« Jaywalk ». Le mot semble mieux adapté à un engouement pour la danse qu’à une infraction criminelle. Le jitterbug, le lindy hop, le jaywalk. Certains font remonter les origines du terme à Syracuse, dans l’État de New York, d’autres à Kansas City (où se trouvait brièvement un bar appelé Jaywalkers). L’une des premières références à cette pratique se trouve dans un article du Chicago Tribune : Les chauffeurs affirment avec une certaine amertume que leur « joie de vivre » ne ferait de mal à personne s’il n’y avait pas autant de « Jay Walking » » (7 avril 1909). Cette citation reflète l’état d’esprit de la classe des automobilistes, qui est prête à rejeter la faute sur les voyageurs les plus modestes. Au début de l’Amérique, « jay » était un terme péjoratif utilisé pour désigner un rube ou un rustique, quelqu’un qui ne connaissait pas les subtilités du raffinement urbain. Être traité de jay, c’était avoir remis en question son sentiment d’appartenance même, son droit d’exister au sein de la ville proprement dite.
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Avant la prolifération des automobiles, les rues étaient partagées par toutes sortes de voyageurs. Les passages pour piétons n’étaient pas encore établis (le premier n’apparaîtra qu’en 1911) et les piétons avaient autant de droits sur la route que les tramways et les calèches. Les voitures, dans leur première incarnation, étaient considérées comme des intrus, un ajout indésirable au milieu urbain. Les accidents mortels de la circulation n’étaient pas vus d’un bon œil par le grand public. Des foules en colère avaient l’habitude de traîner les conducteurs fautifs (en les frappant et en criant, on peut le supposer) hors du confort de leur voiture. Selon le Detroit News, plus de 60 % des décès liés à l’automobile dans les années 1920 concernaient des enfants de moins de 9 ans : « Un article macabre de Detroit décrit une famille italienne dont le fils de 18 mois a été renversé et coincé dans le passage de roue d’une voiture. Alors que le père hystérique et la police extrayaient le corps mort de l’enfant, la mère est entrée dans la maison et s’est suicidée. »
À la fin des années 1920, les automobiles avaient coûté la vie à plus de 250 000 enfants et adultes aux États-Unis. À New York, des mémoriaux temporaires ont été érigés dans Central Park pour commémorer les morts, comme s’il s’agissait de victimes de combats. Les conducteurs d’automobiles ont été uniformément dépeints comme des méchants dans les éditoriaux des journaux, une menace pour le bien-être civique. Les caricatures les représentaient en tenue de faucheur, armés de faux aiguisées. L’expression « conducteur de geai » préfigure son homologue plus commun, apparaissant dans la presse dès 1905. (Un titre paru en 1907 dans l’Albuquerque Evening Citizen indique : « Les conducteurs de geai impriment la vie chaque heure à Albuquerque »). La tension croissante entre automobilistes et piétons avait des implications de classe plus importantes. Alors que les automobilistes ont tendance à être des hommes fortunés, les piétons qu’ils cherchent à déloger appartiennent pour la plupart à la classe ouvrière. Andrew Mellon, pendant son mandat de secrétaire au Trésor, a mis en place une stratégie de réduction des impôts qui a fait date, en abaissant le taux marginal supérieur de 77 % à 24 %. La combinaison de la baisse des impôts, des marchés florissants et de l’affaiblissement des syndicats a conduit à des niveaux d’inégalité prodigieux. Le gouffre entre les riches et les pauvres a atteint son apogée en 1928, avec 23,9 % de tous les revenus avant impôts canalisés vers les 1 % de familles les plus riches. Même avec l’amélioration des méthodes de production, les automobiles étaient encore hors de portée pour des millions d’Américains. Comme l’écrit James J. Flink dans « L’ère de l’automobile », « les revues spécialisées dans l’automobile s’accordaient en 1923 sur le fait que les « familles analphabètes, immigrées, nègres et autres » étaient « manifestement en dehors » du marché des voitures à moteur. »
En 1923, les habitants de Cincinnati ont poursuivi une ordonnance qui obligerait les automobilistes à équiper leurs voitures de dispositifs mécaniques appelés gouverneurs. Les régulateurs éteindraient les moteurs des voitures si celles-ci dépassaient une vitesse de 25 miles par heure. Les concessionnaires automobiles locaux se sont mobilisés pour faire annuler la mesure. Au cours de la décennie suivante, l’industrie automobile a mené une action agressive pour s’approprier les routes publiques et, en retour, remodeler la conversation autour des voitures. L’American Automobile Association, ou AAA, a parrainé des campagnes de sécurité dans les écoles, sensibilisant les élèves aux dangers de traverser la rue dans des zones non marquées. Les scouts ont distribué des cartes aux piétons, les mettant en garde contre la pratique du passage en dehors des clous. Des simulations de procès sont organisées dans des lieux publics pour faire honte aux contrevenants ou les ridiculiser. La National Automobile Chamber of Commerce persuade des politiciens et des journalistes de défendre sa cause. La Packard Motor Car Co. est allée jusqu’à construire des pierres tombales gravées du nom de M. J. Walker. À Buffalo, les baigneurs ont assisté à un spectacle public du National Safety Council, au cours duquel un piéton indiscipliné a été arrêté, menotté et équipé d’un panneau sandwich sur lequel on pouvait lire « Je suis un piéton indiscipliné », avant d’être conduit dans un wagon de police couvert de slogans anti-piétons. (« L’enfer est pavé de bonnes intentions, mais pourquoi encombrer l’endroit ? Ne traversez pas en dehors des clous. ») Dans les années 1930, le passage en dehors des clous avait été adopté comme loi commune dans la plupart des grandes municipalités. Le terme était presque omniprésent, et l’opposition à l’automobile s’était adoucie pour devenir à peine un murmure.
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À Marietta, en Géorgie, une banlieue d’Atlanta, une jeune femme nommée Raquel Nelson descendait du bus avec ses deux enfants. Ils avaient fait leurs courses à l’épicerie et il était tard dans la soirée. Le passage pour piétons le plus proche se trouvait à trois cents mètres de l’arrêt de bus, alors elle a tenté, comme beaucoup de passagers réguliers, de traverser la route très fréquentée. Elle et ses enfants ont été heurtés par une camionnette qui fonçait sur eux, et son fils de 4 ans a été tué. On a découvert par la suite que le conducteur avait de l’alcool et des analgésiques dans son organisme. Il avait déjà deux délits de fuite à son actif et était malvoyant de l’œil gauche. Le conducteur a plaidé coupable d’avoir fui le lieu de l’accident et a purgé une peine de six mois de prison. Peu après l’enterrement de son fils, Nelson a été accusé d’homicide involontaire, de conduite imprudente et d’avoir traversé la chaussée de manière inappropriée, autrement dit d’avoir traversé en dehors des clous. Ces accusations, en collaboration, étaient passibles d’une peine pouvant aller jusqu’à trois ans de prison. Au final, Nelson a été condamnée à 12 mois de probation, pour n’avoir rien fait d’autre que d’essayer de ramener ses enfants à la maison.
Les attitudes modernes à l’égard du jaywalking remontent aux politiques de « fenêtres brisées » mises en œuvre dans les grandes villes comme New York et Boston. En 1998, le maire Rudolph Giuliani a institué une répression de la pratique du jaywalking à l’échelle de la ville. L’amende pour avoir marché en dehors des passages pour piétons désignés est passée d’une amende symbolique de 2 dollars à une pénalité plus lourde de 50 dollars. L’année dernière, sous la direction du maire Bill de Blasio, cette amende a de nouveau été augmentée, cette fois à 250 dollars. Cependant, tout comme l’opération « stop-and-frisk » avant elle, la répression de la traversée en dehors des clous a visé de manière disproportionnée les personnes de couleur. Le rapport du ministère de la justice sur le département de police de Ferguson a révélé que 95 % des personnes citées à comparaître pour avoir traversé en dehors des clous sont noires. À Champaign-Urbana, dans l’Illinois, ce chiffre est de 89 %, alors que la population est essentiellement blanche. Une professeure d’anglais de l’Arizona State University a été plaquée au sol par la police du campus après avoir traversé la rue pour éviter la construction d’un trottoir. Des cas comme celui-ci ne parviennent même pas à maintenir l’apparence de la sécurité publique. La question est donc de savoir qui est servi et qui est exactement protégé ?
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La criminalisation du passage en dehors des clous pourrait être en partie justifiée si les passages pour piétons étaient en fait plus sûrs, mais cela ne semble pas être le cas. Les passages pour piétons qui ne sont pas soutenus par des feux de circulation ou des panneaux d’arrêt ne sont pas plus sûrs que les zones non marquées. Une étude publiée dans Transportation Research Board of the National Academies a révélé que le risque de blessure à l’intérieur des lignes peintes était le même qu’à l’extérieur de celles-ci. Sur les routes à voies multiples et à fort trafic, le passage pour piétons s’est avéré être l’option la plus précaire. Une étude de sécurité menée par le NYU Langone Medical Center a donné des résultats encore plus décisifs : Parmi les personnes blessées, 44 % avaient utilisé un passage pour piétons avec un feu de circulation de leur côté, tandis que 23 % avaient été heurtées en traversant un pâté de maisons. Dans ce qui ne peut être attribué qu’à une chance épouvantable, 6 % avaient été blessés alors qu’ils se trouvaient sur le trottoir.
Pour aggraver le problème, la plupart des boutons de passage pour piétons ne sont pas opérationnels. Seuls 9 % des boutons de la ville de New York, estime le département des transports, répondent aux commandes des usagers. Les 91 % restants, qui sont réglés sur des minuteries fixes, servent de placebos pour les personnalités de type A ou de jouets pleins de germes pour les enfants rétifs. Dans les villes centrées sur la voiture comme Dallas, le nombre de boutons qui fonctionnent est encore plus faible. Beaucoup de ces boutons ont fonctionné à un moment donné mais ont été désactivés pour améliorer l’efficacité et la fluidité. Les explications de ce genre sont habituelles. L’efficacité est le mantra de la profession d’urbaniste depuis près de 60 ans. Cependant, en privilégiant l’efficacité par rapport à tous les autres idéaux, tels que l’équité et l’habitabilité, nous dépouillons les piétons de leur agence personnelle et rétrogradons les non-conducteurs au statut de citoyens de seconde zone.
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Les dernières années ont vu une recrudescence de la défense des piétons. La récession mondiale a exposé l’étalement urbain pour ce qu’il est : une prise d’argent flagrante et un détournement des ressources. Pour la première fois, l’utilisation de la voiture est en baisse aux États-Unis et les banlieusards reviennent en grand nombre vers la ville. Les jeunes générations semblent particulièrement désireuses de fuir l’isolationnisme et l’uniformité des banlieues. Cette migration s’accompagne d’un désir renouvelé de quartiers piétonniers à usage mixte. Et si les villes ont été généralement réceptives à ces demandes, la planification moderne commence et se termine toujours avec l’automobile. Tant que la balance du pouvoir et des privilèges ne sera pas équilibrée, les voitures continueront d’exercer leur domination sur les routes des villes.
20’s Plenty for Us, une organisation à but non lucratif fondée en Angleterre, plaide pour une limitation de vitesse à 20 mph dans les rues urbaines et résidentielles. Les militants soutiennent que la réduction des limites de vitesse permettrait aux piétons et aux cyclistes d’accéder aux routes en toute sécurité et de réduire considérablement le nombre de collisions routières. En outre, les piétons heurtés par un véhicule roulant à moins de 23 mph ont 90 % de chances de survivre à l’accident (contre seulement 25 % lorsqu’ils sont heurtés par une voiture roulant à plus de 50 mph). L’organisation compte actuellement 250 sections réparties dans tout le Royaume-Uni. Des organisations de piétons aux objectifs similaires ont fleuri un peu partout aux États-Unis, mais peu d’entre elles ont les moyens et les ressources nécessaires pour étendre leur influence au-delà du niveau local.
À New York, la place des piétons a connu une renaissance improbable, Times Square servant d’exemple le plus médiatisé. Malgré la résistance initiale des entreprises du quartier (et des chauffeurs de taxi), la piétonnisation de cette place emblématique est désormais considérée comme un succès sans réserve. Le trafic piétonnier a augmenté, les blessures et la pollution sonore ont chuté, et les trois quarts des habitants de Manhattan interrogés, dont beaucoup s’opposaient au projet, approuvent désormais les changements. Plusieurs autres rues (dont une poche de la 33e rue, près de Penn Station) prévoient de lancer des programmes pilotes au cours de l’année prochaine.
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Depuis quatre mois, dans ma ville natale de Rochester, New York, je fais pression pour convertir une rue latérale populaire en espace partagé. La rue en question – Gibbs (pour le lecteur curieux qui connaît le centre-ville de Rochester) – est une artère à sens unique, ancrée par un conservatoire de musique renommé et une salle de concert centenaire. Cette rue étroite, facilement accessible à pied (ou par les transports en commun), relie deux rues plus grandes et plus animées, East et Main. À ce stade, j’ai rencontré des administrateurs scolaires, des urbanistes, des activistes urbains et des architectes, et j’ai fait des progrès décevants.
Les espaces partagés sont l’alternative démocratique à l’autocratie de la place piétonne. Ils cherchent à restaurer l’ordre naturel de la route en accordant un accès égal à tous les modes de transport. En éliminant les démarcations traditionnelles, les espaces partagés favorisent la communication ouverte et la coopération entre conducteurs et piétons. Décrivez ce concept lors d’une réunion et observez le froncement de sourcils qui se forme sur le visage de votre interlocuteur. (Vous pouvez tout aussi bien taper du pied sur la table et scander « anarchie ».) Malgré les preuves évidentes de sa sécurité et de son efficacité (voir : l’Europe), l’approche peine à gagner du terrain de ce côté de l’étang, en particulier dans les petites et moyennes villes où la voiture est reine.
Rochester a pris des mesures timides pour moderniser son infrastructure, en ajoutant un réseau de pistes cyclables dédiées et des marquages de sharrow. L’Inner Loop, une autoroute sous-utilisée de notre passé industriel, qui a agi comme un garrot autour du cou des pauvres de la ville, a été partiellement enterrée sous une couche de gravier (avec des plans pour construire une rue urbaine et une piste cyclable sur le site de l’enterrement). Pendant que les bulldozers poursuivaient leur tâche d’effacement du Loop, la ville a discrètement donné son feu vert à la révision, pour un montant de 157 millions de dollars, d’un échangeur autoroutier dans la banlieue de Rochester, à Gates. Pour replacer les choses dans leur contexte, il faut savoir que le réaménagement de l’autoroute coûte sept fois et demie plus cher que la révision de la boucle intérieure, qui se fait attendre depuis longtemps. Les deux projets ne sont peut-être pas directement opposés l’un à l’autre, mais ils envoient des signaux contradictoires sur les priorités des dirigeants locaux. Dans une ville qui fait une hémorragie de richesses, nous ne pouvons pas nous permettre de couvrir nos paris.
Les tentatives pour attirer les jeunes talents sur nos rivages enneigés ont tendance à se concentrer exclusivement sur la création d’emplois (avec des crédits d’impôt pour les entreprises distribués comme des coupons du dimanche). Mais autant les jeunes ont besoin d’emplois, autant ils aspirent à des quartiers vivables avec une vie de rue animée. Les villes dépendantes de la voiture de notre passé risquent de devenir des fossiles à l’avenir. (Comment peut-on s’attendre à ce que la vie de la rue se déploie lorsque tout le monde ne fait que passer). Le renouveau de villes comme Rochester dépendra moins de la largeur de leurs autoroutes que de l’état de leurs rues. Et la première étape consiste à rendre aux piétons ce qui leur a été injustement enlevé, afin que le passage en dehors des clous ne soit plus une provocation mais la règle de la route.