New York CentralEdit
La Hudson River Railroad è stata noleggiata il 12 maggio 1846 per estendere la Troy and Greenbush Railroad, che collegava Troy e Albany, a sud di New York City lungo la riva est del fiume Hudson. Il servizio iniziò sulle prime 41 miglia (66 km) della linea da Chambers Street e Hudson Street in Lower Manhattan a Peekskill il 29 settembre 1849. Il servizio fu esteso a New Hamburg il 6 dicembre e a Poughkeepsie il 31 dicembre. Una sezione separata fu aperta tra East Albany e Hudson il 16 giugno 1851. Questa sezione fu estesa a Oakhill il 7 luglio e a Tivoli il 4 agosto. La linea completa fu aperta l’8 ottobre 1851 con il completamento del segmento finale tra Tivoli e Poughkeepsie, collegando i due pezzi della linea insieme. Prima del completamento, il 1º giugno, l’Hudson River affittò la Troy and Greenbush.:381
Cornelius Vanderbilt acquistò la Hudson River Railroad nel 1864, poco dopo aver comprato la parallela New York and Harlem Railroad, che è l’attuale Harlem Line. Fuse queste e altre ferrovie a corto raggio per formare la New York Central and Hudson River Railroad, che fu rinominata New York Central Railroad nel 1914.
Una delle proprietà della New York and Harlem era la Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad. Questa ferrovia fu costruita nel 1842, e comprata nel 1853 dalla New York and Harlem come parte di una proposta del vicepresidente della NY&H Gouverneur Morris Jr. per integrarla in una nuova sezione industriale del waterfront. Dopo che questa ferrovia divenne proprietà della New York Central and Hudson River Railroad, nel 1871, la linea fu estesa attraverso il West Bronx, lungo il fiume Harlem per collegarsi con la Hudson River Railroad. Il segmento a nord di Mott Haven Junction divenne parte della Hudson Division, mentre la porzione a sud rimase parte della Harlem Division. Con l’apertura della linea, la maggior parte dei treni passeggeri furono dirottati nel nuovo Grand Central Depot attraverso quella linea lungo la riva nord-est del fiume Harlem e la New York and Harlem Rail Road, anch’essa parte del sistema New York Central.
Nel 1893, un terzo binario fu aggiunto lungo la linea tra Spuyten Duyvil e Sing Sing.:384
Riallineamento ed elettrificazioneModifica
Questa linea fu ricostruita e riallineata nel 1905-1906 quando fu costruito l’Harlem River Ship Canal. La linea fu riallineata lungo il lato nord del canale a Marble Hill, Manhattan. Una parte del segmento originale intorno a Marble Hill divenne un raccordo merci che portava alla Kingsbridge Freight Station, ma il binario intorno ai lati nord e ovest di Marble Hill fu successivamente rimosso e non ne esiste più traccia. Oggi, la linea riallineata serve come segmento della Metro-North Railroad Hudson Line tra Mott Haven Junction e la West Side Line. L’ex Kingsbridge Freight Spur e la stazione sono stati occupati dai terreni della John F. Kennedy High School dal 1970. Lo sperone della New York and Putnam Railroad è rimasto fino al 1999.
Come parte della costruzione del Grand Central Terminal nei primi anni del 1900, tutte le linee della New York Central che correvano nel terminal furono elettrificate. La terza rotaia fu installata sulle divisioni Hudson e Harlem, mentre la divisione New Haven ricevette fili aerei sui segmenti che non erano condivisi con la divisione Harlem e Hudson. Il primo treno elettrico partì per la temporanea Grand Central Station, dalla stazione Highbridge della Harlem Division nel Bronx, il 30 settembre 1906. L’elettrificazione si sarebbe poi estesa fino alla stazione di Croton-Harmon, ora capolinea settentrionale della Hudson Line.
L’ex linea principale a sud di Spuyten Duyvil rimase per il trasporto merci verso i moli lungo il lato ovest di Manhattan e per un servizio passeggeri minimo verso la West Side Station di Chambers Street (usata fino al 1916). Il servizio passeggeri su questa linea, che divenne nota come 30th Street Branch continuò fino alla fine del 1929 o all’inizio del 1930.
La New York Central operò molti treni intercity e pendolari su questa linea per molti anni. Era un percorso chiave per collegare il Grand Central Terminal di New York alla stazione di LaSalle Street a Chicago. Il servizio pendolare lungo la linea era offerto fino a nord della Union Station di Albany, con 121 treni che servivano Albany al giorno durante gli anni di punta della NYC. L’ultima volta la linea offriva un treno al giorno nei giorni feriali per le stazioni locali intermedie tra Poughkeepsie e Albany (a parte Rhinecliff e Hudson, che persistono oggi sotto il servizio Amtrak) da Grand Central fino a quando cadde dal programma nel 1959. Hyde Park apparve per l’ultima volta nel programma nel 1958.
Penn Central e ConrailEdit
Alla fine della seconda guerra mondiale, il servizio ferroviario privato iniziò un forte declino con l’inizio dell’era del jet e la costruzione dell’Interstate Highway System.:177 NYC, di fronte al declino dei profitti anno dopo anno, si fuse nel 1968 con la sua ex rivale, la Pennsylvania Railroad, formando la Penn Central Transportation Company. La Penn Central continuò a perdere denaro e tentò diverse manovre per ritardare la bancarotta, compresa la vendita all’asta dei diritti d’aria di Grand Central Terminal; la Pennsylvania Railroad aveva fatto la stessa cosa con Penn Station. Tuttavia, questa approvazione fu negata, e il rifiuto fu affermato in Penn Central Transportation Co. v. New York City, una decisione del 1978 della Corte Suprema degli Stati Uniti.
Il 1 maggio 1971, la National Railroad Passenger Corporation prese in consegna tutto il servizio passeggeri intercity negli Stati Uniti. Penn Central continuò ad operare il servizio merci e pendolari lungo la linea dell’Hudson fino a quando non fu incorporata in Conrail il 1º aprile 1976. Conrail continuò ad operare il servizio pendolare fino a Poughkeepsie & servizio merci a nord di Poughkeepsie (mentre, l’Empire Service di Amtrak continuò fino ad Albany e oltre). Il 1º luglio 1973, insieme a diverse altre stazioni della Metropolitan Region di Penn Central, le fermate 138th Street, Oscawana e Manitou furono chiuse. Manitou riaprì nel 1983.
Il 10 settembre 1974, l’MTA annunciò che sarebbero iniziati i lavori per la costruzione di piattaforme ad alto livello in undici stazioni nel Bronx e a Manhattan, comprese le stazioni di Marble Hill, Spuyten Duyvil, University Heights, Morris Heights e Riverdale sulla Hudson Line. L’intero progetto è costato 2,8 milioni di dollari. Il lavoro doveva essere completato alla fine dell’estate del 1975. Come parte del lavoro, le stazioni di University Heights, Morris Heights e Marble Hill ebbero piattaforme ad isola, mentre piattaforme laterali furono installate a Riverdale e Spuyten Duyvil. Tutte le piattaforme sulla Hudson Line erano lunghe 340 piedi (100 m) con l’eccezione di una piattaforma laterale lunga 170 piedi (52 m) a Spuyten Duyvil e una piattaforma lunga 170 piedi (52 m) a Morris Heights, che era destinata ad essere allungata in una data successiva. L’edificio abbandonato della stazione di University Heights fu rimosso come parte del progetto. Le piattaforme a livello alto a Spuyten Duyvil e Riverdale furono completate all’inizio del 1975. Il 2 maggio 1975, le nuove piattaforme sulla Hudson Line furono formalmente messe in servizio. Il completamento fu segnato con una cerimonia alla quale era presente il capo della MTA, David Yunich. Il completamento di queste cinque stazioni segnò il completamento di un progetto da 22,8 milioni di dollari per installare piattaforme ad alto livello in 43 stazioni della Penn Central. Le piattaforme ad alto livello hanno permesso al nuovo Metropolitan e Cosmopolitan di utilizzare le stazioni.
Durante la fine degli anni ’70, l’ex binario espresso in direzione nord della Hudson Line tra Spuyten Duyvil e la sua fusione con la Harlem Line fu rimosso. Le stazioni lungo la linea tra Spuyten Duyvil e Yankees-East 153rd Street furono ricostruite sopra la massicciata di questo binario.
Metro-NorthEdit
Nel 1983, la MTA Metro-North Railroad prese il controllo di tutte le operazioni dei pendolari nella Hudson Valley. Come parte del programma quinquennale di capitale della MTA nel 1982, la MTA pianificò di rimuovere uno dei quattro binari della linea. La MTA si aspettava che il cambiamento avrebbe fornito un servizio ferroviario più flessibile in quanto la linea avrebbe ricevuto un sistema computerizzato in grado di far circolare i treni in entrambe le direzioni sui tre binari. Come parte del piano, i treni avrebbero ricevuto una segnalazione in cabina. Il cambiamento doveva essere completato in tre o quattro anni. Il DOT dello Stato di New York e Amtrak si opposero fortemente alla proposta perché il piano non teneva conto della futura crescita del traffico passeggeri e merci, e riduceva la capacità di muoversi intorno ai treni in stallo. Convertire i quattro binari allora esistenti in una segnalazione a cabina reversibile sarebbe costato 15 milioni di dollari, che la MTA non aveva.
Il 23 maggio 2009, una nuova stazione è stata aperta a East 153rd Street nel Bronx per servire lo Yankee Stadium. Essa vede il servizio regolare della Hudson Line, più il servizio speciale delle linee Hudson, Harlem e New Haven per le partite dei New York Yankees.
Il 1 dicembre 2013, un treno diretto a sud è deragliato vicino alla stazione Spuyten Duyvil nel Bronx. Quattro persone sono state uccise e più di 60 passeggeri sono rimasti feriti nell’incidente. Gli investigatori federali del National Transportation Safety Board hanno determinato che il treno stava viaggiando a 82 miglia all’ora (132 km/h), una velocità quasi tre volte la velocità massima consentita di 30 miglia all’ora (48 km/h). I freni del treno stavano apparentemente funzionando normalmente e i binari della zona in condizioni adeguate.
Acquisto da parte della MTAModifica
Il 13 novembre 2018, la MTA ha annunciato la sua intenzione di acquistare le linee Hudson e Harlem così come il Grand Central Terminal per un massimo di 35,065 milioni di dollari, più un tasso di sconto del 6,25%. L’acquisto includerebbe tutto l’inventario, le operazioni, i miglioramenti e la manutenzione associati a ciascun bene, ad eccezione dei diritti aerei sopra Grand Central. All’epoca, le linee Hudson e Harlem erano di proprietà di Argent Ventures, una holding che aveva preso possesso dei beni di Penn Central al momento del suo fallimento, mentre il Grand Central Terminal era di proprietà di Midtown TDR Ventures. Secondo i termini dei contratti di locazione per ogni bene, la MTA sarebbe in grado di esercitare un’opzione di acquisto dei tre beni solo prima dell’ottobre 2019. Il comitato finanziario della MTA ha approvato la proposta di acquisto il 13 novembre 2018, e l’acquisto è stato approvato dal consiglio completo due giorni dopo. L’affare si è infine chiuso nel marzo 2020, con l’MTA che ha assunto la proprietà del terminale e delle linee ferroviarie.
L’MTA ha acquistato il segmento della linea Hudson da Grand Central a un punto di 2 miglia (3,2 km) a nord di Poughkeepsie. A nord di questo punto, milepost 75.8, la linea ferroviaria Hudson Subdivision di proprietà della CSX Transportation e gestita da Amtrak continua verso nord fino ad Albany.