New York CentralEdit
L’Hudson River Railroad a reçu sa charte le 12 mai 1846 pour prolonger le Troy and Greenbush Railroad, qui reliait Troy et Albany, au sud de la ville de New York, le long de la rive est de l’Hudson River. Le service a commencé sur les premiers 66 km de la ligne, de Chambers Street et Hudson Street à Lower Manhattan à Peekskill, le 29 septembre 1849. Le service a été étendu à New Hamburg le 6 décembre et à Poughkeepsie le 31 décembre. Une section distincte a été ouverte entre East Albany et Hudson le 16 juin 1851. Cette section a été prolongée jusqu’à Oakhill le 7 juillet et jusqu’à Tivoli le 4 août. La ligne complète a été ouverte le 8 octobre 1851 avec l’achèvement du dernier segment entre Tivoli et Poughkeepsie, reliant les deux parties de la ligne. Avant l’achèvement, le 1er juin, la Hudson River a loué la Troy and Greenbush.:381
Cornelius Vanderbilt a acheté la Hudson River Railroad en 1864, peu après avoir acheté la New York and Harlem Railroad parallèle, qui est l’actuelle Harlem Line. Il a fusionné ces chemins de fer et d’autres chemins de fer à courte distance pour former le New York Central and Hudson River Railroad, qui a été renommé le New York Central Railroad en 1914.
L’une des propriétés appartenant au New York and Harlem était le Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad. Ce chemin de fer a été construit en 1842, et acheté en 1853 par la New York and Harlem dans le cadre d’une proposition du vice-président de la NY&H Gouverneur Morris Jr. de l’intégrer dans une nouvelle section industrielle du front de mer. Après que ce chemin de fer soit devenu la propriété du New York Central and Hudson River Railroad, en 1871, la ligne a été prolongée à travers le West Bronx, le long de la rivière Harlem pour se connecter au Hudson River Railroad. Le segment au nord de la jonction de Mott Haven devint partie intégrante de la division Hudson, tandis que la partie au sud resta partie intégrante de la division Harlem. Avec l’ouverture de la ligne, la plupart des trains de passagers ont été redirigés vers le nouveau Grand Central Depot via cette ligne le long de la rive nord-est de la rivière Harlem et la New York and Harlem Rail Road, qui faisait également partie du système New York Central.
En 1893, une troisième voie a été ajoutée le long de la ligne entre Spuyten Duyvil et Sing Sing.:384
Réalignement et électrificationEdit
Cette ligne a été reconstruite et réalignée en 1905-1906 lors de la construction du Harlem River Ship Canal. La ligne a été réalignée le long du côté nord du canal à Marble Hill, Manhattan. Une partie du segment original autour de Marble Hill est devenue un embranchement de fret menant à la gare de fret de Kingsbridge, mais la voie autour des côtés nord et ouest de Marble Hill a été supprimée par la suite et il n’en reste aucune trace. Aujourd’hui, la ligne réalignée sert de segment de la ligne Hudson du Metro-North Railroad entre Mott Haven Junction et la ligne West Side. L’ancien embranchement de fret et la gare de Kingsbridge sont occupés par le terrain de la John F. Kennedy High School depuis les années 1970. L’embranchement du New York and Putnam Railroad est resté jusqu’en 1999.
Dans le cadre de la construction de Grand Central Terminal au début des années 1900, toutes les lignes de New York Central qui aboutissaient au terminal ont été électrifiées. Un troisième rail a été installé sur les divisions Hudson et Harlem, tandis que la division New Haven a reçu des fils aériens sur les segments qui n’étaient pas partagés avec la division Harlem et Hudson. Le premier train électrique a quitté la station temporaire de Grand Central Station depuis la station Highbridge de la division Harlem dans le Bronx, le 30 septembre 1906. L’électrification s’étendrait par la suite jusqu’à la gare de Croton-Harmon, aujourd’hui terminus nord de la Hudson Line.
L’ancienne ligne principale au sud de Spuyten Duyvil est restée pour le fret vers les docks le long du côté ouest de Manhattan et un service passager minimal vers la gare du West Side sur Chambers Street (utilisée jusqu’en 1916). Le service passagers sur cette ligne, qui devint connue sous le nom de 30th Street Branch, continua jusqu’à la fin de 1929 ou au début de 1930.
Le New York Central exploita de nombreux trains interurbains et de banlieue sur cette ligne pendant de nombreuses années. C’était un itinéraire clé pour relier la gare de Grand Central à New York à la gare de LaSalle Street à Chicago. Le service de banlieue le long de la ligne était proposé jusqu’à la gare d’Albany Union Station au nord, avec 121 trains desservant Albany par jour pendant les années de pointe du NYC. La ligne offrait en dernier lieu un train par jour en semaine vers les stations locales intermédiaires entre Poughkeepsie et Albany (à l’exception de Rhinecliff et Hudson, qui subsistent aujourd’hui sous le service Amtrak) depuis Grand Central jusqu’à ce qu’elle soit supprimée de l’horaire en 1959. Hyde Park est apparu pour la dernière fois sur l’horaire en 1958.
Penn Central et ConrailEdit
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le service ferroviaire privé a commencé à décliner fortement avec le début de l’ère du jet et la construction du système d’autoroutes interétatiques.:177 NYC, confronté à la baisse des bénéfices d’une année sur l’autre, a fusionné en 1968 avec son ancien rival, la Pennsylvania Railroad, formant la Penn Central Transportation Company. Penn Central continua à perdre de l’argent et tenta plusieurs manœuvres pour retarder la faillite, notamment en mettant aux enchères les droits aériens de Grand Central Terminal ; la Pennsylvania Railroad avait fait la même chose pour Penn Station. Cependant, cette autorisation a été refusée, et le refus a été confirmé dans l’affaire Penn Central Transportation Co. v. New York City, une décision de 1978 de la Cour suprême des États-Unis.
Le 1er mai 1971, la National Railroad Passenger Corporation a pris en charge tous les services de transport interurbain de passagers aux États-Unis. Penn Central a continué à exploiter un service de fret et de banlieue le long de la ligne de l’Hudson jusqu’à ce qu’elle soit repliée dans Conrail le 1er avril 1976. Conrail a continué à exploiter un service de banlieue vers Poughkeepsie & service de fret au nord de Poughkeepsie (tandis que, l’Empire Service d’Amtrak a continué vers Albany et au-delà). Le 1er juillet 1973, en même temps que plusieurs autres gares de la région métropolitaine de Penn Central, les arrêts 138th Street, Oscawana et Manitou ont été fermés. Manitou a rouvert en 1983.
Le 10 septembre 1974, le MTA a annoncé le début des travaux de construction de plateformes surélevées dans onze stations du Bronx et de Manhattan, notamment aux stations Marble Hill, Spuyten Duyvil, University Heights, Morris Heights et Riverdale de la Hudson Line. L’ensemble du projet a coûté 2,8 millions de dollars. Les travaux devaient être terminés à la fin de l’été 1975. Dans le cadre de ces travaux, les stations University Heights, Morris Heights et Marble Hill ont été dotées de quais en îlot, tandis que des quais latéraux ont été installés à Riverdale et Spuyten Duyvil. Tous les quais de la Hudson Line mesuraient 100 mètres de long, à l’exception d’un quai latéral de 52 mètres de long à Spuyten Duyvil et d’un quai de 52 mètres de long à Morris Heights, qui devait être allongé à une date ultérieure. Le bâtiment abandonné de la gare de University Heights a été enlevé dans le cadre du projet. Les quais surélevés de Spuyten Duyvil et Riverdale ont été achevés au début de 1975. Le 2 mai 1975, les nouvelles plateformes de la Hudson Line ont été officiellement mises en service. L’achèvement a été marqué par une cérémonie en présence du directeur du MTA, David Yunich. L’achèvement de ces cinq stations marque la fin d’un projet de 22,8 millions de dollars visant à installer des quais surélevés dans 43 stations de Penn Central. Les plateformes surélevées ont permis aux nouveaux Metropolitan et Cosmopolitan d’utiliser les stations.
À la fin des années 1970, l’ancienne voie express de la Hudson Line en direction du nord entre Spuyten Duyvil et sa fusion avec la Harlem Line a été supprimée. Les stations le long de la ligne entre Spuyten Duyvil et Yankees-East 153rd Street ont été reconstruites sur le dessus de la plate-forme de cette voie.
Métro-NorthEdit
En 1983, la MTA Metro-North Railroad a pris le contrôle de toutes les opérations de banlieue dans la vallée de l’Hudson. Dans le cadre de son programme d’investissement quinquennal de 1982, le MTA a prévu de supprimer l’une des quatre voies de la ligne. Le MTA s’attendait à ce que ce changement permette d’offrir un service ferroviaire plus souple, car la ligne aurait reçu un système informatisé capable de faire circuler les trains dans les deux sens sur les trois voies. Dans le cadre du projet, les trains auraient reçu une signalisation de cabine. Le changement devait être achevé en trois ou quatre ans. Le ministère des transports de l’État de New York et Amtrak se sont vivement opposés à cette proposition, car le plan ne tenait pas compte de la croissance future du trafic de passagers et de marchandises, et réduisait la possibilité de contourner les trains bloqués. Convertir les quatre voies alors existantes en signalisation de cabine réversible aurait coûté 15 millions de dollars, dont le MTA ne disposait pas.
Le 23 mai 2009, une nouvelle station a été ouverte à East 153rd Street dans le Bronx pour desservir le Yankee Stadium. Elle voit un service régulier de la ligne Hudson, plus un service spécial des lignes Hudson, Harlem et New Haven pour les matchs des New York Yankees.
Le 1er décembre 2013, un train en direction du sud déraille près de la station Spuyten Duyvil dans le Bronx. Quatre personnes ont été tuées et plus de 60 passagers ont été blessés dans l’accident. Les enquêteurs fédéraux du National Transportation Safety Board ont déterminé que le train roulait à 82 miles par heure (132 km/h), une vitesse près de trois fois supérieure à la vitesse maximale autorisée de 30 miles par heure (48 km/h). Les freins du train fonctionnaient apparemment normalement et les voies de la zone en bon état.
Achat par la MTAEdit
Le 13 novembre 2018, la MTA a annoncé son intention d’acheter les lignes Hudson et Harlem ainsi que le Grand Central Terminal pour un montant maximal de 35,065 millions de dollars, plus un taux d’actualisation de 6,25 %. L’achat comprendrait tous les stocks, les opérations, les améliorations et l’entretien associés à chaque actif, à l’exception des droits aériens au-dessus de Grand Central. À l’époque, les lignes Hudson et Harlem appartenaient à Argent Ventures, une société de portefeuille qui avait pris possession des actifs de Penn Central lors de sa faillite, tandis que le terminal Grand Central appartenait à Midtown TDR Ventures. Selon les termes des baux de chaque actif, le MTA ne pourrait exercer une option d’achat sur les trois actifs qu’avant octobre 2019. Le comité des finances du MTA a approuvé la proposition d’achat le 13 novembre 2018, et l’achat a été approuvé par l’ensemble du conseil d’administration deux jours plus tard. L’opération a finalement été conclue en mars 2020, le MTA devenant propriétaire du terminal et des lignes ferroviaires.
Le MTA a acheté le segment de la Hudson Line allant de Grand Central à un point situé à 2 miles (3,2 km) au nord de Poughkeepsie. Au nord de ce point, à la borne kilométrique 75,8, la ligne ferroviaire de la subdivision Hudson, appartenant à CSX Transportation et exploitée par Amtrak, continue vers le nord jusqu’à Albany.
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