Peut-être est-ce une idée dont le temps est revenu : des motos de terre de petite cylindrée pour la route et le trail. Mais une idée qui a atteint son zénith il y a plus de 30 ans peut-elle tenir le coup dans le monde moderne ? Peut-être bien, avec la CRF230L de Honda et la XT250 de Yamaha. Si l’engouement pour les motos au style rétro ne se dément pas, notre définition commune signifie que nous ne prenons en compte que les motos qui imitent visuellement leurs antécédents – l’utilisation n’entre pas en ligne de compte. Mais rien n’illustre mieux le boom du motocyclisme des années 60 et 70 que les motos de trail de petite cylindrée. Même le terme « trail », appliqué à un segment de motos, est un artefact de l’époque, mais il y a 40 ans, une moto qui n’avait pas au moins une certaine capacité hors route était une anomalie, et l’image publicitaire stock de l’époque était une moto assise au milieu d’herbes folles avec un jeune couple sans casque se bécotant alors que le soleil se couchait derrière eux.
Avec l’idéalisme de l’époque, il est surprenant de réfléchir que ses motos étaient étonnamment terre à terre. Le cliché des performances en ligne droite peut être qu’il n’y a pas de substitut à la cylindrée, mais l’inverse est tout aussi vrai, du moins pour les motos de terre : il n’y a pas de substitut au manque de cylindrée. L’agilité diminue progressivement pour chaque centimètre cube de cylindrée ajouté, il n’est donc pas surprenant que les motos de 1 000 cm3 soient des cochons dans la boue. Mais si la cylindrée descend à 250 cm3, il n’est pas nécessaire d’être un vétéran du Paris-Dakar pour être à l’aise en tout-terrain. Les débutants de l’époque ont appris sur des motos légères, faciles à conduire, économes en carburant et légères dans la terre – des attributs qui ne se démodent jamais, comme l’illustrent les deux machines testées.
La documentation publicitaire de Honda et Yamaha vante effrontément le fait que les CRF230L et XT250 sont nouvelles, mais ces motos de jeu (terme hideux, peut-on les appeler trail bikes, s’il vous plaît ?) n’emploient pas la technologie sophistiquée qui orne une nouvelle moto de sport, par exemple. La Honda est une version adaptée à la route de la moto tout-terrain CRF230F, tandis que la XT250 est une mise à niveau générationnelle de l’ancienne XT225. Les deux moteurs (223 cm3 pour la Honda, 249 cm3 pour la Yamaha) sont des monocylindres à deux soupapes, à simple arbre à cames en tête et refroidis par air. Ils compensent leur manque de sophistication technique par une robustesse remarquable : si vous versez quelque chose de vaguement inflammable dans le réservoir d’essence et si vous déversez quelque chose de glissant dans les carters, ils fonctionneront éternellement. (La phrase précédente a été écrite avec une licence artistique, juste au cas où vous seriez assez stupide pour essayer de brûler de la graisse de friture ou de lubrifier avec de l’huile d’olive. Une telle frivolité annulerait également votre garantie.)
Ce qui est le plus curieux lorsque vous montez les deux vélos dos à dos, c’est à quel point ils sont différents, malgré des fiches techniques quasiment unanimes. La hauteur de la selle des deux est de 810 mm (31,9 po) et pourtant la Yamaha semble la plus grande des deux, mais les pilotes de petite taille ne devraient pas rejeter l’une ou l’autre des motos sur la base de la hauteur de selle citée, car les deux machines sont si étroites qu’il serait difficile d’imaginer un entrejambe trop court.
Le débattement de la suspension avant de la Yamaha est inférieur de quelques millimètres à celui de la Honda (228 mm), mais à l’arrière, la Yamaha a près d’un pouce de débattement de plus que la Honda (180 mm), ce qui contribue à une meilleure conformité hors route. De plus, la Yamaha a une garde au sol supérieure de près de deux pouces (285 mm/11,2 pouces), ce qui facilite la traversée de terrains denses. Mais la Honda possède ses propres attributs, notamment une boîte de vitesses à six rapports (la Yamaha en a cinq) avec une première vitesse si basse qu’il est presque impossible de caler, et le rapport supplémentaire signifie qu’il y a généralement un rapport adapté à votre vitesse, ce qui réduit la nécessité de faire glisser l’embrayage si vous êtes un peu trop rapide pour un rapport mais trop lent pour le suivant. Le centre de gravité plus bas de la Honda la rend également plus maniable dans les zones boisées serrées que nous traversons. La Yamaha est la meilleure machine pour se tenir debout dans le rough, car le réservoir de carburant monté en hauteur offre un bon appui pour les genoux ; le réservoir de carburant de la Honda disparaît lorsque vous êtes debout, ce qui rend plus difficile l’utilisation de l’anglais corporel pour contrôler la moto.
Lorsque nous nous sommes dirigés pour la première fois vers une route de campagne pavée, le testeur au guidon de la Yamaha a pensé que la route avait été badigeonnée de graisse, car la XT était très déstabilisante, la roue avant hésitant à répondre aux sollicitations du pilote. À la ville suivante, nous avons ajouté 10 psi de pression d’air au pneu avant pour le porter à 30 psi, et bien que cela ait en grande partie réglé le problème, la réponse du train avant du XT n’a jamais égalé la stabilité de la Honda.
La transmission à six vitesses de la Honda, qui s’est avérée si utile en dehors de la route, était moins attachante dans la rue. Pour suivre le flux du trafic, vous deviez passer rapidement dans la boîte de vitesses pour vous frayer un chemin entre des rapports très rapprochés, tout comme un conducteur de camion-benne avec deux tonnes de gravier. La XT laissait la Honda derrière elle sur la route ouverte, et bien que la vitesse maximale indiquée sur chaque machine soit de 120 km/h, la Yamaha l’atteignait plus rapidement et la maintenait mieux dans les pentes. Le manque de poids et la faible vitesse rendent la tâche facile pour les freins, et le disque unique sur les deux machines est suffisant pour la tâche – pas si puissant qu’il rende le freinage sur la terre terrifiant, mais assez fort pour un bon arrêt sur la chaussée. Les deux freins arrière étaient enclins à un blocage précoce, un inconvénient décidé en dehors de la route, mais un problème qui peut généralement être rectifié en ajustant le levier pour permettre moins d’avantage mécanique.
L’instrumentation numérique sur la Yamaha lui donne l’air du design le plus contemporain, alors que les jauges analogiques sur la Honda semblent provenir d’un XR des années 1970. Moins attrayants étaient les feux d’avertissement malherbants de la Honda qui reflétaient la lumière vive du soleil, ce qui rendait difficile de faire confiance à la lumière neutre. Un autre domaine où la Yamaha a devancé la Honda était la douceur du moteur, car le moteur équipé de contrepoids de la XT avait moins de bourdonnement à la vitesse, aidé en cela par un engrenage global légèrement plus élevé que celui de la Honda.
Vous pourriez vous attendre à ce que, compte tenu des informations ci-dessus, nous couronnions la Yamaha comme la gagnante de notre comparaison, mais ce n’est pas si simple. Si vous êtes un conducteur expérimenté – et surtout si vous mesurez six pieds – la Yamaha est la plus logique, surtout si la conduite sur les routes publiques est dans votre avenir. Mais à Cycle Canada, nous sommes des rustres costauds, et l’un des pilotes de ce comparatif, notre rédacteur web anonyme mais nouvellement nommé, pèse un poids de 225 livres approuvé par les professionnels de la lutte, de sorte que notre corpulence nous empêche d’apprécier le groupe auquel la Honda convient le mieux : les jeunes pilotes de dirt en pleine ascension ou les plus petits pilotes qui mettent timidement un pied dans le monde de la moto.
Les poids annoncés montrent que la Honda fait 121 kg (267 lb) avec un plein d’essence, soit 10 kg de moins que la Yamaha, mais les chiffres seuls ne révèlent pas tout. La différence de poids, alliée au centre de gravité plus bas de la Honda, fait de la CRF la machine à la sensation beaucoup plus légère, et bien que nous ayons (enfin) maîtrisé le fonctionnement d’un embrayage manuel, la première vitesse ultra basse serait un grand facteur de confiance pour les débutants et les enfants maladroits qui apprennent les commandes d’une moto.
Utilisées dans la limite de leurs capacités, la XT et la CRF sont des motos divertissantes. En traînant en ville, en explorant les routes secondaires ou en traînant sur un chemin poussiéreux, le plaisir est au rendez-vous. Plus le rythme est détendu en dehors de la route, plus la conduite sera gratifiante, car la joie s’évapore dès que le rythme dépasse les capacités de la suspension. À 5 499 $ chacune, aucune de ces deux machines n’est particulièrement intéressante pour la route, car la CBR125R de Honda coûte 2 000 $ de moins et même la puissante Ninja 250R de Kawasaki est plus de 1 000 $ moins chère. Mais ni l’une ni l’autre de ces machines ne vous permet de dévier de la chaussée pour emprunter un chemin de vache solitaire, et il y a des moments où un peu moins de civilisation est juste ce dont l’esprit civilisé a besoin.
De la selle
Pour faire simple, je suis tout simplement trop gros pour profiter de la Honda pendant un certain temps, car elle est trop exiguë pour mon cadre. Je suis plus à l’aise sur la Yamaha, mais la viabilité de l’une ou l’autre des machines nécessite un examen approfondi de votre situation de vie. En tant que citadin, le manque de dynamisme, en particulier de la Honda, serait un inconvénient. La puissance, si elle est utilisée prudemment, est une sécurité sur une moto, mais mes 185 lb et l’agressivité du trafic moderne feraient des escapades sur l’autoroute une proposition effrayante.
Mais si je vivais dans les montagnes de la Colombie-Britannique, ou dans la prairie de la Saskatchewan, ou dans les collines ondulées du Québec au nord d’Ottawa, l’une ou l’autre machine serait un choix logique. Pour ceux d’entre vous qui n’ont jamais quitté la route la plus fréquentée, il est étonnamment libérateur d’emprunter un sentier entre deux champs, en passant devant un panneau indiquant qu’il faut l’utiliser à ses propres risques, juste pour voir ce qui se trouve au-delà de la portée de la chaussée. -Neil Graham
L’amusement et le jeu sont des termes souvent utilisés dans les brochures de vente de motos pour décrire les bi-sports de petite cylindrée, ce qui est approprié étant donné l’incapacité de ces deux motos à s’attaquer à quelque chose de plus sérieux qu’un rythme tranquille sur route ou hors route. Entre les deux, je prendrais les clés de la XT250. Sa suspension plus souple, son moteur plus doux et sa position de conduite plus spacieuse conviennent mieux à une personne de grande taille. Elle gagne également sur le plan esthétique ; l’instrumentation numérique et la peinture blanche éclatante lui donnent l’air d’être la machine la plus contemporaine.
La Honda convient aux jeunes adultes ou aux personnes de petite taille, et si j’ai préféré sa démultiplication plus polyvalente en tout-terrain, sa suspension plus dure et ses vibrations plus importantes l’ont rendue plus fatigante à conduire. Mais ces critiques ne signifient pas que ces motos ne trouveront pas de clients satisfaits. Les citadins et les débutants y trouveront une alternative viable aux scooters ou aux cruisers et motos de sport de petite cylindrée. Cependant, le fait de limiter ces motos à la chaussée les prive de leur double objectif. Là où elles ont vraiment du sens, c’est dans un environnement rural où une escapade hors route peut être quotidienne.