Le débat ne s’est pas terminé avec le plébiscite de 1988 et le gouvernement fédéral a dû faire face à de nombreuses contestations judiciaires et à une longue évaluation de l’impact environnemental du projet. Le promoteur de la proposition de pont unique, Strait Crossing Development Inc, a été sélectionné et l’annonce de la construction du projet de passage du détroit de Northumberland a finalement été faite le 2 décembre 1992 ; le promoteur devant financer de façon privée toute la construction par le biais des marchés obligataires.
Les actionnaires de Strait Crossing Development Inc. comprennent :
- OMERS, une caisse de retraite de fonctionnaires de l’Ontario (sous la filiale d’OMERS, BPC Maritime Corporation)
- VinCI Concessions Canada Inc, Montréal, Québec
- Strait Crossing Inc, Calgary, Alberta (faisant partie à un moment donné de la société W. A. Stephenson / Stephenson Construction International (SCI) Engineers & Constructors Group of Companies)
Modification constitutionnelleModification
Comme mentionné, l’annexe aux Conditions d’union de l’Île-du-Prince-Édouard dans la Constitution du Canada exigeait un service de navires à vapeur pour relier le réseau ferroviaire de l’Île à celui de l’Amérique du Nord continentale. Un service de traversier spécialisé a remplacé les navires à vapeur en 1917, mais aucun changement n’a été apporté à la constitution. Le passage fixe, cependant, nécessitait un amendement constitutionnel (voir Amendements à la Constitution du Canada).
La proclamation d’amendement de la Constitution, 1993 (Île-du-Prince-Édouard) traitait de cette question, ainsi que de la question des péages sur le passage. Elle précisait que le gouvernement (ou un organisme privé) pouvait imposer un péage (élément essentiel des plans de financement du gouvernement) pour la traversée sans violer les termes de l’union :
« Qu’une traversée fixe reliant l’île au continent peut être substituée au service à vapeur mentionné dans cette annexe…. Que, pour plus de certitude, rien dans la présente annexe n’empêche l’imposition de péages pour l’utilisation d’un tel passage fixe entre l’île et le continent, ou l’exploitation privée d’un tel passage ; »
ConstructionEdit
La construction, qui a été réalisée par une coentreprise de construction composée de Ballast Nedam, GTMI (Canada), Northern Construction et Strait Crossing Inc, a débuté à l’automne 1993, en commençant par la préparation des installations de transit. Les éléments du pont ont été construits toute l’année de 1994 à l’été 1996, et la mise en place des éléments a commencé à l’automne 1994 jusqu’à l’automne 1996. Les routes d’accès, les postes de péage et les travaux finaux sur la structure se sont poursuivis jusqu’au printemps 1997, pour un coût total estimé à 1 milliard de dollars.
Tous les éléments du pont ont été construits sur terre, dans des aires de rassemblement spécialement conçues, situées sur le rivage à Amherst Head, en face du port de Borden, juste à l’est de la ville et des quais des traversiers, et dans une installation intérieure située à Bayfield, au Nouveau-Brunswick, à environ 3 km (1,9 mi) à l’ouest du cap Tormentine. C’est à l’installation d’Amherst Head que toutes les grandes composantes ont été construites, y compris les bases des piles, les boucliers de glace, les travées principales et les travées d’accès. L’installation de Bayfield a été utilisée pour construire les composants des ponts proches du rivage qui étaient reliés à l’aide d’une poutrelle de lancement s’étendant sur des eaux peu profondes à près de 2 km (1,2 mi) de la côte du Nouveau-Brunswick, et à 0,5 km (0,3 mi) de la côte de l’Île-du-Prince-Édouard.
Un béton et un acier d’armature de qualité supérieure extrêmement durables ont été utilisés tout au long de la construction des éléments préfabriqués, la durée de vie estimée du pont étant supérieure à 100 ans. La structure en béton armé a également été conçue pour résister aux impacts d’icebergs, car un cône de déviation entoure chaque pilier au point de rencontre avec la surface de l’eau qui ferait rebondir un iceberg. Leur taille et leur poids ont nécessité le renforcement de la base du sol pendant les travaux de conception et de préparation de l’installation de transit d’Amherst Head, ainsi que l’utilisation d’un système de transport sur chenilles pour déplacer les pièces de la fabrication à l’entreposage, puis sur un quai voisin. Ces transports sur chenilles, qui utilisent des rails en béton revêtus de téflon spécialement conçus, ont valu aux travailleurs le surnom de homards.
Tous les principaux composants ont été soulevés de l’installation d’étape d’Amherst Head, transportés et placés dans le passage d’Abegweit à l’aide du HLV Svanen, un catamaran de levage lourd de construction néerlandaise, qui, pendant la construction du lien fixe, aurait été la plus haute structure artificielle de la province. Le HLV Svanen a été construit sur mesure pour être utilisé sur le Great Belt Bridge au début des années 1990, le plus grand projet de construction du Danemark, et a été modifié dans un chantier naval français avant de travailler sur le projet de traversée du détroit de Northumberland. Après la mise en place du dernier élément majeur et l’achèvement de la structure du pont dans le passage d’Abegweit le 19 novembre 1996, le HLV Svanen est retourné au Danemark pour être utilisé dans la construction du pont d’Øresund.
La construction du lien fixe a nécessité plus de 5 000 travailleurs allant des manœuvres et des métiers spécialisés aux ingénieurs, aux arpenteurs et aux gestionnaires. L’impact économique de la construction sur l’Île-du-Prince-Édouard a été substantiel, le PIB provincial ayant augmenté de plus de 5 % pendant la construction, ce qui a constitué un boom économique à court terme pour l’île.
Il a été presque achevé en avril 1997.
NommerEdit
Pendant toute la construction, le gouvernement fédéral a reçu des suggestions de noms et le 27 septembre 1996, le nom « Pont de la Confédération » a été choisi.
Ce nom n’est pas sans susciter la controverse, car de nombreux habitants de l’île estiment que le mot » Confédération » est galvaudé dans toute la province, trouvant à s’employer dans le nom d’un navire de Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation), d’un centre des arts de la scène et d’une galerie d’art (Confederation Centre of the Arts), d’un centre commercial (Confederation Court Mall) et du système de sentiers ferroviaires à l’échelle de la province (Confederation Trail), ainsi que dans des promotions touristiques (ex, » Birthplace of Confederation « ). La préférence des insulaires aurait été d’utiliser le nom « Abegweit Crossing » qui rendrait hommage au passage d’Abegweit, au navire M/V Abegweit que le pont remplacerait, et au nom traditionnel mi’kmaq de la province.
La présidente de l’Irlande, Mary McAleese, lors d’une visite d’État au Canada en 1998, a fait référence au pont comme au « Span of Green Gables ».
Finition
Après avoir terminé la structure le 19 novembre 1996, la SCI a travaillé tout l’hiver, à l’asphaltage du tablier du pont, à la mise en place des glissières de sécurité en béton du pont qui servent également de coupe-vent, à la mise en place de l’éclairage du tablier du pont et de l’éclairage de navigation, à la construction du poste de péage de Borden-Carleton et à la finition des voies d’accès du Nouveau-Brunswick et de l’Île-du-Prince-Édouard. Dans le cadre d’une construction distincte, les gouvernements fédéral et provincial ont construit un nouveau complexe commercial et touristique sur la gare de triage abandonnée du CN à Borden-Carleton, dont la phase I a été inaugurée au printemps 1997 sous le nom de « Gateway Village ». Le Nouveau-Brunswick n’a jamais bénéficié d’un soutien fédéral similaire pour améliorer l’économie de Cape Tormentine, qui est devenu l’ombre de son ancien rôle dans l’histoire des transports de l’Î.-P.-É., même si, ces dernières années, un nouveau centre éco-touristique et d’accueil a été ouvert sur l’île Jourimain, près de l’extrémité ouest du pont.
Ouverture officielleMise à jour
L’ouverture officielle du pont a eu lieu le 31 mai 1997, le premier trafic traversant vers 17 h HAA après une cérémonie télévisée à l’échelle nationale, diffusée sur CBC et comprenant un défilé à la voile de la goélette Bluenose II et de plusieurs navires de la Garde côtière canadienne, un survol par les Snowbirds et un adieu émouvant aux traversiers bien-aimés qui ont effectué leurs dernières traversées ce soir-là. On estime que près de 75 000 personnes ont participé à une » marche sur le pont » et à une » course sur le pont » dans les heures précédant immédiatement l’ouverture à la circulation.
Dans les jours qui ont suivi l’ouverture du pont, l’exploitant de traversiers Marine Atlantic s’est débarrassé de ses quatre navires. Les gares maritimes et les quais des deux ports ont été retirés au cours de l’été 1997.
OpérationEdit
Le pont est exploité par Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), une filiale du consortium Strait Crossing Development Inc. qui a construit la structure. SCBL gérera, entretiendra et exploitera le pont de façon privée jusqu’en 2032, date à laquelle ces opérations seront transférées au gouvernement du Canada.
Le gouvernement du Canada a accepté de verser environ 44 millions de dollars par an pendant 33 ans à Strait Crossing Development Inc, il s’agit de la subvention qui était auparavant versée à Marine Atlantique pour couvrir les pertes d’exploitation du système de traversiers. Ces paiements constituent en fait une hypothèque et sont utilisés par le promoteur pour rembourser les coûts de construction. En 2032, la propriété du pont reviendra au gouvernement fédéral.
Tous les péages perçus par SCBL constituent des revenus pour le consortium. Les augmentations de péage sont indexées sur l’inflation et réglementées par le gouvernement fédéral. Le consortium a rarement commenté la rentabilité du pont, mais lors du 10e anniversaire de la structure, il a été révélé qu’il y avait eu un dépassement de coût de 30% lors de la construction (330 millions de dollars). Le consortium est contraint de couvrir ce dépassement à l’aide des recettes de péage, puisque la subvention du gouvernement fédéral pour les ferries est utilisée pour payer le prix initial de l’appel d’offres (1 milliard de dollars). Les coûts d’exploitation du pont se sont également avérés coûteux, les réparations sous garantie pour l’adhérence de l’asphalte et le remplacement complet de l’éclairage du tablier du pont réduisant les bénéfices. Les recettes de péage ont chuté de plus de 30 % depuis l’ouverture du pont, en grande partie à cause de la baisse du trafic touristique et des voyages intérieurs, et se situent actuellement entre 25 et 30 millions de dollars par an. Après les dépenses de 2003, le consortium a reçu un dividende de fin d’année de 2,6 millions de dollars.