OriginesEdit
La première représentation brute d’un carrosse se trouve dans un manuscrit anglais du 13e siècle. Le premier itinéraire de diligence enregistré en Grande-Bretagne a débuté en 1610 et allait d’Édimbourg à Leith. Elle a été suivie par une prolifération constante d’autres itinéraires autour de l’île. Au milieu du XVIIe siècle, une infrastructure de base pour les diligences avait été mise en place. Une série d’auberges de diligence servaient de points d’arrêt aux voyageurs sur la route entre Londres et Liverpool. La diligence partait tous les lundis et jeudis et mettait environ dix jours pour faire le voyage pendant les mois d’été. Vers le milieu du siècle, les diligences se sont également généralisées pour les déplacements à Londres et dans ses environs et roulaient généralement à quelques kilomètres à l’heure. Les premières pièces de Shakespeare ont été jouées dans des auberges de diligence telles que The George Inn, Southwark.
À la fin du XVIIe siècle, les routes des diligences parcouraient les trois routes principales d’Angleterre. La route Londres-York a fait l’objet d’une publicité en 1698 :
Quiconque est désireux d’aller entre Londres et York ou entre York et Londres, qu’il se répare au Black Swan à Holboorn, ou au Black Swan à Coney Street, York, où il sera transporté dans une diligence (si Dieu le permet), qui part chaque jeudi à cinq heures du matin.
La nouveauté de cette méthode de transport a excité une grande controverse à l’époque. Un pamphlétaire dénonce la diligence comme un « grand mal maléfice pour le commerce et destructeur de la santé publique ». Un autre écrivain, en revanche, soutenait que :
En plus de l’excellent arrangement pour transporter les hommes et les lettres à cheval, il y a depuis peu une commodité si admirable, tant pour les hommes que pour les femmes, pour voyager de Londres aux principales villes du pays, que le semblable n’a pas été connu dans le monde, et c’est par les diligences, où n’importe qui peut être transporté à n’importe quel endroit, à l’abri du mauvais temps et des mauvais chemins ; exempt d’endommagements de sa santé et de son corps par le dur jogging ou le mouvement trop violent ; et cela non seulement à bas prix (environ un shilling pour chaque cinq milles ) mais avec une telle vélocité et vitesse en une heure, que celle que les postes de certains pays étrangers font en un jour.
– Angliæ Notitia : Ou l’état actuel de l’Angleterre, Edward Chamberlayne, 1649
La vitesse de déplacement reste constante jusqu’au milieu du XVIIIe siècle. Les réformes des turnpike trusts, les nouvelles méthodes de construction des routes et l’amélioration de la construction des autocars ont conduit à une augmentation soutenue du confort et de la vitesse du voyage moyen – d’une durée moyenne de 2 jours pour le trajet Cambridge-Londres en 1750 à une durée de moins de 7 heures en 1820.
Robert Hooke a aidé à la construction de certains des premiers carrosses à suspension à ressort dans les années 1660 et des roues à rayons avec des freins sur jantes en fer ont été introduites, améliorant les caractéristiques du carrosse.
En 1754, une société basée à Manchester a lancé un nouveau service appelé le « Flying Coach ». Elle en faisait la publicité avec l’annonce suivante – « Aussi incroyable que cela puisse paraître, cette diligence arrivera effectivement (sauf accident) à Londres quatre jours et demi après avoir quitté Manchester. » Un service similaire a été lancé au départ de Liverpool trois ans plus tard, avec des autocars à suspension à ressorts en acier. Cet autocar a mis un temps sans précédent de trois jours pour atteindre Londres avec une vitesse moyenne de huit miles par heure (13 km/h).
Royal Mail stagecoachesEdit
Des améliorations encore plus spectaculaires ont été apportées par John Palmer au British Post Office. Le service de distribution postale en Grande-Bretagne existait sous la même forme depuis environ 150 ans – depuis son introduction en 1635, les porteurs à cheval se déplaçaient entre les « postes » où le maître de poste retirait les lettres pour la zone locale avant de remettre les lettres restantes et tout ajout au cavalier suivant. Les cavaliers étaient des cibles fréquentes pour les voleurs, et le système était inefficace.
Palmer a beaucoup utilisé les services de diligences « volantes » entre les villes dans le cadre de ses activités, et a noté qu’il semblait bien plus efficace que le système de distribution du courrier alors en vigueur. Son voyage de Bath à Londres ne prenait qu’une journée, contre trois pour le courrier. Il s’est dit que ce service de diligence pourrait être développé pour devenir un service national de distribution du courrier et, en 1782, il a suggéré au bureau de poste de Londres d’en reprendre l’idée. Il se heurte à la résistance des fonctionnaires qui pensent que le système existant ne peut être amélioré, mais finalement le chancelier de l’Échiquier, William Pitt, l’autorise à effectuer un trajet expérimental entre Bristol et Londres. Avec l’ancien système, le voyage durait jusqu’à 38 heures. La diligence, financée par Palmer, a quitté Bristol à 16 heures le 2 août 1784 et est arrivée à Londres seulement 16 heures plus tard.
Impressionné par cette course d’essai, Pitt a autorisé la création de nouvelles routes. Dans le mois qui suivit, le service avait été étendu de Londres à Norwich, Nottingham, Liverpool et Manchester, et à la fin de 1785, les services vers les grandes villes suivantes d’Angleterre et du Pays de Galles avaient également été reliés : Leeds, Douvres, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead et Carlisle. Un service vers Edimbourg est ajouté l’année suivante, et Palmer est récompensé en étant nommé Surveyor et Comptroller General of the Post Office. En 1797, il y avait quarante-deux lignes.
Amélioration de la conception des autocarsEdit
La période de 1800 à 1830 a vu de grandes améliorations dans la conception des autocars, notamment par John Besant en 1792 et 1795. Son carrosse avait une capacité de braquage et un système de freinage grandement améliorés, ainsi qu’une caractéristique inédite qui empêchait les roues de tomber lorsque le carrosse était en mouvement. Besant, avec son partenaire John Vidler, a bénéficié d’un monopole sur la fourniture de diligences à la Royal Mail et d’un quasi-monopole sur leur entretien et leur maintenance pendant les quelques décennies suivantes.
Les ressorts en acier étaient utilisés dans les suspensions des véhicules depuis 1695. Le carrossier Obadiah Elliott a obtenu un brevet couvrant l’utilisation de ressorts elliptiques – qui n’étaient pas son invention. Son brevet a duré 14 ans, ce qui a retardé le développement car Elliott ne permettait à personne d’obtenir une licence et d’utiliser son brevet. Elliott montait chaque roue avec deux ressorts à lames en acier elliptiques durables de chaque côté et le corps du chariot était fixé directement aux ressorts attachés aux essieux. Après l’expiration de son brevet, la plupart des voitures à cheval britanniques ont été équipées de ressorts elliptiques ; des ressorts en bois dans le cas des véhicules légers à un cheval pour éviter les taxes, et des ressorts en acier dans les véhicules plus grands.
Routes amélioréesModification
Des améliorations constantes dans la construction des routes ont également été apportées à cette époque, la plus importante étant la mise en œuvre généralisée des routes Macadam à travers le pays. La vitesse des autocars à cette époque est passée d’environ 6 miles par heure (9,7 km/h) (y compris les arrêts pour le ravitaillement) à 8 miles par heure (13 km/h) et a considérablement augmenté le niveau de mobilité dans le pays, tant pour les personnes que pour le courrier. Chaque itinéraire comptait en moyenne quatre voitures en service à un moment donné – deux pour les deux sens et deux autres de rechange en cas de panne en cours de route. Joseph Ballard a décrit le service de diligence entre Manchester et Liverpool en 1815 comme ayant une concurrence de prix entre les autocars, avec un service ponctuel et un hébergement propre dans les auberges.
Déclin et évolutionEdit
Le développement des chemins de fer dans les années 1830 a sonné la fin des diligences et des cars postaux. La première livraison ferroviaire entre Liverpool et Manchester a eu lieu le 11 novembre 1830. Au début des années 1840, la plupart des diligences basées à Londres avaient été retirées du service.
Certaines diligences sont restées en service à des fins commerciales ou récréatives. Elles furent connues sous le nom de carrosses routiers et furent utilisées par leurs propriétaires entreprenants (ou nostalgiques) pour assurer des services réguliers de transport de passagers là où le rail n’était pas encore arrivé, ainsi que sur certains itinéraires à certaines périodes de l’année pour le plaisir d’un cocher (souvent amateur) et de ses passagers audacieux.
Montage compétitif et sportEdit
Henri de Toulouse-.Lautrec
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Alors que les diligences disparaissaient avec la pénétration du rail dans les campagnes, les années 1860 ont vu le début d’une renaissance de l’attelage stimulée par la popularité de la conduite à quatre.en main comme activité sportive (le Four-In-Hand Driving Club a été fondé en 1856 et le Coaching Club en 1871).
De nouveaux autocars souvent connus sous le nom de Park Drags ont commencé à être construits sur commande. Certains propriétaires faisaient défiler leurs véhicules et leurs passagers magnifiquement habillés dans des lieux à la mode. D’autres propriétaires prenaient des passagers plus enthousiastes convenablement habillés et se livraient à une conduite compétitive. De conception très similaire aux diligences, leurs véhicules étaient plus légers et plus sportifs.
Ces propriétaires étaient des gentlemen-coachs (souvent très experts) amateurs, parfois des gentlewomen. Un cocher professionnel pouvait les accompagner pour éviter les catastrophes. Les professionnels appelaient ces véhicules des » papillons « . Ils n’apparaissaient qu’en été.
Dissémination ailleursEdit
Europe continentaleEdit
La diligence, un car solidement construit avec quatre chevaux ou plus, était l’analogue français pour le transport public, surtout en France, avec des variétés mineures en Allemagne comme le Stellwagen et l’Eilwagen. La diligence du Havre à Paris a été décrite par un visiteur anglais fastidieux de 1803 avec une minutie qui la distinguait de son contemporain anglais, le stage coach.
On ne peut guère imaginer une machine plus grossière et maladroite. A l’avant se trouve un cabriolet fixé au corps de la diligence, pour le logement de trois passagers, qui sont protégés de la pluie en haut, par le toit saillant de la diligence, et à l’avant par deux lourds rideaux de cuir, bien huilés, et sentant quelque peu mauvais, fixés au toit. L’intérieur, qui est spacieux et haut, et peut contenir six personnes dans un grand confort, est doublé de cuir rembourré, et entouré de petites poches, dans lesquelles les voyageurs déposent leur pain, leur tabac à priser, leurs bonnets de nuit et leurs mouchoirs de poche, qui apprécient généralement la compagnie des autres, dans le même dépôt délicat. Du toit dépend une grande résille qui est généralement encombrée de chapeaux, d’épées et de boîtes à musique, l’ensemble est commode, et lorsque tous les partis sont assis et rangés, les logements ne sont nullement désagréables.
Sur le toit, à l’extérieur, se trouve l’impériale, qui est généralement remplie de six ou sept personnes de plus, et d’un tas de bagages, ce dernier occupant également la corbeille, et présentant généralement un tas, moitié aussi haut encore que le carrosse, qui est fixé par des cordes et des chaînes, serrées par un grand guindeau de fer, qui constitue également un autre appendice de cette masse mobile. Le corps du carrosse repose sur de grandes lanières de cuir, fixées à de lourds blocs de bois, au lieu de ressorts, et le tout est tiré par sept chevaux.
Le visiteur anglais note que les petits et robustes chevaux normands « s’enfuient avec notre cumbrous machine, à la vitesse de six ou sept miles par heure ». À cette vitesse, les diligences pouvaient concurrencer les bateaux de canal, mais elles ont été rendues obsolètes en Europe partout où le réseau ferroviaire s’est développé au XIXe siècle. Là où le réseau ferroviaire n’arrivait pas, la diligence n’a pas été totalement supplantée avant l’arrivée de l’autobus.
En France, entre 1765 et 1780, les turgotines, grandes diligences postales nommées d’après leur initiateur, le ministre économiste de Louis XVI, Turgot, et l’amélioration des routes, où une diligence pouvait circuler au galop à travers les niveaux, combinée à un plus grand nombre de postes d’arrêt à intervalles plus courts, ont réduit de moitié le temps nécessaire pour traverser le pays parfois.
États-UnisModification
A partir du 18e siècle, des wagons bruts ont commencé à être utilisés pour transporter des passagers entre les villes et les villages, d’abord au sein de la Nouvelle-Angleterre dès 1744, puis entre New York et Philadelphie en 1756. La durée du trajet a été réduite de trois jours à deux jours en 1766 grâce à un car amélioré appelé « Flying Machine ». Les premières voitures postales sont apparues à la fin du XVIIIe siècle, transportant des passagers et du courrier, remplaçant ainsi les anciens facteurs sur les routes principales. Les cochers transportaient des lettres, des paquets et de l’argent, faisant souvent des affaires ou délivrant des messages pour leurs clients. En 1829, Boston était le centre de 77 lignes de diligences ; en 1832, il y en avait 106. Les diligences équipées de ressorts en fer ou en acier étaient inconfortables et avaient une courte durée de vie. Deux hommes de Concord, dans le New Hampshire, ont mis au point ce qui est devenu une solution populaire. Ils ont construit leur première diligence Concord en 1827 en employant de longues sangles en cuir sous leurs diligences qui donnaient un mouvement de balancier.
Dans son livre Roughing It de 1861, Mark Twain décrit le trajet de la diligence Concord comme étant « un berceau sur roues ». Environ vingt ans plus tard, en 1880, John Pleasant Gray a enregistré après avoir voyagé de Tucson à Tombstone sur la ligne de courrier et d’express de J.D. Kinnear :
Ce jour-là, le trajet en diligence restera toujours dans ma mémoire – mais pas pour ses grains de beauté. Entassés comme des sardines sur les sièges durs d’une vieille diligence à ressort en cuir – une Concord – au départ de Pantano, rampant une bonne partie du trajet, laissant les chevaux marcher, à travers des kilomètres de poussière alcaline que les roues roulaient en épais nuages dont nous recevions tout le bénéfice…. C’est toujours un mystère pour le passager de savoir combien de personnes peuvent se caler dans et sur une diligence. S’il n’y avait pas eu les longs tronçons où les chevaux devaient marcher, ce qui permettait à la plupart d’entre nous de sortir et de « marcher » en guise de détente, il semble que nous n’aurions jamais pu survivre au voyage.
Les chevaux étaient changés trois fois au cours du voyage de 80 miles (130 km), normalement effectué en 17 heures.