Vielleicht ist es eine Idee, deren Zeit wieder gekommen ist: Kleinhubraum-Dirtbikes für Straße und Trail. Aber kann eine Idee, die vor über 30 Jahren ihren Zenit erreichte, in der modernen Welt bestehen? Vielleicht ja, mit der CRF230L von Honda und der XT250 von Yamaha. Während die Begeisterung für Motorräder im Retro-Stil anhält, bedeutet unsere vereinbarte Definition, dass wir nur Motorräder berücksichtigen, die optisch ihren Vorgängern nacheifern – der Gebrauch spielt dabei keine Rolle. Aber es gibt nichts, das den Motorradboom der 60er und 70er Jahre so gut einfängt wie ein Trailbike mit kleinem Hubraum. Sogar der Begriff „Trail“ ist ein Artefakt dieser Ära, aber vor 40 Jahren war ein Motorrad, das nicht zumindest ein wenig geländetauglich war, eine Anomalie, und das Standard-Werbebild dieser Zeit war ein Motorrad, das inmitten von blühenden Gräsern sitzt, mit einem jungen Paar ohne Helm, das knutscht, während die Sonne hinter ihnen untergeht.
Bei allem Idealismus dieser Zeit ist es erstaunlich, dass die Motorräder erstaunlich bodenständig waren. Das Klischee für Geradeauslauf mag lauten, dass es keinen Ersatz für Hubraum gibt, aber das Umgekehrte ist genauso wahr, zumindest für Dirt Bikes: Es gibt keinen Ersatz für fehlenden Hubraum. Die Agilität nimmt mit jedem zusätzlichen Kubikzentimeter Hubraum schrittweise ab, so dass es nicht verwunderlich ist, dass Motorräder mit 1.000 Kubikzentimetern im Gelände Schweine sind. Aber wenn man den Hubraum auf 250 cm³ herunterschraubt, muss man kein Paris-Dakar-Veteran sein, um sich im Gelände wohl zu fühlen. Die Anfänger dieser Ära lernten auf leichten Motorrädern, die einfach zu fahren, sparsam im Verbrauch und leichtfüßig im Gelände waren – Attribute, die nie aus der Mode kommen, wie die beiden Maschinen im Test zeigen.
Die Werbeliteratur sowohl von Honda als auch von Yamaha wirbt schamlos damit, dass die CRF230L und die XT250 neu sind, aber diese Spielbikes (ein hässlicher Begriff, können wir sie bitte Trailbikes nennen?) verfügen nicht über die ausgefeilte Technik, die zum Beispiel ein neues Sportbike ziert. Die Honda ist eine straßenfreundliche Version des CRF230F-Geländemotorrads, während die XT250 ein Generations-Upgrade der früheren XT225 ist. Beide Motoren (223 ccm bei der Honda, 249 ccm bei der Yamaha) sind luftgekühlte Zweiventil-Singles mit obenliegender Nockenwelle. Sie kompensieren ihren Mangel an technischer Raffinesse mit bemerkenswerter Robustheit: Wenn man etwas auch nur annähernd Entflammbares in den Kraftstofftank schüttet und irgendetwas Glitschiges in die Kurbelgehäuse kippt, laufen sie ewig. (Der vorhergehende Satz wurde mit künstlerischer Freiheit geschrieben, nur für den Fall, dass Sie so dumm sind, dass Sie versuchen, Pommes-Frites-Fett zu verbrennen oder mit Olivenöl zu schmieren. Solch ein Leichtsinn würde auch Ihre Garantie erlöschen lassen.)
Was am merkwürdigsten ist, wenn Sie die beiden Räder Rücken an Rücken fahren, ist, wie unterschiedlich sie sind, trotz der Spezifikationen, die fast einstimmig sind. Die Sitzhöhe beträgt bei beiden 810 mm und trotzdem fühlt sich die Yamaha größer an. Kleinere Fahrer sollten aber keines der beiden Motorräder aufgrund der Sitzhöhe abtun, denn beide Maschinen sind so schmal, dass es schwer ist, sich eine zu kurze Innenbeinlänge vorzustellen.
Vorne hat die Yamaha nur ein paar Millimeter weniger Federweg als die Honda mit 228 mm, aber hinten hat die Yamaha mit 180 mm fast einen Zoll mehr Federweg als die Honda, was zu einer besseren Geländegängigkeit beiträgt. Außerdem hat die Yamaha fast zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit (285 mm/11,2 Zoll), was beim Durchqueren von dichtem Terrain hilfreich ist. Aber die Honda hat ihre eigenen Attribute, einschließlich eines Sechsgang-Getriebes (die Yamaha hat fünf Gänge) mit einem ersten Gang, der so niedrig ist, dass es fast unmöglich ist, den Motor abzuwürgen, und die zusätzliche Übersetzung bedeutet, dass es normalerweise einen Gang gibt, der zu Ihrer Geschwindigkeit passt, was die Notwendigkeit des Rutschens der Kupplung reduziert, wenn Sie etwas zu schnell für einen Gang, aber zu langsam für den nächsten sind. Der niedrigere Schwerpunkt der Honda macht sie auch wendiger in den dicht bewaldeten Gebieten, durch die wir fahren. Die Yamaha ist die bessere Maschine zum Stehen im Gelände, da der hoch montierte Tank guten Halt für die Knie bietet; der Tank der Honda verschwindet, wenn man steht, was es schwieriger macht, das Motorrad durch Körpereinsatz zu kontrollieren.
Als wir das erste Mal eine asphaltierte Landstraße hinunterfuhren, dachte der Tester, der die Yamaha fuhr, dass die Straße mit Fett beschmiert worden war, da die XT sehr unruhig war und das Vorderrad nur widerwillig auf Fahrereingaben reagierte. In der nächsten Stadt füllten wir den Luftdruck des Vorderreifens um 10 psi auf 30 psi auf, und obwohl das Problem dadurch größtenteils behoben wurde, konnte das Ansprechverhalten des Vorderrads der XT nie mit der Stabilität der Honda mithalten.
Das Sechsgang-Getriebe der Honda, das sich im Gelände als so nützlich erwies, war auf der Straße weniger liebenswert. Um im Verkehrsfluss mitzuhalten, musste man schnell durch das Getriebe schlurfen, um sich durch die eng beieinander liegenden Gänge zu arbeiten, wie ein Kipperfahrer mit zwei Tonnen Schotter. Auf offener Straße ließ die XT die Honda hinter sich, und obwohl die Höchstgeschwindigkeit bei beiden Maschinen mit 120 km/h angegeben war, erreichte die Yamaha sie schneller und hielt sie an Steigungen besser. Das geringe Gewicht und die geringe Geschwindigkeit machen die Bremsen zu einer leichten Aufgabe, und die Einscheibenbremse beider Maschinen ist für diese Aufgabe ausreichend – nicht so stark, dass sie das Bremsen auf Schotter furchteinflößend macht, aber stark genug für ein gutes Anhalten auf Asphalt. Beide hinteren Bremsen waren anfällig für frühes Blockieren, ein entschiedener Nachteil im Gelände, aber ein Problem, das normalerweise durch die Einstellung des Hebels behoben werden kann, um einen geringeren mechanischen Vorteil zu ermöglichen.
Die digitale Instrumentierung der Yamaha lässt sie als das zeitgemäßere Design erscheinen, während die analogen Anzeigen der Honda aussehen, als würden sie von einer XR aus den 1970ern stammen. Weniger ansprechend waren die krautigen Warnleuchten der Honda, die helles Sonnenlicht reflektierten, was es schwierig machte, dem neutralen Licht zu vertrauen. Ein weiterer Bereich, in dem die Yamaha der Honda überlegen war, war die Laufruhe des Motors, da der mit einem Ausgleichsgetriebe ausgestattete Motor der XT bei hohen Geschwindigkeiten weniger brummte, was durch das insgesamt etwas größere Getriebe der Honda begünstigt wurde.
Man könnte erwarten, dass wir angesichts der obigen Informationen die Yamaha zum Sieger unseres Vergleichs krönen würden, aber so einfach ist es nicht. Wenn Sie ein erfahrener Fahrer sind – und vor allem, wenn Sie 1,80 Meter groß sind – macht die Yamaha am meisten Sinn, besonders wenn Sie in Zukunft auf öffentlichen Straßen fahren wollen. Aber wir bei Cycle Canada sind kräftige Rüpel, und einer der Fahrer in diesem Vergleich, unser ungenannter, aber neu ernannter Web-Redakteur, wiegt die vom Profi-Radrennsport zugelassenen 225 Pfund, so dass unsere Masse es uns schwer macht, die Gruppe einzuschätzen, für die die Honda am besten geeignet ist: junge Dirt-Fahrer auf dem Weg nach oben oder kleinere Fahrer, die zaghaft einen Fuß in die Welt des Motorradfahrens stecken.
Angegebene Gewichte zeigen, dass die Honda mit einem vollen Tank 121 kg wiegt, 10 kg weniger als die Yamaha, aber Zahlen allein verraten nicht alles. Der Gewichtsunterschied in Verbindung mit dem niedrigeren Schwerpunkt der Honda macht die CRF zu einer viel leichteren Maschine, und während wir (endlich) die Bedienung einer manuellen Kupplung gemeistert haben, wäre der extrem niedrige erste Gang ein großer Vertrauensvorschuss für Anfänger und unbeholfene Kinder, die die Steuerung eines Motorrads lernen.
Im Rahmen ihrer Möglichkeiten eingesetzt, sind die XT und die CRF unterhaltsame Motorräder. Während man durch die Stadt schlurft, Nebenstraßen erkundet oder einen staubigen Feldweg hinunterfährt, ist der Spaß vorprogrammiert. Je entspannter das Tempo im Gelände ist, desto lohnender wird die Fahrt, denn die Freude verflüchtigt sich, sobald das Tempo die Fähigkeiten des Fahrwerks übersteigt. Mit einem Preis von jeweils 5.499 Dollar machen beide Maschinen als reine Straßenmaschinen keinen besonderen Sinn, da Hondas CBR125R 2.000 Dollar weniger kostet und selbst Kawasakis potente Ninja 250R mehr als 1.000 Dollar günstiger ist. Aber keine dieser Maschinen erlaubt es Ihnen, von der Straße auf einen einsamen Kuhpfad abzubiegen, und es gibt Zeiten, in denen ein bisschen weniger Zivilisation genau das ist, was der zivilisierte Geist braucht.
Vom Sattel aus
Einfach gesagt, bin ich einfach zu groß, um die Honda für längere Zeit zu genießen, da sie für meinen Rahmen zu eng ist. Ich fühle mich auf der Yamaha wohler, aber die Rentabilität beider Maschinen erfordert einen genauen Blick auf die eigene Lebenssituation. Als Stadtbewohner wäre der fehlende Grip, besonders bei der Honda, ein Nachteil. Leistung, wenn man sie vernünftig einsetzt, ist auf einem Motorrad sicher, aber meine 185 Pfund und die Aggressivität des modernen Verkehrs würden Autobahnausflüge zu einer abschreckenden Angelegenheit machen.
Wenn ich aber in den Bergen von BC oder in der Prärie von Saskatchewan oder in den sanften Hügeln von Quebec nördlich von Ottawa leben würde, wären beide Maschinen eine logische Wahl. Für diejenigen unter Ihnen, die noch nie von der am meisten befahrenen Straße abgekommen sind, ist es überraschend befreiend, einen Weg zwischen zwei Feldern entlang zu fahren, vorbei an einem Schild, auf dem „Benutzung auf eigene Gefahr“ steht, nur um zu sehen, was jenseits des Asphalts liegt. -Neil Graham
Spaß und Spiel sind Begriffe, die oft in Motorrad-Verkaufsprospekten verwendet werden, um Dual-Sportler mit kleinem Hubraum zu beschreiben. Das ist passend, wenn man bedenkt, dass diese beiden Motorräder nicht in der Lage sind, etwas Ernsthafteres als ein gemächliches Tempo auf der Straße oder im Gelände zu bewältigen. Zwischen den beiden würde ich die Schlüssel zur XT250 nehmen. Die bessere Federung, der laufruhigere Motor und die geräumigere Sitzposition sind für eine große Person besser geeignet. Sie gewinnt auch in Sachen Ästhetik; digitale Instrumente und heller weißer Lack lassen sie als die modernere Maschine erscheinen.
Die Honda eignet sich für junge Erwachsene oder Menschen mit kleinerer Statur, und während ich ihr vielseitigeres Offroad-Getriebe bevorzugte, machten ihre härtere Federung und die stärkeren Vibrationen das Fahren anstrengender. Aber diese Kritikpunkte bedeuten nicht, dass diese Motorräder keine zufriedenen Kunden finden werden. Stadtbewohner und Einsteiger finden in ihnen eine brauchbare Alternative zu Motorrollern oder Cruisern und Sportmotorrädern mit kleinem Hubraum. Die Beschränkung dieser Motorräder auf den Asphalt nimmt ihnen jedoch ihren Zweck. Wo sie wirklich Sinn machen, ist in einer ländlichen Umgebung, wo ein Off-Road-Ausflug ein tägliches Ereignis sein kann.