L’idea di costruire un’autostrada intorno alla periferia di Washington era stata discussa almeno dal 1944, quando Fred W. Tummler, direttore della pianificazione della National Capital Park and Planning Commission, propose una Inter-County Metropolitan Freeway. Il Comitato dei Lavori Pubblici del Senato appoggiò l’idea di costruire l’autostrada nel 1951, chiedendo al Public Roads Bureau di preparare i piani per l’autostrada. Sostenuto dal senatore Francis Case del Sud Dakota, il piano prevedeva che l’autostrada iniziasse a Beltsville presso la quasi completata Baltimore-Washington Parkway, continuasse verso ovest attraverso Silver Spring e Bethesda, attraversasse il fiume Potomac su un nuovo ponte, andasse verso sud vicino a Tysons Corner e Falls Church, girasse verso est vicino alla Shirley Memorial Highway, e finisse sulla Route 1 a Gum Springs. Un emendamento del 1952 prevedeva di continuare l’autostrada oltre Alexandria, oltre il fiume Potomac su un nuovo ponte, e ricollegarsi alla Baltimore-Washington Parkway nel Maryland. Nel dicembre 1952, il piano si era evoluto in un’autostrada che circondava completamente la periferia di Washington. L’autostrada aveva lo scopo di ridurre il traffico e anche di offrire un percorso alternativo per i militari in caso di emergenza. Il governo federale diede l’approvazione finale per la costruzione della Capital Beltway (conosciuta anche come Circumferential Highway nelle fasi di pianificazione) il 28 settembre 1955. La prima sezione della Beltway lunga 64 miglia (103 km) (compreso il Woodrow Wilson Memorial Bridge sul fiume Potomac) fu aperta il 21 dicembre 1961; l’autostrada fu completata il 17 agosto 1964.
Originariamente designata I-495, nel 1977 la parte orientale della Beltway fu ri-designata I-95 quando un allineamento proposto della I-95 da New York Avenue a Washington, D.C., attraverso la Prince George’s County, Maryland fino alla I-495 fu cancellato. Gli automobilisti non si sono mai adattati completamente al fatto che le due metà della Beltway avessero numeri diversi. Secondo Ron Shaffer del Washington Post,
C’erano cartelli che dicevano che per continuare sulla Beltway, bisognava scendere alla prossima uscita, quando tutto quello che si doveva fare era continuare ad andare dritto. C’è stata molta resistenza da parte dei burocrati, ma alla fine abbiamo ottenuto la doppia segnaletica I-95/I-495 sulla metà orientale della Beltway.
Nel 1989, la denominazione I-495 è stata ripristinata sulla parte orientale, rendendola una doppia I-95/I-495.
Viaggiando in senso orario, la Beltway è designata come “Inner Loop”; viaggiando in senso antiorario, è designata come “Outer Loop”. Anche questo linguaggio ha portato alla sua stessa confusione, con gli automobilisti non familiari che immaginano due allineamenti autostradali separati e distinti, uno dentro l’altro. Sulle rampe d’ingresso alla Beltway e sulla segnaletica autostradale, gli scudi “Inner Loop” e “Outer Loop” sono affissi insieme agli scudi dei segnali stradali, anche se i termini non sono enfatizzati nella segnaletica.
La Beltway fu originariamente concepita principalmente come un bypass per il traffico a lunga distanza della costa orientale per evitare di guidare direttamente attraverso Washington. Tuttavia, la crescita esplosiva sia delle abitazioni che degli affari nei sobborghi di Washington dopo il completamento della Beltway ha rapidamente reso la Beltway la “strada principale” della zona anche per il traffico locale. Numerosi grandi centri commerciali, college comunitari, stadi sportivi e di concerti, e centri di lavoro aziendali sono stati appositamente costruiti adiacenti alla Beltway, e questi hanno aggiunto molto al traffico, così come la crescita dei passeggeri degli aeroporti regionali accessibili dalla Beltway. Il prezzo precedentemente più accessibile delle abitazioni nel Maryland meridionale rispetto alla Virginia settentrionale, ha anche portato decine di migliaia di pendolari a vivere nel Maryland meridionale e a fare i pendolari sulla Beltway verso la Virginia. La più recente Fairfax County Parkway negli anni ’90 ha contribuito ad alleggerire il traffico sulla tangenziale della Virginia; tuttavia, varie proposte di costruire un’altra tangenziale esterna completa nella periferia esterna non è decollata, perché i governi locali del Maryland si oppongono alla costruzione di ulteriori attraversamenti del fiume Potomac, oltre a distruggere “spazi aperti” protetti e creare sprawl.
College Park InterchangeEdit
Il College Park Interchange è il nome informale dello svincolo nord tra la I-95 e la I-495 a College Park. Lo svincolo fu parzialmente aperto, insieme al segmento di collegamento della I-95, nel 1971, completando la I-95 tra la Baltimore Beltway e la Capital Beltway. Come originariamente previsto, fu progettato con l’idea che la linea principale della I-95 attraverso il traffico avrebbe continuato dritto attraverso lo svincolo e verso sud a Washington D.C. come la Northeast Freeway, unendosi alla North Central Freeway all’interno di D.C. e correndo a sud verso il quartiere centrale degli affari. Quando il governo di Washington D.C. cancellò il suo segmento di I-95 nel 1977, la I-95 fu reindirizzata sulla metà orientale della Capital Beltway, che perse la sua designazione come I-495 (questa fu ripristinata nel 1989, formando una concurrency di I-95 e I-495 sulla metà orientale). Come risultato di questa deviazione, lo svincolo è stato messo sotto notevole pressione per soddisfare un flusso di traffico che non è stato progettato per gestire.
Originariamente, i viaggiatori dalla I-95 in direzione sud verso l’Inner Loop dovevano attraversare la rampa a quadrifoglio a una corsia nel quadrante sud-ovest dello svincolo; dopo l’uscita dalla rampa, il traffico doveva poi intrecciare il traffico dell’Inner Loop diretto alla US 1. Questa condizione insicura fu rettificata nel novembre 1986, quando il cavalcavia dalla I-95 in direzione sud verso l’Inner Loop fu costruito per il traffico in direzione sud della I-95; la rampa a quadrifoglio esistente fu mantenuta per l’accesso alla nuova corsia C-D sull’Inner Loop all’interno dello svincolo della US 1, per segregare il traffico in direzione sud della I-95 e il traffico locale per la US 1. Anche l’estremità del ceppo dello svincolo è stata modificata nella sua configurazione attuale, e il Park and Ride è stato costruito.
Congestione del trafficoModifica
Nonostante i numerosi progetti di ampliamento durante la sua storia, il traffico pesante sulla Beltway è un problema continuo. Il Woodrow Wilson Bridge – dove otto corsie sono state schiacciate in sei – era particolarmente oneroso, con code chilometriche ogni giorno durante le ore di punta dei pendolari e nei fine settimana molto trafficati. Il sollievo per questo collo di bottiglia è arrivato il 30 maggio 2008, quando il ponte sostitutivo a 12 corsie ha aperto al traffico in entrambe le direzioni (la campata a sei corsie che portava il traffico dell’Outer Loop era stata aperta nel giugno 2006). Due delle corsie del Wilson sono tenute in riserva per un uso futuro come bus rapid transit o come transito ferroviario.
Due intersezioni sulla Capital Beltway sono classificate nella top 20 di uno studio sui “peggiori colli di bottiglia della nazione”.” Sono la I-495 allo svincolo I-270 nella contea di Montgomery, Maryland, classificata terza in assoluto, che riceve 760.425 auto al giorno, e il College Park Interchange nella contea di Prince George, Maryland, classificato 11°, con 340.125 auto. Lo svincolo di Springfield, dove si incontrano la I-395, la I-95 e la I-495, era precedentemente classificato come il quinto peggiore della nazione, ma recenti miglioramenti lo hanno tolto dalla top 20. I pendolari locali si riferiscono allo svincolo di Springfield come “The Mixing Bowl”, anche se questa denominazione è riservata dai funzionari autostradali per il complesso di svincolo ancora più complicato adiacente al Pentagono sull’originale Henry G. Shirley Memorial Highway (attualmente meglio conosciuto come Interstate 395) alla State Route 27 in Arlington.
Nell’aprile 2005, il Dipartimento dei Trasporti della Virginia ha firmato un accordo con due società private per costruire corsie ad alta occupazione di pedaggio sul tratto della Beltway tra Springfield e Georgetown Pike. La costruzione è iniziata nel 2008. I funzionari del Maryland stanno considerando tali corsie sul loro segmento della Beltway, così come altre importanti autostrade per pendolari nello stato. I locali che disapprovano questi progetti li hanno soprannominati “Lexus Lanes” a causa del potenziale alto prezzo per l’utilizzo delle corsie in cambio dell’aggiramento della congestione. Queste nuove corsie sono una fase di un progetto controverso per allargare la tangenziale, con la seconda fase che prevede l’ampliamento della tangenziale a 12 corsie; gli oppositori hanno chiesto varie alternative a questo progetto (così come il controverso progetto Intercounty Connector) che devierebbe molti veicoli dalla tangenziale nord. La linea di transito leggero Purple Line proposta dalla Maryland Transit Administration è solo un esempio.
La tangenziale è stata migliorata dalla sua apertura. L’American Legion Bridge è stato ampliato di due corsie. Le corsie HOV sono state aggiunte tra River Road e la I-270 Spur nella Montgomery County, Maryland. Lo svincolo tra la I-95 e la Beltway nella Prince George’s County, Maryland, fu originariamente progettato per essere un quadrifoglio per permettere alla I-95 di estendersi a sud verso il District of Columbia. Dopo che la I-95 fu riallineata sulla Beltway, fu costruita una rampa flyover per permettere al traffico della I-95 di avere due corsie ad alta velocità. Lo svincolo tra la U.S. Route 50 e la I-95/I-495 nella Prince George’s County, Maryland è stato aggiornato da un semplice quadrifoglio a uno svincolo ibrido a turbina. Nella configurazione originale della Beltway, la I-295 e la Indian Head Highway avevano interscambi separati. Come risultato, il traffico nord-sud tra la I-295 e la Indian Head Highway era costretto a confluire in una sezione congestionata della Beltway per circa un miglio. Come misura di alleggerimento della congestione, la I-295 fu estesa sopra la Beltway e continuò parallelamente ad essa in modo che le due autostrade fossero direttamente collegate indipendentemente dalla Beltway. Tuttavia, questi svincoli sono stati ridisegnati e ricostruiti per ospitare l’espansione del Wilson Bridge e la costruzione di rampe dedicate al National Harbor.
Nel gennaio 2018, la senatrice democratica dello Stato del Maryland Joanne Benson della contea di Prince George’s ha proposto una legislazione (Senate Bill 55) per aumentare il limite di velocità della sezione del Maryland della Beltway da 55 a 70 mph, nel tentativo di ridurre la congestione del traffico sulla Beltway.
Lavori stradali in corsoModifica
Lo Springfield Interchange in Virginia ha completato la ricostruzione nel 2007. Il progetto, durato otto anni e costato quasi 676 milioni di dollari, ha lavorato per eliminare gli intrecci tra il traffico locale e quello a lunga distanza tra la I-95, la I-395, la Beltway e la State Route 644.
Il Woodrow Wilson Bridge è stato ricostruito in un grande progetto iniziato nel 1999; ora fornisce corsie espresse e locali per entrambi gli Inner e Outer Loops. Il nuovo Wilson Bridge è più alto e più largo della campata originale del 1961, che è stata demolita nel 2006. La campata dell’Outer Loop è stata aperta nel giugno 2006, e quella dell’Inner Loop nel maggio 2008.
Insieme al progetto del Wilson Bridge, sono stati ricostruiti anche gli svincoli di Telegraph Road e U.S. 1 (uscite 176 e 177) ad Alexandria, Virginia. Anche gli svincoli I-295 e MD 210 (uscite 2 e 3) nel Maryland sono stati ricostruiti. Questi miglioramenti sono durati fino al 2013.
Anche lo svincolo di Branch Avenue (Maryland Route 5) è stato migliorato.
Virginia HOT lanesEdit
Il Dipartimento dei Trasporti della Virginia ha autorizzato una partnership pubblico-privata per costruire corsie ad alto pedaggio (HOT) nella Virginia del Nord. Il progetto ha aggiunto due corsie alla I-495 in ogni direzione da appena ad ovest dello Springfield Interchange a appena a nord della Dulles Toll Road, e ha incluso la sostituzione di più di 50 ponti, cavalcavia e interscambi principali.
I conducenti di veicoli con meno di tre occupanti sono tenuti a pagare un pedaggio per utilizzare le corsie. I pedaggi cambiano dinamicamente, con pedaggi più alti durante i periodi di maggiore congestione. Gli autisti che usano le corsie HOT Lanes sono tenuti a portare un transponder E-ZPass per consentire la riscossione elettronica del pedaggio, eliminando la necessità di caselli. Non pagano il pedaggio gli autobus, i car pooling di almeno tre persone, le motociclette e i veicoli di emergenza con un transponder E-ZPass Flex impostato sulla configurazione “HOV ON”. Se più di un numero specificato di car pooling o autobus utilizzare le corsie, Virginia deve pagare i pedaggi per i veicoli in eccesso.
Al terminale nord e sud delle corsie HOT, gli automobilisti sono in grado di transizione direttamente tra le corsie HOT e la I-495 corsie uso generale. Tuttavia, altrove lungo il corridoio, l’accesso da e verso le corsie HOT è consentito solo da strade trasversali. Alcune strade trasversali danno accesso sia alle corsie HOT che a quelle a uso generale; altre hanno accesso solo a un sistema o all’altro. Molti punti di accesso alle corsie HOT servono il traffico in una sola direzione della I-495, il che è inteso a integrare i tipici modelli di pendolarismo. Gli svincoli delle corsie HOT sono i seguenti:
| Punto di accesso | Direzione delle corsie HOT ingresso |
|---|---|
| Near Old Dominion Drive | South (Northern terminus) |
| Dulles Toll Road (direzione est) | Sud |
| Jones Branch Drive | Nord e sud |
| Westpark Drive | Nord e sud |
| Leesburg Pike | Sud |
| Interstate 66 (direzione est) | Nord e sud |
| Interstate 66 (direzione ovest) | Sud |
| Lee Highway | Sud |
| Gallows Road | Nord |
| Braddock Road | Nord |
| Springfield Interchange | Nord (Termine meridionale) |
Lo scopo originale del progetto HOT è coperto da un prezzo fisso-prezzo fisso di $1.3 miliardi di dollari tra il concessionario Capital Beltway Express LLC e l’appaltatore Fluor-Lane LLC. La partnership ha proposto di estendere la portata del progetto a nord fino al fiume Potomac.
Nel 2004, Transurban (USA) Development Inc. si è unita al team Fluor per servire come concessionario e operatore a lungo termine delle corsie HOT. Dopo un appalto competitivo, il team è stato selezionato per consegnare e gestire le nuove corsie HOT. Dopo una serie di incontri pubblici e studi ambientali, il progetto è stato approvato e finanziato nel 2007. La costruzione è iniziata nell’estate del 2008. Le Express Lanes sono state aperte al pubblico il 17 novembre 2012.
Maryland express toll lanesEdit
Nel settembre 2017, Il governatore Larry Hogan ha annunciato un piano per allargare la porzione di I-495 nel Maryland di quattro corsie, aggiungendo corsie a pedaggio espresso nella mediana, come parte di una proposta da oltre 11 miliardi di dollari per ampliare le strade del Maryland. Il progetto sarebbe un partenariato pubblico-privato con aziende private responsabili della costruzione, gestione e manutenzione delle corsie. Il 5 giugno 2019, il Maryland Board of Public Works ha votato 2-1 a favore della proposta di costruire corsie a pedaggio express lungo la I-495, con il governatore Hogan e il controllore statale Peter Franchot che hanno votato a favore e il tesoriere statale Nancy Kopp che ha votato contro. L’ampliamento e l’aggiunta di corsie a pedaggio express lungo la I-495 saranno divisi in due fasi, con la prima fase di espansione della strada nella contea di Montgomery e la seconda fase di espansione della strada nella contea di Prince George. Il 12 giugno 2019, la Maryland-National Capital Park and Planning Commission (M-NCCPC) ha inviato una lettera di non-concordanza alla MDSHA, innescando un processo di mediazione con la MDSHA. La M-NCPPC ha giurisdizione sul parco di cui la MDSHA avrà bisogno per la sua proposta.
Numeri di uscitaModifica
I numeri di uscita sulla Beltway sono passati attraverso diverse iterazioni. Originariamente, tutte le uscite sulla Beltway erano numerate in senso sequenziale in senso orario, iniziando con l’uscita 1 per la US 1 in Alexandria, e l’ultimo numero di uscita era il 38 per la I-295 nella Prince George’s County. Dopo che la metà orientale della Beltway fu rinumerata nel 1977 come Interstate 95, le uscite sulla porzione del Maryland furono rinumerate nel formato attuale, in senso antiorario con i numeri di uscita assegnati ai mileposts. Questo ha causato problemi perché c’erano alcune uscite che avevano lo stesso numero nel Maryland e in Virginia. Intorno al 2000, questo problema è stato risolto rinumerando tutte le uscite della Virginia. I numeri delle uscite tra l’American Legion Memorial Bridge e lo Springfield Interchange – l’intersezione dell’Interstate 495 con l’Interstate 395 e la I-95 in Virginia – diventarono una continuazione dei numeri delle uscite del Maryland dal Woodrow Wilson Bridge all’American Legion Memorial Bridge. I numeri di uscita tra lo Springfield Interchange e il Woodrow Wilson Bridge sono diventati una continuazione dei numeri di uscita della I-95 in Virginia; tali numeri di uscita sono molto più alti di quelli sul resto della Beltway, ma continuano ad aumentare in senso antiorario. La numerazione in senso antiorario sulla Capital Beltway è una rarità, dato che la maggior parte delle autostrade simili, come la Baltimore Beltway, hanno i loro numeri di uscita/miglia in senso orario.