Le tourisme pour les nouveaux conducteurs
Lorsqu’il s’agit de parcourir de longues distances, les deux principaux éléments souhaités dans une moto sont le confort du conducteur et la capacité à maintenir confortablement la vitesse sur autoroute.
Vous ne tiendrez pas plus de quelques heures (tout au plus) si vous perdez toute sensation dans vos extrémités inférieures en raison de l’inconfort physique causé par une position de conduite trop agressive ou une mauvaise ergonomie de la selle.
Les sièges de tourisme sur mesure et du marché secondaire peuvent souvent minimiser ou améliorer le facteur ergonomique, mais il n’y a pas beaucoup d’options en dehors de rehausseurs de guidon plus élevés pour aider un mauvais triangle de conduite. Consultez ce simulateur d’ergonomie de moto pour faire correspondre votre type de corps aux motos que vous envisagez d’acheter pour avoir une idée de la façon dont vous vous adapteriez.
De même, si votre moto a du mal à atteindre 70 mph, tout ce qui est au-dessus sera à un régime extrêmement élevé. Un RPM élevé crée généralement des quantités irritantes de vibrations et peut ajouter à l’inconfort du conducteur.
Pour éviter cela, il est préférable d’avoir une transmission à 6 vitesses et un moteur un peu plus gros que les motos typiques pour lesquelles les débutants optent. Les moteurs de la gamme 500cc à 800cc établissent un bon compromis entre le fait d’être moins qu’idéal pour le tourisme et trop puissant pour qu’un débutant puisse le gérer.
Vient ensuite la capacité à transporter des bagages et/ou un passager tout en ayant une puissance adéquate. Les sacoches, les sacoches de selle et les sacs de réservoir sont une option sur la plupart des motos, mais toutes n’ont pas un grand choix.
Les voici donc : mes cinq motos de tourisme d’occasion préférées pour les débutants avec un budget de 5000 $ ou moins.
Suzuki SV650 : Classe sport touring
Je suis sûr que personne n’est surpris de voir la SV650 comme le choix facile pour une moto sport touring pour débutants.
Elle est la préférée des nouveaux conducteurs depuis 1999, date de son introduction sur le marché. Suzuki a sagement adopté et même défendu la nature conviviale pour les débutants de la SV au fil des ans.
La SV est équipée d’un demi-carénage ou comme une moto nue, selon l’année du modèle et l’endroit où vous faites vos achats.
Dans l’image ci-dessus, vous verrez le modèle S, qui a un guidon plus bas que celui de la SV typique. Pour le tourisme, vous voudrez probablement éviter le modèle S pour cette raison.
Si vous tombez sur une Suzuki Gladius SFV650, c’est juste une SV650 sous un autre nom. Suzuki avait une crise d’identité avec cette moto en 2009 semble-t-il.
Performances
La SV a amplement de puissance pour l’autoroute et une transmission à 6 vitesses pour aller avec l’excellente maniabilité que vous attendez d’une moto de tourisme sportif.
Ce sont des motos légères à 436 livres humides et facilement contrôlées à basse vitesse ou en position assise, mais la moto a définitivement un bon rapport puissance/poids et en tant que telle doit être respectée par un pilote novice.
Le cadre et la selle sont étroits grâce au moteur bicylindre en V qu’elle utilise, ce qui facilite l’enjambement et le toucher à pied plat pour presque tout le monde.
Confort
La SV a une position de conduite sportive, mais comme la selle est placée plus bas dans le cadre et les barres plus hautes, elle permet de faire des trajets assez longs sans inconfort majeur. Plus précisément, si vous optez pour les modèles 2004 et plus récents, la hauteur de la selle est inférieure d’environ un pouce à celle des années précédentes. Ce n’est cependant pas rédhibitoire, car la selle plus haute ne fait que 31 pouces, ce qui permet à la plupart des gens de toucher le sol à pieds plats.
La selle n’est pas mauvaise comme les normes typiques des motos sportives en matière de confort, mais si vous prévoyez de faire de longs trajets, il est préférable de la troquer contre une offre de Corbin ou Sargent (par exemple).
Options de bagagerie
Elle n’est pas équipée d’usine d’options de bagagerie malheureusement, vous devrez donc faire appel au marché secondaire. Pas un problème, car il y a beaucoup d’options à choisir. La rumeur dit que MotoPak fabrique un excellent ensemble de bagages souples pour la SV650 qui se monte ou se démonte en 30 secondes et qui n’est pas trop dur pour le portefeuille.
Tarification
Un élément particulièrement agréable sur la SV650 2017 est l’introduction d’une fonction d’assistance à bas régime. Grâce à cette technologie, la moto va automatiquement augmenter le régime moteur lors d’un démarrage bâclé au lieu de laisser la moto caler ! C’est peut-être la meilleure fonction pour débutants dont j’ai entendu parler, car apprendre à contrôler l’embrayage et l’accélérateur à partir d’un arrêt est un défi pour la plupart des débutants.
Dommage que le modèle 2017 ne se vende pas encore tout à fait à 5000 $. Ils sont à environ 7000 $ neufs, alors donnez-vous un an ou deux et ils le seront.
D’après ce que je peux dire, vous pouvez acheter certains SV aussi neufs que 2014 dans notre budget, mais plus couramment dans la gamme 1999 à 2009.
Voir notre avis plus approfondi sur la Suzuki SV650.
Spécifications
- 645cc à refroidissement liquide, 4 temps, DACT, bicylindre en V à 90°
- 73.4 ch (54,7 kW) @ 8800 tr/min et 47,2 lbf-ft de couple @ 7000 tr/min
- Carburateurs Mikuni jusqu’en 2003, date à laquelle l’injection de carburant est devenue standard
- Boîte de vitesses à 6 rapports
- Économie moyenne de carburant de 50 mpg
- Hauteur de la selle de 31 pouces
- 436 lbs mouillé
- 0.167 rapport poids/puissance
Yamaha XVS650 V-Star : Classe Cruiser
Si une conduite plus décontractée est votre préférence, jetez un long regard à la Yamaha V-Star 650.
La V-Star est proposée dans une finition Custom qui a des ailes plus petites et des roues plus étroites par rapport à la version Classic.
Performances
C’est un cruiser léger et maniable avec une quantité conviviale de chevaux et de couple pour un nouveau pilote à gérer. Ne vous inquiétez pas, car il y a encore assez de puissance pour vous intéresser sur le long terme et pour gérer les vitesses sur autoroute.
La transmission à 5 vitesses est adéquate, mais une sixième vitesse aurait sûrement été agréable.
Le système d’entraînement par arbre utilisé sur la moto est super fiable et facile à entretenir. Il suffit de changer l’huile selon le calendrier du fabricant… c’est tout ! C’est définitivement la voie à suivre si vous traversez le pays par tous les temps.
Confort
La V-Star est équipée d’une selle confortable et d’une position assise décontractée adaptée aux longues randonnées. Comme la hauteur de la selle est d’un peu plus de 27 pouces, je pense que la plupart des gens peuvent s’y asseoir confortablement les pieds à plat.
Les options de pare-brise du marché secondaire sont nombreuses et constituent une excellente idée pour les longues randonnées.
Bagages
Vous voudrez investir dans des bagages du marché secondaire, car aucun n’est fourni de série avec la moto. De nombreuses options de sacoches rigides ou souples sont disponibles pour elle, heureusement.
Prix
La V-Star est une bonne affaire sur le marché de l’occasion et peut facilement être achetée pour moins de 5000 $. Si vous dépensez près de la limite, vous pouvez souvent mettre au net des modèles aussi neufs que 2014 avec peu de kilomètres.
Spécifications
- Moteur V Twin SOHC de 649 cm3 refroidi par air
- 40 chevaux et 37 ft lbs de couple
- Twin Mikuni CV. à carburateur Mikuni
- Boîte de vitesses à 5 vitesses
- 514 lbs avec tous les fluides
- Hauteur de la selle de 27 pouces
- Efficacité moyenne du carburant de 50 mpg
- 0.078 rapport poids/puissance
Honda Shadow VT750 Aero : Classe Cruiser
Similaire à la V-Star 650, la Honda Shadow Aero 750. La principale différence est la cylindrée supplémentaire de 100 cm3 et le moteur refroidi par liquide sur la Honda .
L’Aero a d’abord été abandonnée en 2004 en tant que moto à carburateur jusqu’en 2010, lorsque l’injection PGM – Fuel Injection est devenue standard. Ce sont les Aeros à acheter, car l’IF est peu d’entretien, plus économe en carburant, et moins de problèmes dans l’ensemble. Il n’y a pas de problème avec les modèles à carburateur avant cela si votre budget est tel que les Shadows plus récentes ne vous conviennent pas. N’importe quelle année d’Aero est une excellente option, ne serait-ce que sur la longévité et la fiabilité de la ligne Shadow des motos Honda.
Il est très courant de les trouver fonctionnant parfaitement bien après avoir parcouru plus de 65 000 miles, alors n’ayez pas peur des Aeros à fort kilométrage.
Performance
Le moteur de cette moto a une qualité très « Harley Davidson-esque », surtout le son qui sort des tuyaux d’échappement aftermarket.
Plusieurs couples à bas régime agrémentent l’Aero, et combinés à une transmission à 5 vitesses à large rapport, la moto est agréable à conduire sur de longues distances à vitesse d’autoroute. J’aurais aimé qu’elle ait une transmission à 6 vitesses, mais ce n’était pas la voie choisie par Honda.
L’Aero est équipée d’un système d’entraînement par arbre pour envoyer la puissance à la roue arrière. C’est idéal pour parcourir de longues distances, car l’entretien consiste en une rapide vidange d’huile une fois tous les 24 000 miles environ.
Je préfèrerais la changer moi-même à chaque intervalle d’huile moteur. Le boîtier ne contient qu’une petite quantité d’huile, donc cela ne coûte pas beaucoup d’argent ni de temps. Cela n’a pas de prix comparé au fait de s’embêter avec les besoins de lubrification et de réglage de la chaîne.
Confort
La selle est très large et accommodante pour les besoins de votre postérieur en randonnée. Le vélo a une position de conduite décontractée confortable avec un guidon facile à atteindre. Vous voudrez probablement monter un pare-brise d’après-vente et des chevilles d’autoroute à l’avant de l’emplacement d’usine de montage médian pour un plus grand confort en randonnée.
Bagages
Ils ne sont pas livrés de série, mais il y a beaucoup d’options d’après-vente disponibles pour l’Aero en raison du suivi massif de la ligne de vélos Shadow. Il est tout à fait probable qu’elle arrive déjà équipée d’occasion avec tous les goodies de tourisme dessus.
Pricing
Vous n’aurez aucun problème à trouver une Aero pour rentrer sous le plafond de 5000 $, avec de l’argent restant pour acheter un pare-brise et des sacoches si besoin.
Spécifications
- Moteur bicylindre en V 52° SACT refroidi par liquide de 745 cm3
- 43 chevaux sur les motos à carburateur CV et 44 sur celles à PGM-.FI
- 47 ft lbs de couple en carbu ou FI
- Boîte de vitesses à 5 rapports larges
- Hauteur de selle de 26 pouces
- 553 lbs pour le modèle carbu et 578 lbs pour le poids à vide de la FI
- Economie moyenne de carburant de 50 mpg
- 0.080 rapport puissance/poids
Suzuki V-Strom DL650 : Classe aventure
(photo courtoisie de cycle BC.ca)
La » wee-strom « , comme on l’appelle souvent, est une moto de tourisme pour débutants presque parfaite en matière de fiabilité, de confort et de polyvalence (grâce à son double usage). Il n’est pas conçu pour se lancer à fond dans des excursions dans la brousse comme les vrais vélos tout-terrain, mais il peut se débrouiller sur les chemins de gravier et de terre jusqu’à ce que les choses deviennent trop folles. Celles qui ont des roues à rayons sont plus adaptées à la conduite hors route.
De tous mes choix que je recommande ici pour une moto de tourisme débutante, la V-Strom est mon choix numéro un.
Il est intéressant de noter qu’elle a un public énorme et dévoué dont la plupart des propriétaires n’appartiennent pas aux rangs des débutants, ce qui signifie que vous pourriez vous accrocher à cette moto pendant longtemps et en être totalement satisfait.
Elle fait tout simplement tout bien et dispose d’une belle quantité de technologie sur elle, le tout pour un prix raisonnable.
En bref, c’est tout simplement la meilleure valeur du lot et c’est vraiment tout l’objet de cet article.
Performances
Le même moteur de la SV650 vit dans la V-Strom, mais il est réglé différemment pour plus de puissance à bas régime dans la plage de 4000 à 7000 tr/min. Le résultat est un type de puissance beaucoup plus linéaire et prévisible qui est doux à la fois sur l’asphalte et hors de celui-ci.
Il est livré avec une transmission à 6 vitesses pour engager ses « chevaux ».
Toutes ces motos de 2004 à aujourd’hui sont à injection de carburant, et l’ABS est devenu une option en 2007.
Je pense que le seul aspect un peu négatif de cette moto est la transmission finale par chaîne, mais pour la conduite hors route, cela a du sens.
Lors de longs trajets, vous voudrez apporter du lubrifiant pour chaîne, ou investir dans un système de lubrification automatique de Cameleon ou ScottOiler pour une conduite plus insouciante et une tranquillité d’esprit. La ‘Strom pèse moins de 500 livres à l’état brut, mais comme les motos d’aventure sont un peu plus hautes que la plupart des motos, elle peut sembler un peu lourde pour les conducteurs de petite taille. Assurez-vous d’essayer avant d’acheter pour jauger l’ajustement.
Confort
La position de conduite de type standard sur la ‘Strom en fait la plus facile à vivre lors de vos longs voyages à moto tout en aidant à contrôler la moto dans les virages et sur les terrains accidentés.
La selle est en fait étonnamment bonne dès l’usine, tout comme l’ergonomie en général. Suzuki a vraiment bien planifié la conception de la V-Strom.
Bagages
Pas de problème du tout puisque les motos d’aventure sont censées avoir d’énormes sacoches attachées à l’arrière. Suzuki en vend, tout comme d’autres grands noms de la fabrication comme SW Motech et Givi. Tout ce que vous avez à faire est de choisir l’une d’entre elles qui correspond à vos besoins.
Essayez de convaincre le vendeur d’inclure un ensemble dans le prix final si possible (si ce n’est pas déjà le cas).
Pricing
Quelle aubaine pour ces vélos très robustes sur le marché de l’occasion ! Nos 5000 $ peuvent probablement vous en obtenir une complète avec un ensemble de bagages et d’autres goodies aftermarket déjà installés. J’ai vu même des années modèles 2010 avec peu de kilomètres listés pour moins de $5K.
Vous n’atteindrez pas tout à fait le prix demandé pour les vélos 2012 (deuxième génération )à moins d’être vraiment chanceux. Pas grave car il s’agissait juste de quelques changements de style et de quelques chevaux supplémentaires ajoutés aux ‘Stroms de deuxième génération.
Spécifications
- Moteur 645cc V Twin DOHC refroidi par liquide
- 66 chevaux et 44 ft lbs de couple
- Injection de carburant
- Boîte de vitesses à 6 rapports
- 490 lbs pleins de fluides
- Hauteur de selle de 33 pouces
- 0.135 rapport puissance/poids
- Abservateur de freinage en option après 2006
- Économie de carburant moyenne de 54 mpg
Kawasaki KLE650 Versys : Classe aventure
La Versys 650 est une épine dans le pied de la V-Strom depuis 2007, année où elle a été présentée au monde. Plus d’une fois, les critiques de moto ont donné l’avantage à la Kawasaki sur la Suzuki, principalement parce qu’elle est plus légère et plus maniable que la ‘Strom dans les « twisties ».
Elle est toujours considérée comme une moto d’aventure, mais elle est plus du genre sportif, sur route, qu’une véritable moto à double usage.
Performances
La fourche inversée, les roues avant/arrière de 17 pouces et le fait qu’elle partage le même moteur bicylindre parallèle avec la Ninja 650 y sont probablement pour beaucoup.
Kawasaki a « déréglé » le moteur de la Ninja pour obtenir plus de puissance à bas régime entre 3000 et 6000 tr/min. Il semble que la Versys ne soit pas tant une moto d’aventure qu’une moto de tourisme sportif de grande taille.
D’un autre côté, ce pédigrée Ninja n’a pas été complètement muselé car j’ai entendu certains pilotes se plaindre qu’elle avait parfois une poignée de gaz « crispante ». Les accélérateurs des motos sportives peuvent définitivement être un peu saccadés à bas régime, et je pense que c’est de là que proviennent les commentaires sur l’accélérateur crispé.
En vérité, même si la Versys a légèrement moins de puissance et de couple que la ‘Strom, elle semble plus agile et plus excitante pour de nombreux pilotes. C’est vraiment un pile ou face entre les deux qui se résume à une préférence personnelle. Sportive ou confortable ?
Je recommanderais tout de même la V-Strom en premier pour la raison que la puissance prévisible et douce est plus conviviale pour les apprenants.
Confort
Pour une moto d’aventure à vocation sportive, la Versys est confortable à un degré qui surprend la plupart des gens qui la jugent uniquement sur l’apparence. Elle place le pilote dans une position droite standard, dispose de garde-mains protégeant du vent et d’une selle décente.
La selle de la V-Strom est probablement légèrement meilleure pour la randonnée, car elle dispose d’une zone plate plus large, mais la plupart des gens échangent les selles sur l’une ou l’autre des motos pour les grandes randonnées de toute façon.
Bagages
La Versys n’a pas été équipée en série de sacoches d’usine élégantes avant 2015, et seulement sur le modèle LT (Light Touring).
Pas de problème cependant, car il existe de nombreuses options après-vente d’une multitude de fabricants, comme Tusk et Givi, qui fabriquent des bagages très abordables et durables.
Prix
Cette moto coûte environ 8500 $ neuve en 2018, ce qui est très abordable par rapport à la plupart des autres motos d’aventure de taille similaire (y compris la V-Strom).
Les Versys usagées peuvent facilement être achetées pour environ 3000 $ en grande forme avec beaucoup d’options sur elles. Pour notre budget, vous pourriez même acheter aussi neuf que 2015 si vous tombez sur une affaire criante, mais il est plus probable que vous en trouviez une autour de l’année modèle 2014.
Spécifications
- Moteur bicylindre parallèle à DACT refroidi par liquide de 649 cm3
- 59 chevaux et 42 pi-lb de couple
- Injection de carburant
- Boîte de vitesses à 6 rapports
- 0.130 rapport puissance/poids
- Hauteur de la selle de 33 pouces
- 454 livres pleines de fluides
- Rendement énergétique de 52 mpg
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