et d’équipements, dont la plupart avaient été négligés pendant quinze ans dans l’environnement humide de la jungle. Il n’y avait pas d’installations en place pour une main-d’œuvre importante, et l’infrastructure s’effritait.
Cataloguer les actifs était un travail de grande ampleur ; il fallait plusieurs semaines pour répertorier sur fiches les équipements disponibles. Environ 2 150 bâtiments avaient été acquis, dont beaucoup étaient inhabitables ; le logement était un problème précoce, et le chemin de fer de Panama était dans un état de délabrement. Cependant, une grande partie du matériel (comme les locomotives, les dragues et autres équipements flottants) était encore utilisable.
Bien que l’ingénieur en chef John Findley Wallace ait été pressé de reprendre la construction, la paperasserie de Washington étouffait ses efforts pour obtenir de l’équipement lourd et causait des frictions entre Wallace et la CCI. Lui et l’agent sanitaire en chef William C. Gorgas étaient frustrés par les retards, et Wallace a démissionné en 1905. Il a été remplacé par John Frank Stevens, qui est arrivé le 26 juillet 1905. Stevens a rapidement compris qu’il fallait investir sérieusement dans les infrastructures et a décidé de moderniser le chemin de fer, d’améliorer l’assainissement à Panama City et à Colón, de rénover les anciens bâtiments français et d’en construire des centaines de nouveaux pour le logement. Il s’est ensuite attelé à la tâche difficile de recruter l’importante main-d’œuvre nécessaire à la construction. L’approche de Stevens consistait à aller de l’avant et à obtenir l’approbation plus tard. Il améliora les équipements de forage et d’enlèvement de la saleté au Culebra Cut pour une plus grande efficacité, révisant les dispositions inadéquates en place pour l’élimination des sols.
Aucune décision n’avait été prise quant à savoir si le canal devait être une écluse ou un canal au niveau de la mer ; l’excavation en cours serait utile dans les deux cas. À la fin de 1905, le président Roosevelt a envoyé une équipe d’ingénieurs au Panama pour étudier les mérites relatifs des deux types en termes de coût et de temps. Bien que les ingénieurs se soient prononcés à huit contre cinq en faveur d’un canal au niveau de la mer, Stevens et la CCI se sont opposés à ce plan ; le rapport de Stevens à Roosevelt a contribué à convaincre le président des mérites d’un canal à écluses et le Congrès a donné son accord. En novembre 1906, Roosevelt se rendit au Panama pour inspecter les progrès du canal, le premier voyage hors des États-Unis d’un président en exercice.
La question de savoir si des employés contractuels ou des travailleurs du gouvernement construiraient le canal était controversée. Les offres pour la construction du canal ont été ouvertes en janvier 1907, et l’entrepreneur William J. Oliver, basé à Knoxville, Tennessee, était le plus bas soumissionnaire. Stevens n’aimait pas Oliver et s’opposa avec véhémence à son choix. Bien que Roosevelt soit initialement favorable au recours à un entrepreneur, il décide finalement que les ingénieurs de l’armée doivent réaliser les travaux et nomme le major George Washington Goethals ingénieur en chef (sous la direction de Stevens) en février 1907. Stevens, frustré par l’inaction du gouvernement et l’implication de l’armée, a démissionné et a été remplacé par Goethals.
Édition de la main-d’œuvre
Les États-Unis se sont appuyés sur une main-d’œuvre stratifiée pour construire le canal. Les emplois d’ingénieurs de haut niveau, les postes de bureau, la main-d’œuvre qualifiée et les emplois dans les industries de soutien étaient généralement réservés aux Américains, le travail manuel étant principalement assuré par une main-d’œuvre immigrée bon marché. Ces emplois étaient initialement occupés par des Européens, principalement d’Espagne, d’Italie et de Grèce, dont beaucoup étaient radicaux et militants en raison des troubles politiques en Europe. Les États-Unis ont ensuite décidé de recruter principalement dans les Antilles britanniques et françaises, et ces travailleurs ont fourni la majeure partie du travail manuel sur le canal.
Conditions de vieModification
La zone du canal disposait à l’origine d’un minimum d’installations pour le divertissement et la détente des travailleurs du canal, hormis les saloons ; en conséquence, l’abus d’alcool était un grand problème. Les conditions inhospitalières faisaient que de nombreux travailleurs américains rentraient chez eux chaque année.
Un programme d’améliorations a été mis en place. Des clubhouses furent construits, gérés par l’YMCA, avec des salles de billard, d’assemblée et de lecture, des pistes de bowling, des chambres noires pour les clubs d’appareils photo, des équipements de gymnastique, des glaciers, des fontaines à soda et une bibliothèque circulante. Les cotisations des membres s’élevaient à dix dollars par an, le reste de l’entretien (environ 7 000 dollars pour les plus grands pavillons) étant payé par la CCI. La commission a construit des terrains de baseball et organisé le transport ferroviaire pour les matchs ; une ligue compétitive s’est rapidement développée. Des bals bimensuels le samedi soir étaient organisés à l’hôtel Tivoli, qui disposait d’une salle de bal spacieuse.
Ces mesures ont influencé la vie dans la zone du canal ; l’abus d’alcool a diminué, le commerce des saloons ayant baissé de 60 %. Le nombre de travailleurs quittant le projet chaque année a diminué de manière significative.
Construction américaineModification
Le travail effectué jusqu’ici était une préparation, plutôt qu’une construction. Au moment où Goethals prit le relais, l’infrastructure de construction avait été créée ou révisée et étendue à partir de l’effort français et il put bientôt commencer la construction pour de bon.
Goethals divisa le projet en trois divisions : Atlantique, Centrale et Pacifique. La division Atlantique, sous la direction du major William L. Sibert, était responsable de la construction du brise-lames à l’entrée de la baie de Limon, des écluses de Gatún et de leur canal d’approche de 5,6 km (3,5 mi), ainsi que du barrage de Gatun. La division du Pacifique (sous la direction de Sydney B. Williamson, le seul chef de division civil) était responsable de l’entrée du canal dans le Pacifique, y compris un brise-lames de 4,8 km dans la baie de Panama, le canal d’approche, les écluses de Miraflores et de Pedro Miguel et leurs barrages associés. La division centrale, dirigée par le major David du Bose Gaillard, était responsable de tous les travaux intermédiaires. Elle avait sans doute le plus grand défi du projet : l’excavation de la coupe de Culebra (connue sous le nom de coupe Gaillard de 1915 à 2000), qui impliquait de couper 8 miles (13 km) à travers la ligne de partage des eaux jusqu’à 12 mètres (40 pieds) au-dessus du niveau de la mer.
En août 1907, 765 000 m³ (1 000 000 de verges cubes) par mois étaient excavés ; cela établissait un record pour la saison des pluies ; peu après, ce chiffre doublait, avant d’augmenter à nouveau. Au pic de la production, 2 300 000 m³ (3 000 000 de verges cubes) étaient excavés par mois (l’équivalent des déblais du tunnel sous la Manche tous les 3½ mois).
Coupe CulebraEdit
L’un des plus grands obstacles à un canal était la ligne de partage des eaux, qui s’élevait à l’origine à 110 mètres (360.9 ft) au-dessus du niveau de la mer à son point le plus élevé. L’effort pour couper à travers cette barrière de roche était l’un des plus grands défis rencontrés par le projet.
Goethals est arrivé au canal avec le major David du Bose Gaillard du Corps des ingénieurs de l’armée américaine. Gaillard a été placé à la tête de la division centrale du canal, qui s’étendait des écluses de Pedro Miguel au barrage de Gatun, et s’est consacré à faire creuser la coupe de Culebra (comme on l’appelait alors).
L’ampleur du travail était massive. Six mille hommes travaillaient dans la coupe, forant des trous dans lesquels un total de 27 000 t (60 000 000 lb) de dynamite étaient placées pour briser la roche (qui était ensuite enlevée par pas moins de 160 trains par jour). Les glissements de terrain étaient fréquents, en raison de l’oxydation et de l’affaiblissement des strates de fer sous-jacentes de la roche. Bien que l’ampleur du travail et les glissements fréquents et imprévisibles aient généré le chaos, Gaillard a assuré une direction calme et clairvoyante.
Le 20 mai 1913, les pelles à vapeur Bucyrus ont fait un passage dans la coupe de Culebra au niveau du fond du canal. L’effort français avait réduit le sommet à 59 mètres (193,6 ft) sur une largeur relativement étroite ; les Américains l’avaient abaissé à 12 mètres (39,4 ft) au-dessus du niveau de la mer sur une plus grande largeur, et avaient excavé plus de 76 000 000 m3 (99 000 000 cu yd) de matériaux. Environ 23 000 000 m3 (30 000 000 cu yd) de ces matériaux ont été extraits en plus de l’excavation prévue, en raison de glissements de terrain. L’excavation à sec s’est terminée le 10 septembre 1913 ; un glissement de janvier avait ajouté 1 500 000 m3 (2 000 000 cu yd) de terre, mais il a été décidé que ce matériau meuble serait retiré par dragage lorsque la coupe serait inondée.
DamsEdit
Deux lacs artificiels sont des éléments clés du canal : Les lacs Gatun et Miraflores. Quatre barrages ont été construits pour les créer. Deux petits barrages à Miraflores endiguent le lac Miraflores, et un barrage à Pedro Miguel enferme l’extrémité sud de la coupe Culebra (essentiellement un bras du lac Gatun). Le barrage Gatun est le principal barrage bloquant le cours original de la rivière Chagres, créant le lac Gatun.
Les barrages de Miraflores sont un barrage en terre de 825 mètres (2 707 ft) reliant les écluses de Miraflores à l’ouest et un barrage déversoir en béton de 150 mètres (492 ft) à l’est des écluses. Le barrage en béton comporte huit vannes, semblables à celles du déversoir de Gatun. Le barrage en terre de Pedro Miguel, d’une longueur de 430 mètres, s’étend d’une colline à l’ouest jusqu’à l’écluse. Sa face est protégée par un enrochement au niveau de l’eau. Le plus grand et le plus difficile des barrages est le barrage Gatun. Ce barrage en terre, d’une épaisseur de 640 mètres (2 100 pieds) à la base et d’une longueur de 2 300 mètres (7 546 pieds) le long du sommet, était le plus grand de ce type au monde lors de l’ouverture du canal.
ÉclusesÉditer
Le plan initial du canal à écluses prévoyait un jeu d’écluses en deux étapes à Sosa Hill et un long lac Sosa s’étendant jusqu’à Pedro Miguel. À la fin de 1907, il a été décidé de déplacer les écluses de Sosa Hill plus à l’intérieur des terres, à Miraflores, principalement parce que le nouveau site offrait une fondation de construction plus stable. Le petit lac Miraflores qui en résulta devint un approvisionnement en eau douce pour la ville de Panama.
La construction des écluses commença avec le premier béton posé à Gatun le 24 août 1909. Les écluses de Gatun sont construites dans une entaille d’une colline bordant le lac, nécessitant l’excavation de 3 800 000 m3 (4 970 212 cu yd) de matériaux (principalement de la roche). Les écluses ont été construites avec 1 564 400 m3 (2 046 158 cu yd) de béton, avec un vaste système de chemins de fer électriques et d’ascenseurs aériens transportant le béton sur les sites de construction des écluses.
Les écluses côté Pacifique ont été achevées en premier : la volée unique de Pedro Miguel en 1911, et Miraflores en mai 1913. Le remorqueur de haute mer Gatun, un remorqueur d’entrée dans l’Atlantique utilisé pour tirer des barges, a traversé les écluses de Gatun le 26 septembre 1913. Le voyage est réussi, bien que les vannes soient contrôlées manuellement ; le tableau de contrôle central n’est pas encore prêt.
Édition d’ouverture
Le 10 octobre 1913, la digue de Gamboa qui avait maintenu le Culebra Cut isolé du lac Gatun est démolie ; la détonation est faite télégraphiquement par le président Woodrow Wilson à Washington. Le 7 janvier 1914, l’Alexandre La Valley, un vieux bateau-grue français, devient le premier navire à effectuer un transit complet du canal de Panama par sa propre vapeur, après s’être frayé un chemin pendant les dernières étapes de la construction.
Alors que la construction s’achève, l’équipe du canal commence à se disperser. Des milliers d’ouvriers ont été licenciés, et des villes entières ont été démontées ou démolies. L’officier sanitaire en chef William C. Gorgas, parti combattre la pneumonie dans les mines d’or d’Afrique du Sud, devient chirurgien général de l’armée. Le 1er avril 1914, la Commission du canal isthmien fut dissoute et la zone fut gouvernée par un gouverneur de zone de canal ; le premier gouverneur fut George Washington Goethals.
Bien qu’une grande fête ait été prévue pour l’ouverture du canal, le déclenchement de la Première Guerre mondiale força l’annulation des principales festivités et elle devint une modeste affaire locale. Le navire à vapeur SS Ancon du Panama Railway, piloté par le capitaine John A. Constantine (le premier pilote du canal), a effectué le premier transit officiel le 15 août 1914. En l’absence de dignitaires internationaux, Goethals a suivi la progression de l’Ancon en chemin de fer.
RésuméEdit
Le canal était une merveille technologique et un atout stratégique et économique important pour les États-Unis. Il a changé les schémas de navigation mondiaux, en supprimant la nécessité pour les navires de naviguer dans le passage de Drake et au Cap Horn. Le canal permet d’économiser un total d’environ 7 800 miles (12 600 km) sur un voyage en mer de New York à San Francisco.
L’importance militaire anticipée du canal a été prouvée pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque le canal a aidé à restaurer la flotte américaine du Pacifique dévastée. Certains des plus grands navires que les États-Unis ont dû envoyer par le canal étaient des porte-avions, en particulier la classe Essex ; ils étaient si grands que, bien que les écluses puissent les accueillir, les lampadaires le long du canal ont dû être retirés.
Le canal de Panama a coûté aux États-Unis environ 375 millions de dollars, dont 10 millions versés au Panama et 40 millions versés à la société française. Bien qu’il s’agisse du projet de construction le plus coûteux de l’histoire des États-Unis à cette époque, il a coûté environ 23 millions de dollars de moins que l’estimation de 1907, malgré des glissements de terrain et une augmentation de la largeur du canal. Un montant supplémentaire de 12 millions de dollars a été dépensé pour les fortifications.
Un total de plus de 75 000 personnes ont travaillé sur le projet ; au plus fort de la construction, il y avait 40 000 ouvriers. Selon les dossiers des hôpitaux, 5 609 ouvriers sont morts de maladies et d’accidents pendant la période de construction américaine.
Un total de 182 610 550 m3 (238 845 582 cu yd) de matériaux a été excavé dans le cadre de l’effort américain, y compris les canaux d’approche aux extrémités du canal. En ajoutant les travaux des Français, l’excavation totale était d’environ 204 900 000 m3 (268 000 000 cu yd) (plus de 25 fois le volume excavé dans le projet du tunnel sous la Manche).
Des trois présidents dont les mandats ont couvert la période de construction, Theodore Roosevelt est le plus associé au canal et Woodrow Wilson a présidé à son ouverture. Cependant, William Howard Taft a peut-être donné au canal son plus grand élan pendant le plus longtemps. Taft s’est rendu cinq fois au Panama en tant que secrétaire à la guerre de Roosevelt et deux fois en tant que président. Il a embauché John Stevens et a plus tard recommandé Goethals comme remplaçant de Stevens. Taft est devenu président en 1909, alors que le canal était à moitié terminé, et est resté en fonction pendant la majeure partie du reste des travaux. Cependant, Goethals a écrit plus tard : » Le véritable bâtisseur du canal de Panama était Theodore Roosevelt « .
Les mots suivants de Roosevelt sont affichés dans la rotonde du bâtiment administratif du canal à Balboa:
Ce n’est pas le critique qui compte, pas l’homme qui fait remarquer comment l’homme fort a trébuché, ou où l’auteur des actes aurait pu mieux les faire. Le crédit appartient à l’homme qui est réellement dans l’arène ; dont le visage est marqué par la poussière, la sueur et le sang ; qui s’efforce vaillamment, qui se trompe et manque encore et encore ; qui connaît les grands enthousiasmes, les grandes dévouements, et se dépense pour une cause digne ; qui, au mieux, connaît à la fin le triomphe d’une haute réalisation ; et qui, au pire, s’il échoue, échoue au moins en osant beaucoup, de sorte que sa place ne sera jamais avec ces âmes froides et timides qui ne connaissent ni la victoire ni la défaite.
David du Bose Gaillard meurt d’une tumeur au cerveau à Baltimore le 5 décembre 1913, à l’âge de 54 ans. Promu colonel à peine un mois plus tôt, Gaillard ne vit jamais l’ouverture du canal dont il dirigea la création. Le 27 avril 1915, le canal Culebra (tel qu’il était connu à l’origine) est rebaptisé canal Gaillard en son honneur. Une plaque commémorant le travail de Gaillard s’est tenue au-dessus de la coupure pendant de nombreuses années ; en 1998, elle a été déplacée dans le bâtiment administratif, près d’un mémorial à Goethals.