New York CentralEdit
Die Hudson River Railroad wurde am 12. Mai 1846 gechartert, um die Troy and Greenbush Railroad, die Troy und Albany verband, südlich nach New York City entlang des Ostufers des Hudson Rivers zu erweitern. Der Betrieb auf den ersten 66 km der Strecke von Chambers Street und Hudson Street in Lower Manhattan nach Peekskill begann am 29. September 1849. Die Strecke wurde am 6. Dezember bis New Hamburg und am 31. Dezember bis Poughkeepsie verlängert. Ein separater Abschnitt zwischen East Albany und Hudson wurde am 16. Juni 1851 eröffnet. Dieser Abschnitt wurde am 7. Juli nach Oakhill und am 4. August nach Tivoli verlängert. Die vollständige Strecke wurde am 8. Oktober 1851 mit der Fertigstellung des letzten Abschnitts zwischen Tivoli und Poughkeepsie eröffnet, der die beiden Teile der Strecke miteinander verband. Vor der Fertigstellung, am 1. Juni, pachtete die Hudson River die Troy and Greenbush.:381
Cornelius Vanderbilt kaufte die Hudson River Railroad 1864, kurz nachdem er die parallel verlaufende New York and Harlem Railroad, die heutige Harlem Line, erworben hatte. Er fusionierte diese und andere Kurzstrecken-Eisenbahnen zur New York Central and Hudson River Railroad, die 1914 in New York Central Railroad umbenannt wurde.
Zu den Liegenschaften der New York and Harlem gehörte auch die Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad. Diese Eisenbahn wurde 1842 gebaut und 1853 von der New York and Harlem als Teil eines Vorschlags von NY&H-Vizepräsident Gouverneur Morris Jr. gekauft, um sie in einen neuen industriellen Abschnitt des Hafenviertels zu integrieren. Nachdem diese Bahnlinie in den Besitz der New York Central and Hudson River Railroad übergegangen war, wurde sie bis 1871 durch die West Bronx und entlang des Harlem River verlängert, um sich mit der Hudson River Railroad zu verbinden. Der Abschnitt nördlich von Mott Haven Junction wurde Teil der Hudson Division, während der südliche Teil Teil Teil der Harlem Division blieb. Mit der Eröffnung der Strecke wurden die meisten Personenzüge über diese Strecke entlang des nordöstlichen Ufers des Harlem River und die New York and Harlem Rail Road, die ebenfalls zum System der New York Central gehörte, in das neue Grand Central Depot umgeleitet.
Im Jahr 1893 wurde ein drittes Gleis entlang der Strecke zwischen Spuyten Duyvil und Sing Sing hinzugefügt.:384
Neuausrichtung und Elektrifizierung
Die Strecke wurde 1905-1906 umgebaut und neu ausgerichtet, als der Harlem River Ship Canal gebaut wurde. Die Strecke wurde entlang der Nordseite des Kanals in Marble Hill, Manhattan, neu ausgerichtet. Ein Teil des ursprünglichen Abschnitts um Marble Hill wurde zu einer Güterzugstrecke, die zur Kingsbridge Freight Station führte, aber das Gleis um die nördliche und westliche Seite von Marble Hill wurde später entfernt und es gibt keine Spur mehr davon. Heute dient die neu ausgerichtete Strecke als Abschnitt der Metro-North Railroad Hudson Line zwischen Mott Haven Junction und der West Side Line. Der ehemalige Kingsbridge Freight Spur und Bahnhof wird seit den 1970er Jahren vom Gelände der John F. Kennedy High School eingenommen. Das Gleis der New York and Putnam Railroad blieb bis 1999 erhalten.
Im Zuge des Baus des Grand Central Terminals in den frühen 1900er Jahren wurden alle Strecken der New York Central, die in den Terminal führten, elektrifiziert. Auf der Hudson und Harlem Division wurde eine dritte Schiene installiert, während die New Haven Division Oberleitungen auf den Abschnitten erhielt, die nicht mit der Harlem und Hudson Division geteilt wurden. Der erste elektrische Zug fuhr am 30. September 1906 von der Highbridge Station der Harlem Division in der Bronx zur provisorischen Grand Central Station ab. Die Elektrifizierung sollte sich schließlich bis zum Bahnhof Croton-Harmon erstrecken, dem heutigen nördlichen Endpunkt der Hudson Line.
Die ehemalige Hauptstrecke südlich von Spuyten Duyvil blieb für den Güterverkehr zu den Docks entlang der Westseite Manhattans und den minimalen Personenverkehr zur West Side Station in der Chambers Street (bis 1916 in Betrieb). Der Personenverkehr auf dieser Strecke, die als 30th Street Branch bekannt wurde, wurde bis Ende 1929 oder Anfang 1930 fortgesetzt.
Die New York Central ließ viele Jahre lang viele Intercity- und Pendlerzüge über diese Strecke fahren. Sie war eine Schlüsselstrecke für die Verbindung zwischen dem Grand Central Terminal in New York und der LaSalle Street Station in Chicago. Der Pendlerverkehr entlang der Strecke wurde bis zur Albany Union Station angeboten, wobei in den Spitzenjahren der NYC 121 Züge pro Tag Albany bedienten. Die Linie bot zuletzt einen Zug pro Tag an Wochentagen zu den lokalen Zwischenstationen zwischen Poughkeepsie und Albany (abgesehen von Rhinecliff und Hudson, die heute noch von Amtrak bedient werden) ab Grand Central an, bis sie 1959 aus dem Fahrplan fiel. Hyde Park stand 1958 zum letzten Mal auf dem Fahrplan.
Penn Central und ConrailEdit
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begann mit dem Beginn des Jet Age und dem Bau des Interstate Highway Systems ein starker Rückgang des privaten Eisenbahnverkehrs.
Die NYC, die von Jahr zu Jahr mit sinkenden Gewinnen konfrontiert war, fusionierte 1968 mit ihrem früheren Rivalen, der Pennsylvania Railroad, zur Penn Central Transportation Company. Penn Central verlor weiterhin Geld und versuchte mehrere Manöver, um den Konkurs hinauszuzögern, einschließlich der Versteigerung der Luftrechte des Grand Central Terminals; die Pennsylvania Railroad hatte dasselbe mit der Penn Station getan. Diese Genehmigung wurde jedoch verweigert, und die Verweigerung wurde in Penn Central Transportation Co. v. New York City, einer Entscheidung des Obersten Gerichtshofs der Vereinigten Staaten von 1978, bestätigt.
Am 1. Mai 1971 übernahm die National Railroad Passenger Corporation den gesamten Intercity-Personenverkehr in den USA. Die Penn Central betrieb weiterhin Güter- und Pendlerverkehr auf der Hudson-Linie, bis sie am 1. April 1976 in die Conrail eingegliedert wurde. Conrail betrieb weiterhin den Pendlerverkehr nach Poughkeepsie & und den Güterverkehr nördlich von Poughkeepsie (während der Empire Service von Amtrak nach Albany und darüber hinaus weiterfuhr). Am 1. Juli 1973 wurden die Haltestellen 138th Street, Oscawana und Manitou zusammen mit mehreren anderen Bahnhöfen in der Metropolitan Region von Penn Central geschlossen. Manitou wurde 1983 wiedereröffnet.
Am 10. September 1974 gab die MTA bekannt, dass die Arbeiten für den Bau von Hochbahnsteigen an elf Stationen in der Bronx und Manhattan beginnen würden, darunter an den Stationen Marble Hill, Spuyten Duyvil, University Heights, Morris Heights und Riverdale auf der Hudson Line. Das gesamte Projekt kostete 2,8 Millionen Dollar. Die Arbeiten sollten im Spätsommer 1975 abgeschlossen sein. Im Rahmen der Arbeiten wurden an den Bahnhöfen University Heights, Morris Heights und Marble Hill Inselbahnsteige installiert, während an den Bahnhöfen Riverdale und Spuyten Duyvil Seitenbahnsteige angelegt wurden. Alle Bahnsteige der Hudson Line waren 100 m lang, mit Ausnahme eines 52 m langen Seitenbahnsteigs in Spuyten Duyvil und eines 52 m langen Bahnsteigs in Morris Heights, der zu einem späteren Zeitpunkt verlängert werden sollte. Das verlassene Bahnhofsgebäude in University Heights wurde im Rahmen des Projekts entfernt. Die Hochbahnsteige in Spuyten Duyvil und Riverdale wurden Anfang 1975 fertiggestellt. Am 2. Mai 1975 wurden die neuen Bahnsteige der Hudson Line feierlich in Betrieb genommen. Die Fertigstellung wurde mit einer Zeremonie im Beisein des Leiters der MTA, David Yunich, gefeiert. Die Fertigstellung dieser fünf Stationen markierte den Abschluss eines 22,8 Millionen Dollar teuren Projekts zur Installation von Hochbahnsteigen an 43 Penn Central Stationen. Die Hochbahnsteige ermöglichten es dem neuen Metropolitan und Cosmopolitan, die Stationen zu nutzen.
In den späten 1970er Jahren wurde das frühere Expressgleis der Hudson Line zwischen Spuyten Duyvil und der Zusammenführung mit der Harlem Line entfernt. Die Bahnhöfe entlang der Strecke zwischen Spuyten Duyvil und Yankees-East 153rd Street wurden auf dem Gleisbett dieser Strecke neu errichtet.
Metro-NorthEdit
Im Jahr 1983 übernahm die MTA Metro-North Railroad die Kontrolle über den gesamten Nahverkehrsbetrieb im Hudson Valley. Als Teil des fünfjährigen Investitionsprogramms der MTA im Jahr 1982 plante die MTA, eines der vier Gleise der Strecke zu entfernen. Die MTA versprach sich von dieser Änderung einen flexibleren Zugverkehr, da die Strecke ein computergesteuertes System erhalten sollte, das Züge in beide Richtungen auf den drei Gleisen fahren lassen konnte. Als Teil des Plans hätten die Züge eine Führerstandssignalisierung erhalten. Es wurde erwartet, dass die Umstellung in drei bis vier Jahren abgeschlossen sein würde. Das New York State DOT und Amtrak lehnten den Vorschlag strikt ab, da der Plan das zukünftige Wachstum des Passagier- und Frachtverkehrs nicht berücksichtigte und die Möglichkeit, festgefahrene Züge zu umfahren, einschränkte. Die Umrüstung der damals vorhandenen vier Gleise auf eine reversible Führerstandssignalisierung hätte 15 Millionen Dollar gekostet, die der MTA nicht zur Verfügung standen.
Am 23. Mai 2009 wurde eine neue Station an der East 153rd Street in der Bronx eröffnet, die das Yankee Stadium bedient. Hier verkehren regelmäßig Züge der Hudson Line sowie Sonderzüge der Hudson, Harlem und New Haven Lines zu Spielen der New York Yankees.
Am 1. Dezember 2013 entgleiste ein Zug in Richtung Süden in der Nähe der Station Spuyten Duyvil in der Bronx. Vier Menschen wurden getötet und mehr als 60 Fahrgäste wurden bei dem Unfall verletzt. Die Ermittler des National Transportation Safety Board stellten fest, dass der Zug mit 82 Meilen pro Stunde (132 km/h) unterwegs war, einer Geschwindigkeit, die fast das Dreifache der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde (48 km/h) betrug. Die Bremsen des Zuges funktionierten offenbar normal und die Gleise im Bereich waren in einwandfreiem Zustand.
Kauf durch die MTAEdit
Am 13. November 2018 gab die MTA ihre Absicht bekannt, die Hudson und Harlem Lines sowie das Grand Central Terminal für bis zu 35,065 Millionen US-Dollar zu kaufen, zuzüglich eines Rabattsatzes von 6,25 %. Der Kauf würde das gesamte Inventar, den Betrieb, die Verbesserungen und die Wartung umfassen, die mit jedem Vermögenswert verbunden sind, mit Ausnahme der Flugrechte über Grand Central. Zu diesem Zeitpunkt waren die Hudson und Harlem Lines im Besitz von Argent Ventures, einer Holdinggesellschaft, die die Vermögenswerte der Penn Central nach deren Konkurs übernommen hatte, während das Grand Central Terminal im Besitz von Midtown TDR Ventures war. Gemäß den Bedingungen der Mietverträge für jeden Vermögenswert wäre die MTA nur in der Lage, eine Option zum Kauf der drei Vermögenswerte vor Oktober 2019 auszuüben. Der Finanzausschuss der MTA genehmigte den vorgeschlagenen Kauf am 13. November 2018, und der Kauf wurde zwei Tage später vom gesamten Vorstand genehmigt. Das Geschäft wurde schließlich im März 2020 abgeschlossen, wobei die MTA das Eigentum an dem Terminal und den Bahnstrecken übernahm.
Die MTA kaufte den Abschnitt der Hudson Line von Grand Central bis zu einem Punkt 3,2 km nördlich von Poughkeepsie. Nördlich dieses Punktes, bei Kilometerpfosten 75,8, führt die von CSX Transportation betriebene und von Amtrak betriebene Hudson Subdivision weiter nach Norden bis Albany.