Il termine “cavalli” è nato come strumento di marketing.
James Watt non ha inventato il motore a vapore, ma ha creato il primo motore moderno del mondo e ha sviluppato i mezzi per misurarne la potenza. Negli anni 1760, l’inventore scozzese iniziò ad armeggiare con una versione precedente del motore progettato da Thomas Newcomen. Il progetto di Newcomen richiedeva un costante raffreddamento e riscaldamento, sprecando grandi quantità di energia. L’innovazione di Watt fu quella di aggiungere un condensatore separato, migliorando notevolmente l’efficienza del motore. Un abile venditore, Watt sapeva che aveva bisogno di un modo per commercializzare il suo nuovo prodotto. Calcolò quanta potenza un singolo cavallo che lavorava in un mulino poteva produrre in un periodo di tempo (anche se molti scienziati oggi credono che le sue stime fossero troppo alte), una cifra che chiamò “potenza del cavallo”. Usando questa unità di misura, ha poi elaborato una cifra che indicava quanti cavalli uno solo dei suoi motori poteva sostituire. Lo stratagemma di vendita funzionò – ancora oggi usiamo il termine “cavalli” – e i suoi motori divennero presto lo standard dell’industria, portando direttamente all’invenzione della prima locomotiva a vapore nel 1804.
La prima locomotiva a vapore americana perse una gara contro un cavallo.
Nel 1827, la Baltimore and Ohio Railroad divenne la prima compagnia statunitense a cui fu concesso uno statuto per trasportare sia passeggeri che merci. Tuttavia, la società ha lottato per produrre un motore a vapore in grado di viaggiare su terreni accidentati e irregolari, affidandosi invece a treni trainati da cavalli. Entra l’industriale Peter Cooper: Cooper, che non a caso possedeva vaste proprietà terriere sul percorso proposto per la ferrovia (il cui valore sarebbe cresciuto drammaticamente se la ferrovia avesse avuto successo), si offrì di progettare e costruire proprio un tale motore. Il 28 agosto 1830, il motore di Cooper, che chiamò “Tom Thumb”, era in fase di test sui binari B&O vicino a Baltimora quando un treno trainato da cavalli si accostò e sfidò Cooper (e “Tom Thumb”) a una gara. Cooper accettò e la gara ebbe inizio. La locomotiva a vapore passò rapidamente in testa, ma quando si ruppe una cinghia fu costretta a ritirarsi, e il cavallo tagliò per primo il traguardo. Tuttavia, i dirigenti della B&O, impressionati dall’enorme potenza e velocità di cui il motore di Cooper si era dimostrato capace, presero la decisione di convertire la loro neonata ferrovia al vapore. La B&O divenne una delle ferrovie di maggior successo degli Stati Uniti, e Cooper (con la sua nuova fortuna) fece carriera come investitore e filantropo, donando il denaro per la Cooper Union for the Advancement of Science and Art di New York.
I treni aiutarono il Nord a vincere la Guerra Civile Americana.
Durante la guerra, le ferrovie permisero il rapido trasporto di un gran numero di soldati e di artiglieria pesante su lunghe distanze. Uno degli usi più significativi dei treni avvenne dopo la battaglia di Chickamauga nel settembre 1863, quando Abraham Lincoln fu in grado di inviare 20.000 truppe di rimpiazzo estremamente necessarie per più di 1.200 miglia da Washington D.C. alla Georgia (in soli 11 giorni) per fortificare le forze dell’Unione – il movimento di truppe più lungo e veloce del XIX secolo. Il controllo della ferrovia in una regione era cruciale per il successo militare, e le ferrovie erano spesso obiettivi di attacchi militari volti a tagliare fuori il nemico dai suoi rifornimenti. Il generale dell’Unione William Tecumseh Sherman era particolarmente abile nell’arte del sabotaggio ferroviario. Durante la sua famigerata “Marcia” attraverso la Georgia e le Caroline, i suoi uomini distrussero migliaia di miglia di rotaie confederate, lasciando cumuli di ferro riscaldato e attorcigliato che i sudisti chiamavano stancamente “le cravatte di Sherman.”
L’assassinio di Abramo Lincoln aiutò a pubblicizzare i viaggi in treno.
George Pullman, che si era fatto un nome durante gli anni 1850 come ingegnere autodidatta e costruttore a Chicago, iniziò ad armeggiare con l’idea di un comodo “vagone letto” ferroviario dopo un viaggio in treno particolarmente scomodo a nord di New York. Nel 1863, aveva prodotto i suoi primi due modelli, il Pioneer e lo Springfield, dal nome della città natale dell’Illinois dell’allora presidente Abraham Lincoln. I vagoni di Pullman erano davvero comodi, ma erano anche proibitivamente costosi e poche compagnie ferroviarie erano interessate a noleggiarli, fino all’assassinio del presidente Lincoln nell’aprile 1865. Dopo la morte di Lincoln, una vettura Pullman fu usata come parte del corteo che viaggiò attraverso diverse città del Nord prima di riportare il suo corpo in Illinois. Il treno funebre fu una notizia da prima pagina, e quando Pullman prestò temporaneamente uno dei suoi bei vagoni letto a una addolorata Mary Todd Lincoln, la pubblicità si riversò. Due anni dopo, fondò la Pullman Palace Car Company, che avrebbe rivoluzionato i viaggi in treno in tutto il mondo. Curiosamente, quando Pullman morì nel 1897, il suo sostituto a capo della compagnia fu nientemeno che Robert Todd Lincoln, il figlio maggiore del presidente ucciso.
La prima agenzia di viaggi del mondo ebbe inizio grazie a un viaggio in treno.
Nel 1841, l’inglese Thomas Cook, un ministro battista, organizzò un’escursione in treno per 540 parrocchiani per partecipare a un incontro sulla temperanza a Londra. Cook negoziò una tariffa fissa per i passeggeri, compresi i biglietti e un pasto. Il viaggio ebbe un tale successo che egli espanse le sue operazioni, prima nel Regno Unito e poi negli Stati Uniti e in Europa, fornendo ai passeggeri pacchetti completi di trasporto, alloggio e pasti. Nel 1873, l’agenzia, ora conosciuta come Thomas Cook and Son, lanciò un orario ferroviario internazionale, pubblicato ancora oggi, e dal 1890 vendeva più di 3 milioni di biglietti ferroviari all’anno.
Le ferrovie ci hanno anche dato fusi orari standardizzati.
La Gran Bretagna ha adottato un sistema orario standardizzato nel 1847, ma ci sono voluti quasi altri 40 anni prima che gli Stati Uniti si unissero al club. L’America si basava ancora sull’ora locale, che poteva variare da città a città (e all’interno delle città stesse), rendendo quasi impossibile programmare gli orari di arrivo, partenza e connessione. Dopo anni di pressioni per un tempo standardizzato, i rappresentanti di tutte le principali ferrovie statunitensi si incontrarono l’11 ottobre 1883, per quella che divenne nota come General Time Convention, dove adottarono una proposta che avrebbe stabilito cinque fusi orari che coprivano il paese: Eastern, Central, Mountain e Pacific. Il piano originariamente prevedeva un quinto fuso orario, l’Intercontinentale, che fu istituito diversi anni dopo e divenne noto come Atlantic Time. A mezzogiorno del 18 novembre, l’Osservatorio Navale degli Stati Uniti inviò un segnale telegrafico che segnava le 12:00 pm ET, e gli uffici ferroviari delle città e dei paesi di tutto il paese calibrarono i loro orologi di conseguenza. Tuttavia, fu solo nel 1918 che l’ora standard divenne la legge ufficiale del paese, quando il Congresso approvò la legislazione che riconosceva il sistema di fusi orari (e istituiva una nuova “ora legale” progettata per conservare le risorse per lo sforzo bellico della prima guerra mondiale).
I chilometri di binari ferroviari negli Stati Uniti raggiunsero il loro picco nel 1916.
Non ci volle molto perché le ferrovie prendessero piede negli Stati Uniti. Lo stesso anno in cui la “Tom Thumb” perse la sua corsa, c’erano solo 23 miglia di binari ferroviari negli Stati Uniti. Ma entro 20 anni ce n’erano più di 9.000, dato che il governo degli Stati Uniti approvò il suo primo Railroad Land Grant Act, progettato per attirare i coloni nelle parti non sviluppate del paese. All’inizio della Guerra Civile nel 1861, c’erano 30.000 miglia (più di 21.000 delle quali nel Nord), e i lobbisti chiedevano a gran voce un sistema transcontinentale in tutta la nazione. Il numero di miglia ferroviarie continuò a salire fino a raggiungere il suo picco nel 1916. Quell’anno c’erano più di 250.000 miglia di binari, abbastanza per raggiungere la luna dalla Terra.
I treni proiettile di oggi possono raggiungere le 300 miglia orarie.
Quando l’inglese Richard Trevithick lanciò la prima locomotiva a vapore nel 1804, aveva una media di meno di 10 miglia orarie. Oggi, diverse linee ferroviarie ad alta velocità viaggiano regolarmente a 30 volte più veloci. Quando il primo Shinkansen o “treno proiettile” del Giappone, aperto in coincidenza con le Olimpiadi di Tokyo del 1964, era in grado di viaggiare a velocità superiori a 130 mph. Nei 40 anni successivi, la velocità massima di questi treni è stata in costante aumento, con un attuale record mondiale di velocità di 361 mph. Il Giappone non è più solo nel settore dei treni ad alta velocità: Francia, Cina e Germania hanno treni capaci di simili velocità estreme, e negli Stati Uniti è in corso il progetto di costruire una linea ferroviaria ad alta velocità che colleghi le città californiane di San Francisco e Anaheim.