Forse è un’idea che ha fatto il suo tempo: moto da cross di piccola cilindrata per la strada e il sentiero. Ma può un’idea che ha raggiunto il suo zenit più di 30 anni fa, avere successo nel mondo moderno? Forse sì, con la CRF230L di Honda e la XT250 di Yamaha. Mentre la rabbia per le moto dallo stile retrò continua, la nostra definizione concordata significa che consideriamo solo le moto che emulano visivamente i loro antecedenti – l’uso non è un fattore nell’equazione. Ma non c’è niente che catturi il boom del motociclismo degli anni ’60 e ’70 come le moto da trail di piccola cilindrata. Anche il termine “trail”, applicato a un segmento di moto, è un artefatto dell’epoca, ma 40 anni fa una moto che non avesse almeno qualche capacità fuori strada era un’anomalia, e l’immagine pubblicitaria di serie dell’epoca era una moto seduta in mezzo all’erba con una giovane coppia senza casco che si sbaciucchiava mentre il sole tramontava dietro di loro.
Con l’idealismo dell’epoca, è sorprendente riflettere che le moto erano sorprendentemente con i piedi per terra. Il cliché per le prestazioni in linea retta può essere che non c’è sostituto per la cilindrata, ma l’inverso è altrettanto vero, almeno per le moto da cross: non c’è sostituto per la mancanza di cilindrata. L’agilità diminuisce progressivamente per ogni centimetro cubo di cilindrata aggiunto, quindi non dovrebbe essere una sorpresa che le moto da 1.000 cc siano dei maiali nel dirt. Ma riducendo la cilindrata a 250 cc non c’è bisogno di essere un veterano della Parigi-Dakar per essere a proprio agio fuori strada. I principianti dell’epoca hanno imparato su moto leggere, facili da guidare, parsimoniose nel consumo di carburante e leggere nello sterrato, caratteristiche che non passano mai di moda, come illustrano le due macchine in prova.
La letteratura pubblicitaria sia della Honda che della Yamaha pubblicizza sfacciatamente che la CRF230L e la XT250 sono nuove, ma queste moto da gioco (un termine orribile, possiamo chiamarle trail bike, per favore?) non impiegano la sofisticata tecnologia che adorna una nuova moto sportiva, per esempio. La Honda è una versione stradale del fuoristrada CRF230F, mentre la XT250 è un aggiornamento generazionale della precedente XT225. Entrambi i motori (223 cc per la Honda, 249 cc per la Yamaha) sono singoli raffreddati ad aria, a camme in testa e due valvole. Compensano la loro mancanza di sofisticazione tecnica con una notevole robustezza: se versate qualcosa di lontanamente infiammabile nel serbatoio del carburante e scaricate qualcosa di scivoloso nei carter, funzioneranno per sempre. (La frase precedente è stata scritta con licenza artistica, nel caso siate così stupidi da provare a bruciare il grasso delle patatine fritte o a lubrificare con olio d’oliva. Tale frivolezza invaliderebbe anche la vostra garanzia.)
Quello che è più curioso quando si guida le due moto back-to-back è quanto siano diverse, nonostante le schede tecniche di virtuale unanimità. L’altezza della sella per entrambe è di 810 mm (31,9 pollici), eppure la Yamaha sembra la più alta delle due, ma i piloti più bassi non dovrebbero scartare nessuna delle due moto sulla base dell’altezza della sella, perché entrambe le macchine sono così strette che sarebbe difficile immaginare un cavallo troppo corto.
La corsa delle sospensioni anteriori della Yamaha è di pochi millimetri inferiore ai 228 mm della Honda, ma nella parte posteriore la Yamaha ha quasi un pollice in più di corsa rispetto alla Honda a 180 mm, il che contribuisce a una migliore conformità fuori strada. Inoltre, la Yamaha ha quasi due pollici in più di distanza dal suolo (285 mm/11.2 in.), che aiuta mentre attraversa un terreno denso. Ma la Honda ha attributi propri, tra cui una trasmissione a sei velocità (la Yamaha è a cinque velocità) con una prima marcia così bassa che è quasi impossibile stallare, e il rapporto extra significa che di solito c’è una marcia adatta alla tua velocità, il che riduce la necessità di far scivolare la frizione se sei un po’ troppo veloce per una marcia ma troppo lento per quella successiva. Il centro di gravità più basso della Honda la rende anche più maneggevole nelle aree strettamente boscose che attraversiamo. La Yamaha è la macchina migliore per stare in piedi in condizioni difficili, perché il serbatoio del carburante montato in alto offre una buona presa per le ginocchia; il serbatoio della Honda scompare quando si è in piedi, rendendo più difficile l’uso dell’inglese per controllare la moto.
Quando ci siamo diretti per la prima volta su una strada di campagna asfaltata, il tester in sella alla Yamaha ha pensato che la strada fosse stata imbrattata di grasso, perché la XT era molto instabile, con la ruota anteriore riluttante a rispondere agli input del pilota. Nella città successiva abbiamo aggiunto 10 psi di pressione d’aria al pneumatico anteriore per portarlo a 30 psi, e anche se il problema è stato in gran parte risolto, la risposta dell’anteriore della XT non ha mai eguagliato la stabilità della Honda.
La trasmissione a sei velocità della Honda, che si è dimostrata così utile fuori strada, era meno accattivante sulla strada. Al fine di mantenere il flusso del traffico è necessario mescolare attraverso il cambio rapidamente per lavorare il vostro senso attraverso i rapporti strettamente distanziati, proprio come un autista di camion con due tonnellate di ghiaia. La XT lasciava la Honda indietro sulla strada aperta, e mentre la velocità massima indicata su ogni macchina era di 120 km/h, la Yamaha la raggiungeva più velocemente e la manteneva meglio sulle salite. La mancanza di peso e non molta velocità rende i freni un compito facile, e il disco singolo su entrambe le macchine è sufficiente per il compito – non così forte da rendere terrificante la frenata sullo sterrato, ma abbastanza forte per un buon arresto sull’asfalto. Entrambi i freni posteriori erano inclini al blocco precoce, un detrimento deciso fuori strada, ma un problema che di solito può essere corretto dalla regolazione della leva per consentire un minore vantaggio meccanico.
La strumentazione digitale sulla Yamaha la fa sembrare il design più contemporaneo, dove gli indicatori analogici sulla Honda sembrano provenire da una XR del 1970. Meno attraenti erano le luci di avvertimento della Honda che riflettevano la luce del sole, rendendo difficile fidarsi della luce neutra. Un’altra area in cui la Yamaha ha superato la Honda è stata la fluidità del motore, dato che il motore della XT, dotato di contrappeso, aveva meno ronzio a velocità, aiutato da un ingranaggio leggermente più alto di quello della Honda.
Si potrebbe pensare che, date le informazioni di cui sopra, avremmo incoronato la Yamaha come vincitrice del nostro confronto, ma non è così semplice. Se sei un pilota esperto – e in particolare se sei un metro e ottanta – la Yamaha ha più senso, specialmente se la guida su strade pubbliche è nel tuo futuro. Ma noi di Cycle Canada siamo dei muscolosi zoticoni, e uno dei piloti di questo confronto, il nostro innominato ma appena nominato web editor, pesa 225 libbre, quindi la nostra mole ci rende difficile apprezzare il gruppo a cui la Honda è più adatta: giovani motociclisti in ascesa o motociclisti più piccoli che tentano di mettere un piede nel mondo del motociclismo.
I pesi dichiarati mostrano che la Honda è 121 kg con un pieno di carburante, 10 kg in meno della Yamaha, ma i numeri da soli non rivelano tutto. La differenza di peso, alleata con il centro di gravità più basso della Honda, rende il CRF la macchina molto più leggera sensazione, e mentre abbiamo (finalmente) imparato a lavorare una frizione manuale, la prima marcia ultra-bassa sarebbe un grande booster di fiducia per i primi timers e bambini goffi imparare i controlli di una moto.
Usato entro le loro capacità, la XT e il CRF sono moto divertente. Mentre si mischiano in città, esplorano le strade secondarie o si trascinano lungo una corsia polverosa, il divertimento è lì per essere avuto. Più rilassato è il ritmo fuori strada, più gratificante sarà il viaggio, poiché la gioia evapora una volta che il ritmo supera le capacità della sospensione. A $5.499 ciascuno, nessuno dei due ha particolarmente senso come macchine solo strada, come Honda CBR125R è $2.000 meno e anche Kawasaki potente Ninja 250R è più di $1.000 più conveniente. Ma nessuna di queste macchine permette di deviare dal marciapiede lungo un sentiero solitario per mucche, e ci sono momenti in cui un po’ meno civiltà è proprio ciò di cui la mente civilizzata ha bisogno.
Dalla sella
In parole povere, sono troppo grande per godermi la Honda per un certo periodo di tempo, perché è troppo angusta per il mio telaio. Sono più a mio agio sulla Yamaha, ma la fattibilità di entrambe le macchine richiede un esame approfondito della tua situazione di vita. Come abitante della città, la mancanza di grinta, in particolare da parte della Honda, sarebbe uno svantaggio. La potenza, se usata con prudenza, è una sicurezza su una moto, ma i miei 185 libbre e l’aggressività del traffico moderno renderebbero le gite in autostrada una proposta agghiacciante.
Ma se vivessi nelle montagne del BC, o nella prateria del Saskatchewan, o nelle dolci colline del Quebec a nord di Ottawa, entrambe le macchine sarebbero una scelta logica. Per quelli di voi che non si sono mai allontanati dalla strada più percorsa, è sorprendentemente liberatorio percorrere un sentiero tra due campi oltre un cartello che dice di usarlo a proprio rischio solo per vedere cosa c’è oltre la portata del marciapiede. -Neil Graham
Divertimento e gioco sono termini spesso usati nelle brochure di vendita delle moto per descrivere le dual-sport di piccola cilindrata, il che è giusto data l’incapacità di queste due moto di affrontare qualcosa di più serio di un ritmo piacevole su strada o fuori. Tra le due, prenderei le chiavi della XT250. Le sue sospensioni più robuste, il motore più fluido e la posizione di guida più spaziosa sono migliori per una persona grande. Vince anche sull’appeal estetico; la strumentazione digitale e la vernice bianca brillante la fanno sembrare la macchina più contemporanea.
La Honda si adatta ai giovani adulti o a quelli più bassi di statura, e mentre preferivo la sua marcia off-road più versatile, la sua sospensione più dura e le maggiori vibrazioni la rendevano più faticosa da guidare. Ma queste critiche non significano che queste moto non troveranno clienti soddisfatti. Gli abitanti della città e i principianti le troveranno una valida alternativa agli scooter o alle cruiser e alle moto sportive di piccola cilindrata. Tuttavia, limitare queste moto al marciapiede toglie il doppio del loro scopo. Dove hanno davvero senso è in un ambiente rurale dove una gita fuori strada può essere un evento quotidiano.