En conduisant par une matinée de mai à Sandpoint, dans l’Idaho, pour voir l’usine Quest Aircraft et ensuite voler un nouveau Kodiak 100 Series II vers la Californie, il était clair que des conditions de givrage étaient non seulement prévues mais probables dans les nuages gris et humides qui enveloppaient les montagnes locales. Pour le Kodiak certifié vol-into, cependant, le givrage n’est pas un problème, et au cours des 11 années écoulées depuis son entrée en service, le monomoteur turbopropulseur utilitaire performant a fait ses preuves dans des vols difficiles partout dans le monde.
Le vol d’aujourd’hui, bien que relativement routinier pour le Kodiak, ne serait qu’un avant-goût de ce que l’avion peut faire, mais il m’a montré que le Kodiak est formidablement flexible. Il peut être classé dans la catégorie des avions de transport confortables, avec un intérieur élégant et confortable, mais il se transforme rapidement en avion utilitaire où l’atterrissage sur une piste de terre au milieu de nulle part est une opération normale. Bien sûr, le Kodiak peut atterrir presque n’importe où, grâce aux flotteurs droits ou amphibies Aerocet ou Wipline disponibles en option, et il peut transporter plus de marchandises avec l’installation de la nacelle ventrale en option.
Le directeur du marketing et chef pilote de démonstration de Quest, Mark Brown, m’a rencontré à Sandpoint et a organisé une visite de l’usine avant notre départ. Pour un petit constructeur d’avions, Quest est hautement intégré verticalement, fabriquant presque toutes les pièces à Sandpoint, y compris l’artisanat de 40 % des pièces usinées en interne. Les pièces en aluminium sont alodinées dans des cuves à Sandpoint, et avant d’être assemblées, les pièces sont apprêtées à l’époxy pour éviter la corrosion. À peu près les seules pièces que Quest ne fabrique pas sont les composants composites, par exemple, le capot, les carénages et d’autres petites pièces.
Tout le travail dans l’usine est suivi sur un système d’instruction de travail électronique développé par Quest. Ce système garde trace du temps passé sur chaque tâche, héberge des vidéos montrant comment effectuer les tâches, enregistre les signatures de contrôle de la qualité et contient d’autres informations sur l’assemblage.
De Sandpoint à SMO
Notre voyage nous ferait passer par certains des terrains les plus élevés des États-Unis continentaux. et se terminer en Californie du Sud où le concessionnaire Quest Clay Lacy Aviation attendait la livraison de son tout dernier Kodiak et fournissait l’avion pour cette évaluation.
Par hasard, garé sur la rampe où attendait le Kodiak N247KQ, se trouvait le deuxième jet utilitaire Pilatus PC-24 de production, un autre avion conçu pour fonctionner à partir d’aéroports non goudronnés. Le Kodiak était le premier de la série II – encore désigné modèle 100 – sorti de la chaîne de montage, et après notre voyage, Brown le piloterait pour une tournée de démonstration puis le rendrait à Clay Lacy à Van Nuys, en Californie.
Brown avait déjà planifié notre première étape vers l’aéroport de Truckee, près du lac Tahoe, sur son iPad, à l’aide de Garmin Pilot ; un abonnement de deux ans est désormais inclus avec les nouveaux Kodiak. Il a chargé mon sac dans le compartiment à bagages arrière par la grande porte arrière, puis a rangé la béquille de queue, qui est recommandée pour empêcher la queue de basculer en arrière et de heurter le sol pendant le chargement. Après que Brown m’ait expliqué les réglages du siège, je me suis installé dans le siège de gauche par la porte du pilote. Le Kodiak est assis haut par rapport au sol – la garde au sol de l’hélice est de 19 pouces – et j’avais l’impression d’être assis dans un VUS, avec une grande visibilité devant et sur les côtés. Les portes avant se ferment avec une simple traction puis une poussée du loquet pour sécuriser la porte.
La simplicité pour préparer le Kodiak à voler est l’un de ses meilleurs attributs. Il n’y a pas grand-chose à faire à part s’assurer que les deux sélecteurs de carburant sont activés, mettre en marche la pompe à carburant auxiliaire, puis maintenir enfoncé l’interrupteur à ressort du moteur de démarrage jusqu’à ce que le Pratt & Whitney Canada PT6A-34 atteigne 14 pour cent, déplacer le levier de condition de carburant au ralenti, puis à 52 pour cent Ng, lâcher l’interrupteur.
Une fois l’avionique Garmin G1000 NXi prête, Brown a chargé le plan de vol depuis son iPad via le système Connext de Garmin en utilisant la passerelle sans fil Flight Stream 510. Notre plan consistait à partir de Sandpoint et à nous arrêter pour faire le plein à Truckee, en Californie, un aéroport de haute altitude niché dans les montagnes de la Sierra Nevada. Avec un plein de carburant (315 gallons utilisables ; ou 2 143 livres), deux pilotes et un peu de fret, le Kodiak était environ 1 000 livres plus léger que la masse maximale au décollage de 7 255 livres.
Dans la glace
Le ciel gris dégoulinait d’une pluie légère alors que nous roulions au sol, et à 2 131 pieds msl, les 12 deg C OAT nous placeraient bientôt dans des conditions de givrage parfaites. Le roulage au sol avec le PT6 au ralenti bas fait avancer le Kodiak rapidement, alors une inclinaison occasionnelle de l’hélice en bêta aide à gérer la vitesse de roulage. Le Kodiak est, malgré sa taille, assez compact et facile à manœuvrer au sol en utilisant le freinage différentiel pour les virages plus serrés. Le rayon de braquage minimum n’est que de 12,6 pieds.
Brown m’a informé que le Kodiak devient léger à environ 55 nœuds et qu’il faut maintenir une pression arrière sur le manche et le laisser décoller de la piste. Avec les volets réglés à 20 degrés et après m’être aligné sur la piste 20, j’ai poussé le levier de puissance vers l’avant approximativement jusqu’au sommet de l’arc vert sur la jauge de couple puis j’ai effectué un réglage plus fin dans la bande jaune vers la valeur de couple maximale rouge, ce qui est autorisé pendant cinq minutes maximum.
Le décollage s’est fait rapidement, et le Kodiak a lévité hors de la piste presque avant que je sois prêt. Le meilleur taux de vitesse de montée est de seulement 99 kias au niveau de la mer, légèrement inférieur à l’altitude de Sandpoint de 2 000 pieds agl, et fournit un taux de montée d’environ 1 200 fpm à mtow. Avec la climatisation, dont nous n’avions pas besoin ce jour-là, le taux de montée diminue d’environ 100 fpm.
Après le décollage, j’ai réglé l’assiette de montée à 10 degrés et une fois atteint 85 kias, j’ai monté les volets à 10 degrés, puis à 95 kias, volets zéro. Je suis monté à 104 initialement puis j’ai accéléré jusqu’à 115 kias car nous nous attendions à du givre. À notre poids léger, le Kodiak a zappé à 1 650 pi/min.
En stabilisant à 12 000 pieds avec le pilote automatique Garmin GFC 700 allumé, la vitesse vraie s’est établie à 173 nœuds tandis que le moteur brûlait 336 pph.
TKS Comes Through
Le meilleur endroit pour chercher des indications d’accumulation de glace est les pneus, selon Brown ; la glace blanche contraste fortement avec le caoutchouc noir. Nous avons activé l’interrupteur TKS de protection contre le givrage des surfaces/propulseurs, qui envoie un liquide à base de glycol par de minuscules trous percés dans des manchettes fixées au bord d’attaque des ailes et de l’empennage et par des tuyaux de sortie à côté de chaque pale d’hélice. Le liquide empêche non seulement le givrage mais agit également comme un dégivreur. Le jet de l’hélice maintient généralement les pare-brise propres, a déclaré Brown, de sorte qu’il n’est pas toujours nécessaire d’allumer le TKS de pare-brise.
Alors que nous naviguions à 12 000 pieds – l’altitude la plus efficace pour le Kodiak, selon Brown – nous avons pointé dans et hors des nuages humides à -10 deg C et avons ramassé ce qui semblait être un givrage mixte modéré, mais le TKS l’a facilement suivi. Nous utilisions le réglage élevé de la TKS, et les 16 gallons de fluide à bord dureraient 80 minutes à ce rythme (12 gph). Au réglage le plus bas (normal) (6 gph), le réservoir offrait 160 minutes. Dans des conditions extrêmes, le débit maximal permet d’épuiser le fluide en 40 minutes. Si le fluide TKS salit un peu l’avion, il est assez efficace pour éliminer et prévenir l’accumulation de glace, avec l’avantage supplémentaire que le fluide qui reflue le long des surfaces de vol ne protège pas seulement les bords d’attaque. La liste de vérification prévoit également de commuter l’entrée du séparateur inertiel du moteur en dérivation pendant les rencontres de givrage.
Au plus fort des conditions givrantes, la vitesse a chuté à 160 ktas mais est remontée à 170 ktas lorsque la glace s’est dégagée des ailes.
Enfin, les nuages se sont dissipés et nous étions dans le clair pour le reste du vol. La vitesse a grimpé à 180 ktas et le débit de carburant à 333 pph, avec une ISA de +5 deg C à 12 000 pieds. Nous avons éteint le TKS et remis la dérivation du moteur en position normale.
Bande déserte
L’air était doux alors que nous traversions l’est de l’Oregon vers le nord du Nevada, et nous n’avons pas tardé à repérer des marques circulaires inhabituelles sur le sol plat du désert en dessous de nous, un peu comme les lignes de Nazca au Pérou qui me fascinaient quand j’étais enfant. Un rapide coup d’œil à la carte a confirmé que nous survolions le désert de Black Rock, où se tient chaque année le festival Burning Man, qui accueille un aéroport improvisé sur le sol plat du désert. La perspective d’un atterrissage hors aéroport sur le site de la proto-cité Burning Man s’est avérée irrésistible, et nous avons annulé notre plan de vol IFR, coupé la puissance et descendu.
Avant de me préparer pour l’atterrissage, que Brown ferait parce qu’il était hors aéroport, j’ai ralenti le Kodiak pour me faire une idée de la maniabilité à basse vitesse et j’ai fait quelques décrochages. Le Kodiak n’est pas un avion léger, mais bien que les commandes soient un peu lourdes en tangage, il se comporte un peu comme un gros single à piston, par exemple un Cessna 206, avec un moteur lourd à l’avant. En tirant sur la puissance, j’ai ralenti le Kodiak et j’ai baissé les volets (10 degrés en dessous de 138 kias, 20 degrés en dessous de 120 kias, 35 degrés en dessous de 108 kias) et j’ai maintenu le nez en l’air pour saigner la vitesse.
Le Kodiak de la série II comprend maintenant un système d’angle d’attaque Safe Flight, avec l’indicateur monté dans la ligne de mire sur le pare-brise, juste à gauche du montant central. Bien que j’aime avoir un AOA, j’aime aussi un avion qui vous laisse sentir le flux d’air sur les ailes, et le Kodiak vous fait savoir quand ce flux faiblit. Le Kodiak décroche doucement, ce qui est attendu avec sa conception d’aile extérieure en forme de manchette, et cela aide à maintenir le flux aussi longtemps que possible sur les ailerons. J’ai ajouté de la puissance et j’ai tourné en tirant le manche vers l’arrière pour essayer d’induire une réaction, et le Kodiak a simplement maintenu l’altitude et a même grimpé un peu alors que je gardais le manche aussi loin que possible dans une inclinaison de plus de 30 degrés. Il n’y a eu aucune chute d’aile pendant le décrochage. La maniabilité du Kodiak, en particulier à faible vitesse, est un énorme avantage pour la sécurité et donne aux pilotes de grosses marges pour voler sur des terrains difficiles.
Aterrissage sur Black Rock
Pour un atterrissage sur un endroit non familier hors de l’aéroport – ce n’est pas une piste d’atterrissage spécifique parce que le désert est plat sur des kilomètres – Brown aime se poser sur les roues principales avec les volets à fond et le nez haut et sentir la qualité du sol avant de s’engager pleinement dans l’atterrissage. Il a amené le Kodiak en douceur jusqu’à la surface et a fait rouler les gros pneus sur le sol du désert, puis il a laissé tout le poids de l’appareil se poser sur les roues et a abaissé le nez. Étonnamment, peu de poussière a été soulevée lorsque nous nous sommes arrêtés en roue libre.
La température était confortablement fraîche lorsque nous sommes sortis après avoir coupé le moteur, et un énorme silence nous a donné l’impression d’être les seuls humains restant sur terre. Après quelques minutes pour que je prenne des photos de la beauté de Kodiak dans le désert, Brown est remonté dans l’appareil et l’a allumé pour un rapide tour du circuit et un passage à basse altitude suivi d’un autre atterrissage pour que je puisse le filmer.
J’ai décollé du désert de Black Rock et nous sommes montés à 11 500 pieds pour nous diriger vers Truckee. Les vents étaient un peu en rafales là-bas, et je suis arrivé haut, mais le Kodiak ralentit et descend rapidement quand c’est nécessaire. En courte finale, j’ai dû ajouter un peu de puissance pour contrer un courant descendant et le PT6 a répondu promptement.
Pour les atterrissages sur terrain court, la Vref est basse à 74 kias, mais pour les opérations normales, 80 à 85 kias est l’objectif. Depuis le cockpit, le nez semble assis un peu bas, donc toucher le train principal nécessite une quantité décente de traction pour obtenir un arrondi correct. J’ai besoin de plus de pratique à ce sujet, et mon premier atterrissage était presque un trois-pointes, avec le nez touchant juste après les roues principales. Les rafales de vent n’ont pas du tout gêné le Kodiak, et il a été facile de labourer les bosses et de le placer directement sur la ligne centrale.
Après avoir fait le plein – ce Kodiak n’a pas l’option de ravitaillement en un seul point, mais elle est disponible en tant que STC post-livraison – nous avons décollé pour Santa Monica, en montant à nouveau en VFR à 11 500 pieds. Notre itinéraire nous a conduits au-dessus du parc national de Yosemite, et le temps clair nous a donné des vues parfaites du Half Dome et de la chute Bridalveil.
En descendant dans l’espace aérien très fréquenté au-dessus de Simi Valley et de Van Nuys, j’ai fait descendre le Kodiak à 2 000 pieds au-dessus de la plage près de Pacific Palisades et j’ai appelé la tour de Santa Monica, qui nous a autorisés à atterrir sur la piste 21, maintenant raccourcie.
En une journée de vol, nous avons mis le nouveau Kodiak à l’épreuve, des pistes bien pavées à une piste improvisée dans le désert ; et de l’IFR dans un givrage modéré à la visite touristique VFR en terrain montagneux. Le voyage a renforcé la flexibilité du Kodiak et le plaisir de piloter un avion aussi polyvalent.
Caractéristiques du Kodiak série II
- 18 nouvelles peintures
- Nouveau mécanisme de marche de la porte cargo qui réduit également le bruit de la cabine
- L’amélioration de l’étanchéité de l’aile. L’étanchéité améliorée des emplantures d’ailes réduit le bruit et élimine les fumées dans la cabine
- L’amélioration des pare-soleil des pilotes Rosen
- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 ajoute un détecteur de puces de boîte de vitesses accessoire
- Nouveaux supports de porte de pilote, un pour l’ouverture partielle et un pour maintenir la porte complètement ouverte
- L3 ESI-500 instrument de veille électronique quatre en un
- Deux nouvelles boîtes à gants, une de taille iPad sur le côté droit, une plus petite sur le côté gauche
- Suite avionique intégrée Garmin G1000 NXi
- Passerelle sans fil Garmin Flight Stream 510 de série
- Abonnement gratuit de deuxde deux ans à Garmin Pilot
- Transpondeur ADS-B Out/In GTX 345R de Garmin
- Safe Flight Arinc 429 système d’angle d’attaque
- Deux casques ANR Bose A20 avec prises Lemo
- Panneau de ravitaillement en carburant à un pointpoint de ravitaillement et panneau de commande (STC post-livraison)
- Système de sécurité terminal Garmin Surface Watch en option
- Nexrad animé sur le G1000 NXi avec liaison de données/récepteur SiriusXM GDL 69 en option
- Radar météorologique Garmin GWX-70 en option
- Enregistreurs de voix et de données de cockpit L3 LDR1000 en option disponibles en installation simple ou double
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