Les pilotes se réunissent souvent pour débattre et nommer des conceptions dans la catégorie du « homebuilt le plus maniable », et la discussion peut être animée. Peu de gens s’attendraient à ce qu’un amphibie de 95 mph soit inclus parmi les VR et les Thunder Mustangs et autres. Pourtant, le Progressive Aerodyne SeaRey LSX pourrait sans doute figurer parmi les meilleurs. Pourquoi ? De la pure bonté – mais nous nous avançons déjà dans l’histoire.
Le cockpit. Notez l’indicateur analogique de vitesse, facile à lire en un clin d’œil. Sur la console centrale, les deux poignées en T sont le frein (à l’avant) et l’accélérateur (à l’arrière). Le SeaRey a assez de charge utile pour ce cockpit élégant, ou construisez un cockpit plus sobre pour plus de charge utile. C’est à vous de voir.
Le LSX est la dernière version du SeaRey, un « bateau volant » taildragger deux places avec une structure en aluminium, une coque en fibre de verre et des surfaces de vol recouvertes de tissu. Les choix de moteurs sont le Rotax 912, 912S (le plus courant), ou le 914 plus lourd et turbocompressé – fournissant respectivement 80, 100 et 115 chevaux.
La nouvelle usine creuse à Tavare, en Floride, au nord d’Orlando. Les vols de démonstration se font depuis l’eau, bien sûr.
Le design original avait une coque en V peu profonde, qui donnait d’excellentes performances sur les eaux calmes. Une autre modification, appelée coque B, avait un V plus profond pour les eaux plus agitées. Cette itération a finalement été remplacée par la coque C, qui tolère un large éventail de techniques de pilotage. Le train d’atterrissage rétractable a évolué, passant d’un système manuel à deux types de trains électriques, et les perfectionnements se poursuivent.
(More) Evolved Amphibian
Le concepteur Kerry Richter a écouté les pilotes et a pris en compte les suggestions pour améliorer la maniabilité de l’avion, ce qui est remarquable en soi. Le changement le plus important est l’utilisation de roulements à billes dans tout le système de commande afin de réduire le frottement (la force nécessaire pour briser la friction statique et mettre quelque chose en mouvement) et la bonne vieille friction. Il y a aussi de nouveaux joints d’étanchéité sur les ailerons, plus une queue horizontale 25% plus grande qui a maintenant un dièdre pour garder les extrémités hors des mauvaises herbes.
Ce n’est pas vraiment à flot ici, c’est échoué. Une fois que vous avez pataugé, l’embarquement est facile, mais vous aurez quelque chose de mouillé.
Le résultat de ces changements est que vous pouvez piloter le LSX avec des pressions de contrôle et la sensation sensuelle de corrections minuscules, avec une friction dans le système remarquable seulement par son absence.
Le cockpit du démonstrateur LSX, tout éclairé. L’avionique exotique fonctionne très bien avec un « puddle jumper », merci !
Ce n’est que le début des mises à jour du Sea-Rey. Les manchettes sur les bords d’attaque extérieurs qui étaient à l’origine là pour protéger des vrilles ont disparu, leur fonction remplacée par des générateurs de vortex. Les nervures ne sont plus seulement des lattes supérieures et inférieures ; ce sont maintenant de vraies nervures avec des treillis reliant le haut et le bas, de sorte que l’intrados reste plat à la vitesse de croisière avec moins de traînée. Ces changements d’aile sont bons pour une augmentation de 3 à 5 mph de la vitesse de croisière.
De plus, les volets ont maintenant des joints d’interstice, et il y a un pouce de plus de corde sur les ailerons et les volets, donc la vitesse de décrochage est 7 mph plus basse. Pour voir les choses d’un autre point de vue, la vitesse de décrochage propre du LSX est à peu près la même que la vitesse de décrochage de la version à aile classique avec les pleins volets. Sur l’eau, une faible vitesse de décollage est un gros problème, car la traînée hydrodynamique de la coque est un facteur énorme dans la distance de décollage.
Pour les campeurs parmi vous ou pour ceux qui ne font pas de bagages légers, il y a une grande zone de bagages longue et effilée derrière les sièges.
Approche de Jenny Craig
L’une des possibilités sur le SeaRey classique était une coque en fibre de carbone, une option de 3000 $ qui permettait de gagner environ 70 livres de poids à vide. Sur le LSX, la coque standard en fibre de verre a suivi un programme de perte de poids sévère sans sacrifier la résistance, réduisant l’avantage de poids de la coque en fibre de carbone à seulement 12 livres. Ce faible gain de poids ne vaut guère le prix, si bien que la coque en carbone n’est plus proposée. Le poids brut étant passé de 1320 livres à 1430, le maximum de Light Sport Aircraft pour un amphibie, la structure a également été renforcée, avec 78 changements.
Si vous voulez dépenser une partie de ce gain de poids dans la cabine, vous pouvez installer un intérieur lisse, et il y a aussi un capot moteur qui a l’air bien mais qui fournit peu de réduction de traînée – bien qu’il empêche le soleil de toucher les conduites de carburant en caoutchouc. Un réservoir optionnel de 26 gallons donne 8 gallons supplémentaires, de sorte que vous pouvez non seulement voler jusqu’à la campagne et en revenir, mais vous pouvez également voler autour pendant que vous êtes là-bas. Parce que le SeaRey est un svelte 850 livres à vide (typiquement, avec un équipement minimal), il conserve une bonne charge utile (428 livres) même avec le plein de carburant optionnel à bord.
L’intérieur du SeaRey peut être aussi cossu que vous le souhaitez, et la charge utile est suffisante pour que vous puissiez équiper somptueusement l’avion, en transporter deux, et rester dans la légalité.
Pas assez d’améliorations pour vous ? Les ailes pliantes sont bien avancées dans le développement, mais elles ne sont pas montrées pour des raisons de brevet. L’objectif est que les ailes puissent être pliées par une personne en 20 minutes afin que le SeaRey puisse être remorqué.
Anchors Aweigh!
J’ai rattrapé le LSX à la base d’hydravions AirVenture Oshkosh, où il était échoué sur un banc de sable à 20 pieds. Enlever chaussures et chaussettes, patauger, grimper dans le volumineux cockpit, boucler sa ceinture et démarrer. J’avais regardé Richter partir de ce même endroit en eau peu profonde, faisant pivoter le SeaRey sur place avec des explosions de puissance, et je me demandais comment il faisait cela sans mouvement vers l’avant. La réponse est que le SeaRey était échoué, permettant le pivot. Une fois orienté dans la bonne direction, un puissant souffle de puissance faisait avancer le SeaRey. Nous avons gardé les fenêtres coulissantes fermées pour rester au sec, mais elles peuvent être ouvertes en vol.
De la gauche (arrière) : accélérateur, frein de roue, présélection des volets et vitesse. Une voix vous rappelle de réfléchir si vous êtes configuré pour l’eau ou la terre.
Les conditions étaient telles que les décollages se faisaient sous le vent au-dessus d’une eau relativement vitreuse, ce qui allongeait la course. Le décollage a duré 14 « Mississippis », mais Richter cite 12 secondes. Ce SeaRey avait le Rotax 914 de 115 chevaux turbocompressé, nous donnant un peu plus d’énergie. Au décollage, il n’y avait pas cette poussée vers l’avant que l’on ressent souvent dans les hydravions, et le SeaRey a juste effleuré les vagues après le décollage, le summum du vol à basse altitude. Après le décollage, nous avons tourné vers le sud au-dessus du lac Winnebago, profitant de la vue des habitations surdimensionnées le long du rivage et des éoliennes à l’horizon.
Première chose, Richter m’a demandé si je voulais voir un décrochage à pleine puissance. « Bien sûr », ai-je répondu. « Regardez ça », a-t-il dit, en retirant ses pieds des pédales du gouvernail et en les posant à plat sur le sol. Avec la manette des gaz toujours à fond, Richter a tiré le manche vers l’arrière et l’a maintenu. L’horizon a rapidement disparu sous le nez de l’appareil et j’ai vu le bout de l’aile former un angle de 40° avec l’horizon tandis que le SeaRey montait comme une fusée Atlas. Après suffisamment de temps pour que nous ayons ralenti au point où les choses pourraient devenir vraiment intéressantes, j’ai regardé Richter – ses pieds toujours à plat sur le sol, le manche à fond en arrière avec les deux mains, et un regard « Qui, moi ? » sur son visage.
Les joints d’interstice et d’aileron augmentent la vitesse de croisière. Pour les avions lents, chaque petit peu aide !
À peu près à ce moment-là, le SeaRey a commencé à piquer du nez vers le vol en palier avec le manche toujours à fond, puis il a piqué du nez peut-être de 20°, a retrouvé sa vitesse de croisière et s’est remis en palier. Richter a relâché la contre-pression pour le vol en palier. Il y a deux morales à cette histoire : Premièrement, n’essayez pas de faire cela avec un autre avion, du moins un avion « normal ». Deux, n’essayez pas d’enseigner le décrochage au moteur dans un SeaRey. Cela n’a aucun intérêt.
Richter a édulcoré l’histoire du LSX en disant que la société avait engagé un pilote d’essai professionnel pour faire une série complète de vrilles, mais le mieux qu’il ait pu faire, même avec un CG en dehors des limites et en utilisant toutes les astuces sales du livre, était une vrille d’un tour avant que le SeaRey ne sorte de la vrille. Pour les tests, la SeaRey a été instrumentée avec toutes les pressions de contrôle et les déflexions enregistrées, ainsi que les données de l’air. Richter a également déclaré que dans ses propres essais en vol, il n’avait pas été en mesure de tirer plus de 3,8 G, probablement parce que la cellule à forte traînée – c’est un amphibie, après tout – ne peut pas construire et maintenir assez de vitesse pour les tirer.
Témoignant de l’ancien F-101, le nouvel empennage horizontal est 25 % plus grand et possède un dièdre pour aider à garder les extrémités hors des mauvaises herbes.
Manipulation comme un fou
Il était temps de faire quelques évaluations des qualités de maniabilité, mais la démonstration de décrochage à pleine puissance m’avait déjà époustouflé. La plus grande surprise a été de constater à quel point les commandes sont sensuelles, vous permettant de voler avec des pressions fines et de savourer les sensations. On a envie de manœuvrer l’avion juste pour profiter du retour tactile, comme si on pilotait un RV ou un Pitts, sauf que ceux-ci ne se posent sur l’eau qu’une seule fois. (Oui, je sais qu’il existe un RV sur flotteurs.)
Sont d’abord venus les rouleaux hollandais, lents et rapides. Sur les premiers, vous faites lentement rouler l’avion d’avant en arrière tout en gardant le nez droit ; sur les seconds, vous le faites rapidement avec le gouvernail en phase avec les ailerons. C’est du gâteau. Vol lent, manche en arrière ? Facile, et vous pouvez piloter avec les gouvernes de direction toute la journée. Ce que cela signifie, c’est que le pilote qualifié sera plus facilement capable d’obtenir la pleine performance du SeaRey dans et hors des petites zones d’atterrissage, et le pilote inerte devra travailler d’autant plus dur pour obtenir un prix Darwin.
Quelque part, Richter a démontré la façon dont le SeaRey fait un décollage sur l’eau, mais cette fois, il a gardé ses pieds sur les pédales du gouvernail pour se diriger. Il a compensé cette nécessité pédestre en retirant ses mains du manche après avoir réglé 20° de volets et un cabrage complet. A pleine puissance, le SeaRey est monté sur le marchepied, a accéléré et a décollé. Richter a pris le manche après le décollage pour empêcher l’avion de monter trop rapidement. Faites ce genre de décollage lors d’un vol de contrôle avec un examinateur peu méfiant et attendez sa réaction. Si l’examinateur ne réagit pas, vous pouvez toujours faire un atterrissage sur l’eau avec 30° de volets sans toucher le manche. Ce n’est pas seulement une manœuvre de frimeur ; elle pourrait grandement faciliter les atterrissages sur eau vitreuse.
Une autre partie de la démo était les virages en escalier. Richter a effectué des virages serrés sur la marche (avec la coque rabotée), en utilisant l’aileron opposé pour maintenir les ailes à l’horizontale, tirant peut-être un tiers de G latéralement. C’est impressionnant, et cela signifie que le SeaRey devrait exceller dans les décollages en cercle à partir de petits étangs. Le nouveau site de l’usine à Tavare, en Floride, au nord d’Orlando, se trouve sur un lac de 2800 pieds de long, largement suffisant pour un SeaRey. D’ailleurs, les premiers vols de l’usine se font à partir de l’eau, pas de la terre.
Le lac Winnebago, en direction du nord vers la base d’hydravions. Le GPS grand format au milieu du panneau a été formidable pour l’évitement de l’espace aérien et pour garder une trace de la route parcourue.
Come on Down
J’ai fait une paire d’atterrissages, et avec toute la traînée de la cellule, 20° de volet vous donne une approche confortablement raide puissance off, mais il y a 30° de volet si vous en avez besoin. L’astuce est de faire voler le SeaRey sur l’eau ou de le faire décrocher à partir de n’importe quelle altitude. L’eau est vraiment dure si vous faites tomber l’atterrissage dedans et, heureusement, je ne l’ai pas fait. Une fois sur l’eau, le SeaRey sort rapidement de la marche, ce qui permet un court, er, rollout.
Nous avons atterri uniquement sur l’eau pendant cette évaluation, mais un vol précédent a montré que le SeaRey se comportait bien sur roues. Un taildragger, oui, mais pas particulièrement difficile. Fait intéressant,
le fait d’avoir une seule commande de frein fonctionnant sur les deux roues n’empêche pas le SeaRey de tourner brusquement au sol. Une caractéristique de conception cool du LSX est que le levier de frein est situé juste devant l’accélérateur. Poussez vers l’avant sur l’accélérateur sans toucher le frein et vous partez. Tirez sur le frein tout seul, et il retarde l’accélérateur et donne des freins. Pour un élan, serrez les deux ensemble, et vous obtenez des freins tout en réglant l’accélérateur où vous voulez, du moins si vous n’êtes pas à flot.
Les spécifications sont des estimations du fabricant et sont basées sur la configuration de l’avion démonstrateur. Comme on dit, votre kilométrage peut varier.
Le train électrique est de série sur le LSX, et le principal avantage n’est pas la rétraction, mais l’extension. Pousser les pneus flottants dans l’eau pour l’échouage pourrait demander un sacré effort avec le train manuel. Le système d’avertissement du train d’atterrissage (en option), qui annonce si vous êtes configuré pour un atterrissage sur l’eau ou sur une surface dure lorsque les volets sortent, est une bonne chose. Les volets standard sont manuels, mais les volets électriques ne pèsent que quelques onces de plus, si vous pouvez le croire, et ils sont fournis avec cette unité de commande à quatre boutons très chic.
Compromis, bien faits
Toute conception d’avion est un compromis, comme le dit le dicton, et le SeaRey l’est aussi. Sa vitesse relativement faible – 95 mph en moyenne dans les deux sens à basse altitude avec le moteur Rotax 914 – signifie que si vous parcourez une certaine distance, vous aurez beaucoup de temps pour profiter de la belle vue et de la maniabilité. De plus, les ailes des hydravions ne dégagent pas les quais comme les ailes hautes de la plupart des hydravions.
Le SeaRey a été posé dans des vagues de 3 pieds dans les bonnes conditions, mais c’est un petit avion et les atterrissages ne devraient pas être tentés lorsque les vagues font un champ de bosses. Au cours d’un dîner à la base d’hydravions, un pilote a fait remarquer que, dans de bonnes conditions, même des vagues de 6 pouces pourraient être difficiles pour un avion aussi gros qu’un Grumman Goose. Avec tout le respect que je dois à l’incroyable amphibie de Grumman, il est probable que le SeaRey LSX soit le plus doux en termes de maniabilité des deux.
Votre vue préférée du SeaRey, c’est probablement celle où il s’éloigne au roulage sans vous dedans.
Pour plus d’informations, appelez Progressive Aerodyne au 407/902-9164 ou visitez www.searey.com.
Ed Wischmeyer vient de tripler sa vitesse de croisière moyenne en troquant son AirCam pour un RV-8A, et la verrière fermée lui permettra de voler davantage cet hiver – telles sont les joies de vivre dans l’Iowa.