Theodore Roosevelt glaubte, dass ein von den USA kontrollierter Kanal durch Mittelamerika ein vitales strategisches Interesse des Landes sei. Diese Idee fand nach der Zerstörung der USS Maine auf Kuba am 15. Februar 1898 weite Verbreitung. Indem er eine Entscheidung der Walker-Kommission zugunsten eines Kanals in Nicaragua umkehrte, förderte Roosevelt den Erwerb der französischen Bemühungen um den Panamakanal. George S. Morison war das einzige Kommissionsmitglied, das sich für den Standort Panama aussprach. Der Kauf des von den Franzosen gehaltenen Landes für 40 Millionen Dollar wurde durch den Spooner Act vom 28. Juni 1902 genehmigt. Da Panama damals zu Kolumbien gehörte, begann Roosevelt mit diesem Land zu verhandeln, um die notwendigen Rechte zu erhalten. Anfang 1903 wurde der Hay-Herrán-Vertrag von beiden Nationen unterzeichnet, aber der Senat von Kolumbien versäumte es, den Vertrag zu ratifizieren.
Roosevelt deutete den panamaischen Rebellen an, dass die US-Marine ihren Kampf für die Unabhängigkeit unterstützen würde, falls sie sich auflehnen würden. Panama erklärte am 3. November 1903 seine Unabhängigkeit, und die USS Nashville verhinderte die kolumbianische Einmischung. Die siegreichen Panamaer überließen den Vereinigten Staaten am 23. Februar 1904 für 10 Millionen Dollar die Kontrolle über die Panamakanalzone, in Übereinstimmung mit dem Hay-Bunau-Varilla-Vertrag vom 18. November 1903.
ÜbernahmeBearbeiten
Die Vereinigten Staaten übernahmen die Kontrolle über den französischen Besitz, der mit dem Kanal verbunden war, am 4. Mai 1904, als Leutnant Jatara Oneel von der United States Army die Schlüssel während einer kleinen Zeremonie überreicht wurden. Die neue Kontrolle der Panamakanalzone wurde während des Baus von der Isthmian Canal Commission (ICC) überwacht.
Der erste Schritt der US-Regierung bestand darin, alle Kanalarbeiter der neuen Verwaltung zu unterstellen. Der Betrieb wurde mit einer Mindeststärke aufrechterhalten, um der Kanalkonzession zu entsprechen und die Maschinen in Betrieb zu halten. Die USA erbten eine kleine Belegschaft und eine Reihe von Gebäuden, Infrastruktur und Ausrüstung, von denen vieles fünfzehn Jahre lang in der feuchten Dschungelumgebung vernachlässigt worden war. Es gab keine Einrichtungen für eine große Belegschaft, und die Infrastruktur war bröckelig.
Die Katalogisierung der Anlagen war eine große Aufgabe; es dauerte viele Wochen, um die vorhandene Ausrüstung zu katalogisieren. Etwa 2.150 Gebäude waren erworben worden, von denen viele unbewohnbar waren; die Unterbringung war ein frühes Problem, und die Panama-Bahn war in einem Zustand des Verfalls. Viele Ausrüstungsgegenstände (wie Lokomotiven, Bagger und andere schwimmende Geräte) waren jedoch noch einsatzfähig.
General George Washington Goethals
Obwohl Chefingenieur John Findley Wallace gedrängt wurde, den Bau wieder aufzunehmen, erstickte die Bürokratie aus Washington seine Bemühungen, schweres Gerät zu beschaffen und verursachte Reibungen zwischen Wallace und der ICC. Er und Chief Sanitary Officer William C. Gorgas waren von den Verzögerungen frustriert, und Wallace trat 1905 zurück. Er wurde durch John Frank Stevens ersetzt, der am 26. Juli 1905 eintraf. Stevens erkannte schnell, dass ernsthafte Investitionen in die Infrastruktur notwendig waren und beschloss, die Eisenbahn auszubauen, die sanitären Einrichtungen in Panama-Stadt und Colón zu verbessern, die alten französischen Gebäude zu renovieren und Hunderte von neuen für den Wohnungsbau zu bauen. Dann begann er mit der schwierigen Aufgabe, die großen Arbeitskräfte zu rekrutieren, die für den Bau benötigt wurden. Stevens‘ Ansatz war es, zuerst voranzugehen und später die Genehmigung einzuholen. Er verbesserte die Bohr- und Schmutzentfernungsgeräte am Culebra Cut, um effizienter arbeiten zu können, und überarbeitete die unzureichenden Vorkehrungen für die Entsorgung des Erdreichs.
Es war noch keine Entscheidung darüber gefallen, ob der Kanal eine Schleuse oder ein Kanal auf Meereshöhe sein sollte; die laufenden Ausgrabungen würden in beiden Fällen nützlich sein. Ende 1905 schickte Präsident Roosevelt ein Team von Ingenieuren nach Panama, um die relativen Vorzüge beider Typen in Bezug auf Kosten und Zeit zu untersuchen. Obwohl die Ingenieure mit acht zu fünf Stimmen für einen Kanal auf Meereshöhe votierten, lehnten Stevens und die ICC den Plan ab; Stevens‘ Bericht an Roosevelt trug maßgeblich dazu bei, den Präsidenten von den Vorzügen eines Schleusenkanals zu überzeugen, und der Kongress stimmte zu. Im November 1906 besuchte Roosevelt Panama, um den Fortschritt des Kanals zu inspizieren, die erste Reise eines amtierenden Präsidenten außerhalb der Vereinigten Staaten.
Ob Vertragsarbeiter oder Regierungsangestellte den Kanal bauen sollten, war umstritten. Im Januar 1907 wurden die Gebote für den Bau des Kanals veröffentlicht, und der in Knoxville, Tennessee, ansässige Bauunternehmer William J. Oliver war der günstigste Bieter. Stevens mochte Oliver nicht und sprach sich vehement gegen seine Wahl aus. Obwohl Roosevelt zunächst den Einsatz eines Bauunternehmers favorisierte, entschied er schließlich, dass Armee-Ingenieure die Arbeiten durchführen sollten und ernannte Major George Washington Goethals im Februar 1907 zum Chefingenieur (unter Stevens‘ Leitung). Stevens, frustriert über die Untätigkeit der Regierung und die Beteiligung der Armee, trat zurück und wurde durch Goethals ersetzt.
Arbeitskräfte
Die USA verließen sich beim Bau des Kanals auf eine geschichtete Belegschaft. Hochrangige Ingenieursjobs, klerikale Positionen, Facharbeiter und Jobs in den unterstützenden Industrien waren in der Regel Amerikanern vorbehalten, während die manuelle Arbeit hauptsächlich von billigen Einwanderern erledigt wurde. Diese Jobs wurden zunächst von Europäern besetzt, vor allem aus Spanien, Italien und Griechenland, von denen viele aufgrund der politischen Unruhen in Europa radikal und militant waren. Die USA entschieden sich dann, vor allem Briten und Franzosen von den Westindischen Inseln zu rekrutieren, und diese Arbeiter stellten den Großteil der manuellen Arbeit am Kanal.
LebensbedingungenBearbeiten
In der Kanalzone gab es ursprünglich außer den Saloons nur wenige Möglichkeiten zur Unterhaltung und Entspannung für die Kanalarbeiter, so dass Alkoholmissbrauch ein großes Problem war. Die unwirtlichen Bedingungen führten dazu, dass viele amerikanische Arbeiter jedes Jahr nach Hause zurückkehrten.
Ein Programm zur Verbesserung wurde eingeführt. Es wurden Clubhäuser gebaut, die vom YMCA verwaltet wurden, mit Billard-, Versammlungs- und Lesesälen, Kegelbahnen, Dunkelkammern für Fotoclubs, Turngeräten, Eisdielen, Soda-Brunnen und einer Umlaufbibliothek. Die Mitgliedsbeiträge betrugen zehn Dollar pro Jahr, die restlichen Unterhaltskosten (etwa 7.000 Dollar bei den größeren Clubhäusern) wurden von der ICC getragen. Die Kommission baute Baseball-Felder und organisierte den Bahntransport zu den Spielen; bald entwickelte sich eine wettbewerbsfähige Liga. Im Hotel Tivoli, das über einen geräumigen Ballsaal verfügte, wurden halbmonatlich Samstagabend-Tänze veranstaltet.
Diese Maßnahmen beeinflussten das Leben in der Kanalzone; der Alkoholmissbrauch ging zurück, das Salongeschäft ging um 60 Prozent zurück. Die Zahl der Arbeiter, die das Projekt jedes Jahr verließen, ging deutlich zurück.
Bauarbeiten in den USA
Die bisher geleistete Arbeit war eher Vorbereitung als Bau. Als Goethals die Leitung übernahm, war die bauliche Infrastruktur bereits geschaffen bzw. von den Franzosen überholt und erweitert worden, und er konnte bald ernsthaft mit dem Bau beginnen.
Goethals teilte das Projekt in drei Bereiche ein: Atlantik, Zentral und Pazifik. Die Atlantik-Division unter Major William L. Sibert war verantwortlich für den Bau des Wellenbrechers am Eingang der Limon-Bucht, der Gatún-Schleusen und ihres 5,6 km langen Zufahrtskanals sowie des Gatun-Damms. Die Pazifik-Division (unter Sydney B. Williamson, dem einzigen zivilen Divisionsleiter) war verantwortlich für den pazifischen Eingang des Kanals, einschließlich eines 4,8 km langen Wellenbrechers in der Panamabucht, des Zufahrtskanals sowie der Miraflores- und Pedro-Miguel-Schleusen und der dazugehörigen Dämme. Für alles, was dazwischen lag, war die Central Division unter Major David du Bose Gaillard zuständig. Sie hatte die wohl größte Herausforderung des Projekts zu bewältigen: den Aushub des Culebra Cut (von 1915 bis 2000 Gaillard Cut genannt), bei dem 13 km durch die Kontinentalscheide bis auf 12 m über dem Meeresspiegel gegraben werden mussten.
Bis August 1907 wurden 765.000 m³ pro Monat ausgehoben; das war ein Rekord für die Regenzeit; bald darauf verdoppelte sich die Menge, bevor sie wieder stieg. Auf dem Höhepunkt der Produktion wurden 2.300.000 m³ (3.000.000 Kubikmeter) pro Monat abgebaut (das entspricht der Menge an Abraum aus dem Kanaltunnel alle 3½ Monate).
Culebra CutEdit
Eines der größten Hindernisse für einen Kanal war die Kontinentalscheide, die sich ursprünglich bis auf 110 Meter (360.9 ft) über dem Meeresspiegel an ihrem höchsten Punkt befand. Der Versuch, diese Felsbarriere zu durchschneiden, war eine der größten Herausforderungen des Projekts.
Goethals kam mit Major David du Bose Gaillard vom US Army Corps of Engineers zum Kanal. Gaillard wurde mit der Leitung der Central Division des Kanals betraut, die sich von den Pedro-Miguel-Schleusen bis zum Gatun-Damm erstreckte, und widmete sich der Aufgabe, den Culebra Cut (wie er damals genannt wurde) auszuheben.
Das Ausmaß der Arbeit war gewaltig. Sechstausend Männer arbeiteten in dem Einschnitt und bohrten Löcher, in denen insgesamt 27.000 t Dynamit platziert wurden, um das Gestein zu brechen (das dann von bis zu 160 Zügen pro Tag abtransportiert wurde). Aufgrund der Oxidation und der Schwächung der darunter liegenden Eisenschichten des Gesteins kam es häufig zu Erdrutschen. Obwohl das Ausmaß der Arbeit und die häufigen, unvorhersehbaren Rutschungen für Chaos sorgten, sorgte Gaillard für eine ruhige, klarsichtige Führung.
Am 20. Mai 1913 schafften Bucyrus-Dampfschaufeln einen Durchgang durch den Culebra Cut auf Höhe der Kanalsohle. Die Franzosen hatten den Scheitelpunkt auf einer relativ geringen Breite auf 59 m abgesenkt; die Amerikaner hatten ihn auf einer größeren Breite auf 12 m über dem Meeresspiegel abgesenkt und dabei über 76.000.000 m3 (99.000.000 cu yd) Material ausgehoben. Etwa 23.000.000 m3 (30.000.000 cu yd) dieses Materials kamen aufgrund von Erdrutschen zusätzlich zum geplanten Aushub hinzu. Der Trockenaushub endete am 10. September 1913; ein Erdrutsch im Januar hatte 1.500.000 m3 (2.000.000 cu yd) Erde hinzugefügt, aber es wurde entschieden, dass dieses lose Material durch Ausbaggern entfernt werden sollte, wenn der Einschnitt geflutet war.
DämmeBearbeiten
Zwei künstliche Seen sind wichtige Teile des Kanals: Der Gatun- und der Miraflores-See. Um sie zu schaffen, wurden vier Dämme gebaut. Zwei kleine Dämme bei Miraflores stauen den Miraflores-See, und ein Damm bei Pedro Miguel umschließt das südliche Ende des Culebra Cut (im Wesentlichen ein Arm des Gatun-Sees). Der Gatun-Damm ist der Hauptdamm, der den ursprünglichen Lauf des Chagres-Flusses blockiert und den Gatun-See bildet.
Die Miraflores-Dämme sind ein 825 Meter langer Erddamm, der die Miraflores-Schleusen im Westen verbindet, und ein 150 Meter langer Beton-Überlaufdamm östlich der Schleusen. Der Betondamm hat acht Schleusentore, ähnlich denen der Gatun-Überlaufrinne. Der 430 Meter lange Pedro-Miguel-Damm erstreckt sich von einem Hügel im Westen bis zur Schleuse. Seine Stirnseite ist durch Steinschüttungen auf Höhe des Wasserspiegels geschützt. Der größte und anspruchsvollste der Dämme ist der Gatun-Damm. Dieser Erddamm, der an der Basis 640 Meter dick und an der Spitze 2.300 Meter lang ist, war bei der Eröffnung des Kanals der größte seiner Art auf der Welt.
SchleusenBearbeiten
Hauptartikel: Schleusen im Panamakanal
Der ursprüngliche Plan für den Schleusenkanal sah ein zweistufiges Schleusensystem am Sosa Hill und einen langen Sosa-See vor, der sich bis nach Pedro Miguel erstreckt. Ende 1907 wurde beschlossen, die Schleusen von Sosa Hill weiter ins Landesinnere nach Miraflores zu verlegen, vor allem weil der neue Standort ein stabileres Fundament für die Konstruktion bot. Der so entstandene kleine See Miraflores wurde zur Frischwasserversorgung von Panama City.
Der Bau der Schleusen begann mit dem ersten Betonieren der Gatun-Schleuse am 24. August 1909. Die Gatun-Schleusen wurden in einen Einschnitt in einem Hügel gebaut, der an den See grenzt, und erforderten den Aushub von 3.800.000 m3 (4.970.212 cu yd) Material (hauptsächlich Fels). Die Schleusen wurden aus 1.564.400 m3 (2.046.158 cu yd) Beton gebaut, wobei ein umfangreiches System von elektrischen Bahnen und Hebebühnen den Beton zu den Schleusenbaustellen transportierte.
Die Schleusen auf der Pazifikseite wurden zuerst fertiggestellt: die einfache Schleuse bei Pedro Miguel im Jahr 1911 und Miraflores im Mai 1913. Der Seeschlepper Gatun, ein atlantikseitiger Schlepper, der zum Schleppen von Lastkähnen verwendet wurde, durchquerte die Gatun-Schleusen am 26. September 1913. Die Fahrt war erfolgreich, obwohl die Ventile von Hand gesteuert wurden; die zentrale Kontrolltafel war noch nicht fertig.
Eröffnung
Am 10. Oktober 1913 wurde der Deich bei Gamboa, der den Culebra Cut vom Gatun See isoliert hatte, gesprengt; die Sprengung erfolgte telegrafisch durch Präsident Woodrow Wilson in Washington. Am 7. Januar 1914 durchquerte die Alexandre La Valley, ein altes französisches Kranschiff, als erstes Schiff den Panamakanal komplett aus eigener Kraft, nachdem sie sich in der letzten Bauphase hindurchgearbeitet hatte.
Als die Bauarbeiten zu Ende gingen, begann sich die Kanalmannschaft aufzulösen. Tausende von Arbeitern wurden entlassen, und ganze Städte wurden demontiert oder abgerissen. Der leitende Sanitätsoffizier William C. Gorgas, der wegen einer Lungenentzündung in den südafrikanischen Goldminen ausfiel, wurde Generalarzt der Armee. Am 1. April 1914 löste sich die Isthmian Canal Commission auf, und die Zone wurde von einem Gouverneur der Kanalzone regiert; der erste Gouverneur war George Washington Goethals.
Obwohl zur Eröffnung des Kanals eine große Feier geplant war, erzwang der Ausbruch des Ersten Weltkriegs die Absage der Hauptfeierlichkeiten, und es wurde eine bescheidene lokale Angelegenheit. Das Dampfschiff SS Ancon der Panama Railway, gesteuert von Captain John A. Constantine (dem ersten Lotsen des Kanals), machte die erste offizielle Durchfahrt am 15. August 1914. Da keine internationalen Würdenträger anwesend waren, verfolgte Goethals die Fahrt der Ancon mit der Eisenbahn.
ZusammenfassungBearbeiten
Der Kanal war ein technologisches Wunderwerk und ein wichtiger strategischer und wirtschaftlicher Vorteil für die USA. Er veränderte die weltweiten Schifffahrtsmuster, da die Schiffe nicht mehr durch die Drake-Passage und Kap Hoorn fahren mussten. Der Kanal spart insgesamt etwa 7.800 Meilen (12.600 km) auf einer Seereise von New York nach San Francisco.
Die vorweggenommene militärische Bedeutung des Kanals wurde während des Zweiten Weltkriegs bewiesen, als der Kanal half, die zerstörte Pazifikflotte der Vereinigten Staaten wiederherzustellen. Einige der größten Schiffe, die die Vereinigten Staaten durch den Kanal schicken mussten, waren Flugzeugträger, vor allem der Essex-Klasse; sie waren so groß, dass, obwohl die Schleusen sie aufnehmen konnten, die Laternenpfähle entlang des Kanals entfernt werden mussten.
Der Panamakanal kostete die Vereinigten Staaten etwa 375 Millionen Dollar, einschließlich 10 Millionen Dollar, die an Panama gezahlt wurden, und 40 Millionen Dollar an die französische Gesellschaft. Obwohl es das bis dahin teuerste Bauprojekt in der Geschichte der USA war, kostete es trotz Erdrutschen und einer Vergrößerung des Kanals etwa 23 Millionen Dollar weniger als die Schätzung von 1907. Weitere 12 Millionen Dollar wurden für Befestigungen ausgegeben.
Insgesamt arbeiteten über 75.000 Menschen an dem Projekt; auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten waren es 40.000 Arbeiter. Nach Krankenhausaufzeichnungen starben während der amerikanischen Bauzeit 5.609 Arbeiter an Krankheiten und Unfällen.
Insgesamt wurden bei den amerikanischen Arbeiten 182.610.550 m3 (238.845.582 cu yd) Material ausgehoben, darunter auch die Zufahrtskanäle an den Kanalenden. Rechnet man die Arbeiten der Franzosen hinzu, betrug der Gesamtaushub etwa 204.900.000 m3 (268.000.000 cu yd) (mehr als das 25-fache des Aushubvolumens des Kanaltunnelprojekts).
Von den drei Präsidenten, deren Amtszeit sich über die Bauzeit erstreckte, wird Theodore Roosevelt am meisten mit dem Kanal in Verbindung gebracht, und Woodrow Wilson leitete die Eröffnung. Am längsten dürfte jedoch William Howard Taft dem Kanal den größten Schub gegeben haben. Taft besuchte Panama fünfmal als Roosevelts Kriegsminister und zweimal als Präsident. Er heuerte John Stevens an und empfahl später Goethals als Stevens‘ Nachfolger. Taft wurde 1909 Präsident, als der Kanal zur Hälfte fertiggestellt war, und war für den größten Teil der restlichen Arbeiten im Amt. Goethals schrieb jedoch später: „Der wahre Erbauer des Panamakanals war Theodore Roosevelt“.
Die folgenden Worte Roosevelts sind in der Rotunde des Verwaltungsgebäudes des Kanals in Balboa zu lesen:
Es ist nicht der Kritiker, der zählt, nicht der Mann, der darauf hinweist, wie der starke Mann stolperte oder wo der Macher von Taten sie besser hätte machen können. Das Lob gehört dem Manne, der wirklich in der Arena steht; dessen Gesicht von Staub und Schweiß und Blut gezeichnet ist; der tapfer strebt, der sich irrt und immer wieder scheitert; der die große Begeisterung, die große Hingabe kennt und sich in einer würdigen Sache verausgabt; der im besten Fall am Ende den Triumph der hohen Leistung kennt; und der im schlimmsten Fall, wenn er scheitert, wenigstens scheitert, indem er Großes wagt, so dass sein Platz niemals bei jenen kalten und furchtsamen Seelen sein wird, die weder Sieg noch Niederlage kennen.
David du Bose Gaillard starb am 5. Dezember 1913 im Alter von 54 Jahren in Baltimore an einem Gehirntumor. Erst einen Monat zuvor zum Oberst befördert, erlebte Gaillard nie die Eröffnung des Kanals, dessen Bau er leitete. Der Culebra Cut (wie er ursprünglich hieß) wurde am 27. April 1915 zu seinen Ehren in Gaillard Cut umbenannt. Eine Gedenktafel, die an Gaillards Arbeit erinnerte, stand viele Jahre lang über dem Einschnitt; 1998 wurde sie zum Verwaltungsgebäude gebracht, in der Nähe eines Denkmals für Goethals.