Les pneus qui viennent en équipement d’origine (OE) sur les camionnettes et les SUV des véhicules à service spécial (SSV) sont orientés vers le détail. Le service de police peut apporter des améliorations aux performances des pneus en sélectionnant un autre pneu lorsque les pneus OE s’usent.
Souvent, les pneus toutes saisons OE sont si mauvais que le service de police surcompense et sélectionne un pneu de remplacement trop agressif. Comme tous les pneus sont un compromis, ce pneu résultant peut renoncer à beaucoup dans de nombreux domaines pour faire des gains dans quelques-uns. Le service peut ne pas se rendre compte de la moins bonne adhérence sur le sec, de la moins bonne adhérence sur le mouillé, de la moins bonne durée de vie du pneu, de la moins bonne économie de carburant et même de la moins bonne performance sur la neige.
Il existe de nombreux scénarios de patrouille où un bon pneu toutes saisons est préférable pour le pick-up/SUV, et des scénarios de patrouille où un bon pneu tout-terrain est préférable. Les termes « toutes saisons » et « tout-terrain » ne sont pas des termes de marketing pour les pneus. Il s’agit plutôt de descriptions de deux pneus différents avec deux composés de bande de roulement différents conçus pour deux environnements de conduite différents.
Aucun des deux pneus ne fait merveille dans les scénarios appelant l’autre.
Haute silice vs haute teneur en noir de carbone
Les pneus toutes saisons offrent une bonne traction dans la majorité des conditions de conduite, y compris par temps humide et hivernal, et sur les routes pavées et en gravier. Le pneu toutes saisons est le compromis ultime – il renonce au moins pour gagner le plus.
Le pneu tout-terrain est construit pour une combinaison de conduite sur route pavée et hors route. Cela inclut une conduite intensive sur des routes en gravier, ainsi que sur des sentiers de terre, sablonneux ou rocheux. Le pneu tout-terrain sur route/hors route n’est pas un pneu neige d’hiver et ce n’est pas un pneu boue-terrain hors route.
Les pneus toutes saisons ont un composé de bande de roulement à haute teneur en silice. La charge de silice aide le composé du pneu à rester élastique et flexible à basse température, ce qui donne une meilleure adhérence et un meilleur freinage dans des conditions humides et hivernales. En fait, la silice peut améliorer la tenue de route sur sol mouillé de 15 %.
L’inconvénient d’un pneu à haute teneur en silice est que les pierres tranchantes et autres conditions de route non pavée peuvent couper et trancher le composé de la bande de roulement. Appelés chip and tear, il s’agit de microcoupures, de petits flocons ou même de grandes sections de caoutchouc qui sont coupées ou arrachées de la bande de roulement. Le chunking consiste simplement à arracher les gros éclats.
Les pneus tout-terrain ont un composé de bande de roulement à forte teneur en noir de carbone. Le noir de carbone rend le composé du pneu plus dur et plus rigide. Il rend la bande de roulement résistante aux coupures, aux copeaux et aux déchirures, ainsi qu’aux éclats et à l’abrasion. Le noir de carbone aide le pneu à être plus résistant et plus durable dans des conditions non pavées ou hors route qui ébrécheraient, déchireraient, déchiqueteraient et écailleraient un pneu toutes saisons à haute teneur en silice.
En règle générale, les pneus toutes saisons ont une haute teneur en silice et les pneus tout-terrain ont une haute teneur en noir de carbone. Cependant, il existe des exceptions. Une marque de pneus a une bande de roulement en blocs tout-terrain mais utilise des composés de pneus toutes saisons. Sur ces derniers, la bande de roulement est tout de suite mâchée par les routes en gravier.
Il est facile de déterminer si un pneu toutes saisons n’est pas le meilleur choix pour la zone de patrouille. La camionnette ou le véhicule utilitaire sport SSV est équipé de pneus toutes saisons. L’usure des pneus sur une route non pavée présente un profil d’usure très distinctif. Si les routes en gravier ou les surfaces hors route ont coupé, déchiré ou déchiqueté ce pneu toutes saisons, alors un pneu tout-terrain est le meilleur choix de remplacement.
Si les conditions de la route n’ont pas pulvérisé la bande de roulement toutes saisons, alors passer à un pneu toutes saisons de catégorie supérieure est une meilleure option que de passer à un pneu tout-terrain.
La bande de roulement a été pulvérisée ? Optez pour un pneu tout-terrain.
Une bande de roulement lisse ? Restez tout-terrain.
Pneu tout-terrain pour la neige ?
Sur une chaussée sèche, le pneu tout-terrain a une meilleure traction que le pneu tout-terrain et des performances bien meilleures sur une chaussée humide. Les pneus toutes saisons ont une plus grande surface de contact avec la route que la bande de roulement largement ouverte des pneus tout-terrain. Les pneus toutes saisons à haute teneur en silice ont des composés de pneu plus souples et plus malléables que les composés à haute teneur en noir de carbone des pneus tout-terrain et se conforment mieux aux micro-surfaces de la route.
Un bon pneu tout-terrain n’est pas nécessairement un bon pneu neige d’hiver, même s’il a une bande de roulement largement ouverte comme un pneu neige. Pour plusieurs raisons, un bon pneu toutes saisons a des performances égales et souvent meilleures dans la neige peu profonde et profonde qu’un bon pneu tout-terrain.
Premièrement, le composé. Le noir de carbone ajouté au composé de la bande de roulement du pneu tout-terrain rend les blocs de la bande de roulement durs et rigides. La meilleure traction dans la neige provient de blocs de bande de roulement qui sont souples et flexibles, surtout à basse température. Le pneu toutes saisons à haute teneur en silice commence plus souple et reste plus souple lorsque la température baisse.
Deuxièmement, le dessin de la bande de roulement. Les pneus tout-terrain utilisent des blocs de bande de roulement solides. Les pneus toutes saisons présentent un certain nombre de découpes ou de lamelles dans la bande de roulement. Les lamelles sont conçues pour s’ouvrir, se remplir de neige et ensuite emprisonner cette neige. Des tests de pneus ont prouvé que dans certaines conditions, c’est-à-dire en cas de neige mouillée, les lamelles offrent plus de traction que les rainures de la bande de roulement. En d’autres termes, la neige sur la neige produit plus de traction que le caoutchouc sur la neige.
Plus de 50 % des performances du pneu dans des conditions de neige mouillée, de neige verglacée et de glace miroir proviennent strictement des lamelles. Elles jouent un rôle moindre mais néanmoins significatif lors des autres conditions défavorables que sont la neige fraîche, la neige profonde et la neige tassée. La traction sur neige provient de ces lamelles. Les pneus neige d’hiver et les pneus toutes saisons en ont beaucoup. Les pneus tout-terrain n’en ont pas.
La meilleure traction sur la neige provient du fait que la neige est maintenue dans la bande de roulement, et non du fait que la neige est éjectée de la bande de roulement. Les pires pneus neige sont les pneus boue-terrain conçus pour creuser et éjecter la boue. Les pneus qui maintiennent la neige dans la bande de roulement offrent une meilleure traction que les pneus qui éjectent la neige de la bande de roulement. Les pneus toutes saisons ont un double avantage sur les pneus tout-terrain dans la neige – le composé plus souple et l’action mécanique des lamelles dans le dessin du pneu.
Les tests de Tire Rack
Tire Rack a réalisé une série de tests de pneus toutes saisons par rapport aux pneus tout-terrain sur des surfaces mouillées, sèches et enneigées en utilisant deux pneus de référence. Le General Grabber HTS 60 représentait le pneu toutes saisons typique tandis que le General Grabber AT 2 représentait le pneu tout-terrain typique.
Sur la piste sèche, le pneu toutes saisons a donné des performances supérieures de 4 % à celles du tout-terrain. Avec plus de surface dans la zone de contact grâce à un dessin de bande de roulement fermé, le pneu toutes saisons a obtenu de meilleurs temps de slalom, de meilleurs temps au tour, une meilleure prise de virage et des distances d’arrêt contrôlées par l’ABS plus courtes. Les résultats étaient serrés, mais il n’y avait pas d’égalité. Des différences supérieures à 2 % peuvent être ressenties par tout conducteur bien entraîné. Pour un instructeur EVOC ou un concurrent d’autocross, la différence d’une seconde sur un parcours de 33 secondes représente une énorme marge de victoire.
Sur la piste mouillée, les différences étaient encore plus importantes entre les pneus toutes saisons et les pneus tout-terrain. Le composé de la bande de roulement plus souple du pneu toutes saisons a donné des performances 10 % supérieures à celles du composé plus dur du pneu tout-terrain. Par exemple, à partir de 50 mph, le pneu toutes saisons s’est arrêté une longueur de voiture plus courte que le tout-terrain.
Tire Rack effectue des tests hivernaux sur une piste dans le nord de la Suède spécialement conçue pour les tests de pneus d’hiver. Sur une piste enneigée, ils ont mesuré l’accélération engagée par le contrôle de la traction, le freinage activé par l’ABS et les temps de passage sur le circuit routier.
Sur la neige, le pneu toutes saisons a donné des performances supérieures de plus de 12 % à celles du tout-terrain, dont des distances d’arrêt plus courtes de près de 20 %. Pour toute l’attention que reçoit la traction à partir d’un arrêt, des distances de freinage plus courtes dans la neige sont beaucoup plus importantes.
Sur 500 miles d’autoroute d’État et de routes de comté, Tire Rack a constaté que le pneu toutes saisons donnait une économie de carburant de 3,2 pour cent supérieure à celle du pneu tout-terrain. La bande de roulement ouverte et en forme de bloc du pneu tout-terrain nécessite simplement plus d’énergie pour le faire rouler sur la route.
Même si certaines conduites appellent un pneu tout-terrain, ce n’est pas forcément le meilleur choix global. » C’est comme si un policier portait un fusil de chasse en permanence pour les rares fois où c’est la meilleure option « , explique Woody Rogers, directeur des services d’information sur les pneus chez Tire Rack. Rogers dirige leur vaste programme de tests de pneus.
Le pneu toutes saisons à haute teneur en silice a un réel avantage sur le pneu tout-terrain sur les surfaces mouillées. Le composé plus souple du pneu s’accroche mieux à la route mouillée, offrant 10 à 15 % de traction supplémentaire. À partir de seulement 50 mph, les distances d’arrêt sur le mouillé sont plus courtes d’une longueur de voiture complète.
Patrouille de comté
Nous avons vérifié les résultats objectifs du test de Tire Rack, tout-terrain contre toutes saisons, avec nos propres impressions subjectives de conduite à long terme en utilisant l’un de nos camions RAM 1500 SSV. La juridiction de la patrouille est très rurale avec 52 % de routes pavées et 48 % de routes en gravier. La plupart des appels de service vont vers des centres de population avec des routes goudronnées, mais les adjoints passent tout de même 25 pour cent de leur temps sur de la pierre de gravier. Ces pourcentages favorisent un pneu tout-terrain.
Nous avons remplacé les pneus OE usés et avons parcouru 10 000 miles sur un jeu de pneus tout-terrain Firestone pendant une saison d’automne humide et la moitié de l’hiver enneigé. Nous avons ensuite installé un jeu de pneus toutes saisons Firestone pour un autre 10 000 miles pour le reste de l’hiver et le début du printemps humide.
Parmi les marques de pneus de remplacement généralement achetées par les gestionnaires de flottes de police, l’un des pneus toutes saisons les mieux notés est le Firestone Destination LE 2. Parmi les 32 différents pneus toutes saisons vendus par Tire Rack, le Destination LE 2 se classe sixième dans l’ensemble. Parmi les marques fréquemment achetées, l’un des pneus tout-terrain les mieux notés est le Firestone Destination A/T. Parmi les 17 pneus tout-terrain différents, le Destination A/T se classe troisième au classement général.
Sur le sec, nous avons eu très peu d’arrêts activés par l’ABS et de départs en vrille. En revanche, nous avons pris des virages à une vitesse proche de la limite avec les deux pneus. Nous avons trouvé que les performances sur le sec étaient à prendre avec des pincettes. Il y avait plus de bruit de pneu et une conduite plus rude avec les pneus tout-terrain, mais les bruits, les vibrations et les secousses (NVH) ne sont pas un gros problème dans un camion de police.
Nous avons trouvé que les performances sur sol mouillé des pneus toutes saisons étaient meilleures que celles des pneus tout-terrain. Lors de la conduite en 2 roues motrices, le patinage involontaire des roues avec le pneu tout-terrain était un problème. L’ABS s’est activé plus souvent avec les pneus tout-terrain lors de freinages brusques dans les virages. Les pneus toutes saisons étaient beaucoup plus réactifs dans les virages serrés sur le mouillé. Sur la neige mouillée, la neige fondante, la neige tassée et les profonds amoncellements de neige, nous nous attendions à des différences entre les pneus, mais ce fut une autre paire de manches. Dans la neige la plus profonde, et sur le gravier recouvert de neige, les pneus tout-terrain ont fait légèrement mieux que les pneus toutes saisons. Dans la neige mouillée, la neige tassée et sur la chaussée enneigée, les pneus toutes saisons ont fait légèrement mieux.
Pour les forces de l’ordre, la meilleure preuve pour décider entre les pneus toutes saisons et les pneus tout-terrain vient lorsque les pneus d’origine toutes saisons usés sont retirés – il suffit de regarder l’usure des pneus.
À propos de l’auteur
Le lieutenant Sanow est le directeur de la formation au sein du département du shérif du comté de Benton (Ind.). Il est un membre initial des conseils consultatifs de la police de Dodge et Chevrolet et a siégé au conseil consultatif de la police de Ford. Il peut être joint à l’adresse suivante : [email protected].