“Jaywalk”. La parola sembra più adatta a una mania di danza che a un’infrazione criminale. Il jitterbug, il lindy hop, il jaywalk. Alcuni fanno risalire l’origine del termine a Syracuse, New York; altri a Kansas City (sede per un breve periodo di un bar chiamato Jaywalkers). Uno dei primi riferimenti alla pratica è in un articolo del Chicago Tribune: “gli autisti affermano con una certa amarezza che il loro ‘joy riding’ non danneggerebbe nessuno se non ci fosse così tanto jay walking” (7 aprile 1909). La citazione riflette una mentalità di diritto tra la classe degli automobilisti, una disponibilità ad attribuire la colpa al livello più basso del viaggiatore. Nella prima America “ghiandaia” era un peggiorativo usato per indicare un bifolco o un rustico, qualcuno che non aveva familiarità con le raffinatezze urbane. Essere chiamato ghiandaia significava aver messo in discussione il proprio senso di appartenenza, il proprio diritto di esistere all’interno della città vera e propria.
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Prima della proliferazione delle automobili le strade erano condivise da ogni tipo di viaggiatore. Le strisce pedonali non erano ancora state istituite (la prima apparirà solo nel 1911) e i pedoni avevano diritto alla strada tanto quanto i tram e le carrozze. Le automobili, nella loro prima incarnazione, erano viste come intrusi, un’aggiunta sgradita all’ambiente urbano. Gli incidenti stradali non erano visti di buon occhio dal grande pubblico. Folle arrabbiate erano solite trascinare gli automobilisti colpevoli (scalcianti e urlanti, si presume) dalla comodità delle loro auto. Secondo il Detroit News, più del 60% delle morti legate all’automobile negli anni ’20 erano bambini sotto i 9 anni. “Un raccapricciante articolo di Detroit descriveva una famiglia italiana il cui figlio di 18 mesi era stato colpito e incastrato nel vano ruota di un’auto. Mentre il padre isterico e la polizia tiravano fuori il corpo morto del bambino, la madre entrò in casa e si suicidò.”
Entro la fine degli anni 1920, le automobili avevano causato la morte di più di 250.000 bambini e adulti negli Stati Uniti. A New York City, furono eretti memoriali temporanei a Central Park per commemorare i morti, come se fossero vittime di un combattimento. Gli automobilisti furono uniformemente dipinti come cattivi negli editoriali dei giornali, una minaccia al benessere civico. I cartoni animati li rappresentavano in piena regalia di mietitori, armati di falci affilate. La frase “guidatore di ghiandaia” prefigura la sua controparte più comune, che appare nella stampa già nel 1905. (Un titolo del 1907 nell’Albuquerque Evening Citizen recita “Jay Drivers Imperil Life Each Hour in Albuquerque”). La crescente tensione tra automobilisti e pedoni aveva implicazioni di classe più ampie. Mentre gli automobilisti tendevano ad essere uomini di mezzi, i pedoni che cercavano di spostare erano in gran parte della classe operaia. Andrew Mellon, durante il suo mandato come segretario del tesoro, istituì una strategia di riduzione delle tasse di riferimento, abbassando l’aliquota marginale massima dal 77% al 24%. La combinazione di tasse più basse, mercati fiorenti e sindacati indeboliti portò a livelli prodigiosi di disuguaglianza. L’abisso tra ricchi e poveri raggiunse il suo apice nel 1928, con il 23,9% di tutto il reddito ante imposte incanalato verso il primo 1% delle famiglie. Anche con metodi di produzione migliorati, le automobili erano ancora fuori dalla portata di milioni di americani. Come scrive James J. Flink in “The Automobile Age”, “Le riviste del settore automobilistico erano d’accordo nel 1923 che ‘analfabeti, immigrati, negri e altre famiglie’ erano ‘ovviamente al di fuori’ del mercato delle automobili.”
Nel 1923, i residenti di Cincinnati perseguirono un’ordinanza che avrebbe richiesto agli automobilisti di dotare le loro auto di dispositivi meccanici chiamati governatori. I regolatori avrebbero spento i motori delle auto se i veicoli avessero superato la velocità di 25 miglia all’ora. I commercianti di automobili locali si mobilitarono per respingere la misura. Nel decennio successivo l’industria automobilistica perseguì un’azione aggressiva per prendere possesso esclusivo delle strade pubbliche e, a sua volta, rimodellare la conversazione intorno alle automobili. L’American Automobile Association, o AAA, sponsorizzò campagne di sicurezza nelle scuole, educando gli studenti sui pericoli di attraversare la strada in zone non segnalate. I boy scout hanno distribuito carte ai pedoni, mettendoli in guardia contro la pratica del jaywalking. Venivano condotti processi farsa in ambienti pubblici per far vergognare o ridicolizzare i trasgressori. La Camera di Commercio Nazionale dell’Automobile persuase politici e giornalisti a promuovere la loro causa. La Packard Motor Car Co. arrivò al punto di costruire lapidi con inciso il nome di Mr. J. Walker. A Buffalo, i frequentatori della spiaggia sono stati trattati per una performance pubblica del Consiglio Nazionale di Sicurezza, in cui un pedone è stato arrestato, ammanettato e dotato di un pannello sandwich che recitava “Sono un pedone”, e poi condotto in un vagone della polizia tappezzato di slogan anti-pedoni. (“L’inferno è lastricato di buone intenzioni, ma perché affollare il posto? Non attraversare fuori dalle strisce”). Negli anni ’30, il jaywalking era stato adottato come legge comune nella maggior parte dei principali comuni. Il termine era quasi onnipresente, e l’opposizione all’automobile si era ammorbidita a malapena un sussurro.
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A Marietta, Georgia, un sobborgo di Atlanta, una giovane donna di nome Raquel Nelson stava scendendo dall’autobus con i suoi due figli. Avevano fatto la spesa al negozio di alimentari ed era sera tardi. Il passaggio pedonale più vicino era a tre decimi di miglio dalla fermata dell’autobus, così lei – come molti dei passeggeri regolari – ha tentato di attraversare la strada trafficata. Lei e i suoi figli sono stati colpiti da un furgone in corsa, e suo figlio di 4 anni è rimasto ucciso. L’autista, si scoprì più tardi, aveva alcol e antidolorifici nel suo sistema. Aveva due precedenti omicidi sulla sua fedina penale ed era ipovedente all’occhio sinistro. L’autista si è dichiarato colpevole di essere fuggito dalla scena dell’incidente e ha scontato sei mesi di prigione. La Nelson, subito dopo il funerale di suo figlio, è stata accusata di omicidio veicolare di secondo grado, condotta imprudente e attraversamento di una strada in modo inappropriato – in altre parole, attraversamento fuori dalle strisce. Queste accuse, in collaborazione, portavano una pena fino a tre anni di prigione. Alla fine, la Nelson è stata condannata a 12 mesi di libertà vigilata, per non aver fatto altro che cercare di riportare i suoi figli a casa.
L’atteggiamento moderno nei confronti del jaywalking può essere ricondotto alle politiche di “finestre rotte” attuate in grandi città come New York e Boston. Nel 1998, il sindaco Rudolph Giuliani ha istituito un giro di vite in tutta la città sulla pratica del jaywalking. La multa per chi cammina al di fuori delle strisce pedonali è stata aumentata da una multa simbolica di 2 dollari ad una più pesante di 50 dollari. L’anno scorso, sotto l’amministrazione del sindaco Bill de Blasio, la multa è stata nuovamente aumentata, questa volta a 250 dollari. Tuttavia, proprio come lo stop-and-frisk prima di esso, la repressione degli attraversamenti fuori dalle strisce pedonali ha preso di mira in modo sproporzionato le persone di colore. Il rapporto del Dipartimento di Giustizia sul Dipartimento di Polizia di Ferguson ha rivelato che il 95% delle persone citate per attraversamento fuori dalle strisce pedonali sono neri. A Champaign-Urbana, Illinois, questa cifra è dell’89%, anche con una popolazione che è principalmente bianca. Una professoressa di inglese dell’Arizona State University è stata bloccata a terra dalla polizia del campus dopo aver attraversato la strada per evitare la costruzione di un marciapiede. Casi come questi non riescono a mantenere nemmeno la parvenza di sostenere la sicurezza pubblica. Quindi la domanda diventa: chi viene servito e chi esattamente viene protetto?
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La criminalizzazione delle strisce pedonali potrebbe essere in parte giustificata se le strisce pedonali fossero di fatto più sicure, ma questo non sembra essere il caso. Le strisce pedonali che non sono supportate da semafori o segnali di stop non sono più sicure delle zone non segnalate. Uno studio pubblicato su Transportation Research Board of the National Academies ha scoperto che il rischio di lesioni all’interno delle linee dipinte era lo stesso che all’esterno di esse. Su strade con più corsie e traffico ad alto volume, le strisce pedonali si sono rivelate l’opzione più precaria. Uno studio sulla sicurezza condotto dal NYU Langone Medical Center è stato ancora più decisivo nei suoi risultati: Dei feriti, il 44 per cento aveva usato un passaggio pedonale con il semaforo dalla loro parte, mentre il 23 per cento era stato colpito mentre attraversava a metà dell’isolato. In quello che può essere attribuito solo alla terribile fortuna, il 6 per cento era stato ferito mentre era sul marciapiede.
Per aggravare il problema, la maggior parte dei pulsanti delle strisce pedonali non sono operativi. Solo il 9 per cento dei pulsanti a New York, secondo le stime del Dipartimento dei Trasporti, rispondono ai comandi degli utenti. Il restante 91%, che è impostato su timer fissi, serve come placebo per personalità di tipo A o come giocattoli carichi di germi per bambini irrequieti. In città car-centriche come Dallas, il numero di pulsanti funzionanti è ancora più basso. Molti di questi pulsanti hanno funzionato una volta, ma sono stati disattivati per migliorare l’efficienza e il flusso. Spiegazioni di questo tipo sono normali. L’efficienza è stata il mantra della professione di urbanista per la maggior parte dei 60 anni. Tuttavia, dando la priorità all’efficienza rispetto a tutti gli altri ideali, come l’equità e la vivibilità, spogliamo i pedoni del loro potere personale e degradiamo i non guidatori allo status di cittadini di seconda classe.
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Gli ultimi anni hanno visto un aumento della difesa dei pedoni. La recessione globale ha esposto lo sprawl per quello che è: una palese presa di soldi e appropriazione indebita di risorse. Per la prima volta l’uso dell’auto è sceso negli Stati Uniti, e gli abitanti delle periferie stanno tornando in città in gran numero. Le generazioni più giovani sembrano particolarmente desiderose di sfuggire all’isolazionismo e all’uniformità della periferia. Con questa migrazione c’è un rinnovato desiderio di quartieri percorribili e ad uso misto. E mentre le città sono state generalmente ricettive a queste richieste, la pianificazione moderna inizia e finisce ancora con l’automobile. Finché la bilancia del potere e del privilegio non sarà bilanciata, le auto continueranno a esercitare il loro dominio sulle strade cittadine.
20’s Plenty for Us, un’organizzazione no-profit fondata in Inghilterra, sostiene un limite di velocità di 20 mph sulle strade urbane e residenziali. I sostenitori della campagna sostengono che limiti di velocità ridotti permetterebbero a pedoni e ciclisti un accesso più sicuro alle strade e abbasserebbero drasticamente il numero di collisioni stradali. Inoltre, i pedoni colpiti da un veicolo che viaggia a meno di 23 mph hanno il 90% di possibilità di sopravvivere all’incidente (rispetto a solo il 25% quando incontrano un’auto che viaggia a più di 50 mph). L’organizzazione ha attualmente 250 capitoli che operano in tutto il Regno Unito. Organizzazioni di pedoni con obiettivi simili sono sbocciate negli Stati Uniti, ma pochi hanno i mezzi e le risorse per espandere la loro influenza oltre il livello locale.
A New York City, la piazza pedonale ha vissuto un improbabile rinascimento, con Times Square che serve come esempio di più alto profilo. Nonostante la resistenza iniziale da parte delle imprese della zona (e dei tassisti), la pedonalizzazione dell’iconica piazza è ora vista come un successo senza riserve. Il traffico pedonale è aumentato, gli infortuni e l’inquinamento acustico sono crollati, e tre quarti degli abitanti di Manhattan intervistati, molti dei quali erano contrari al progetto, ora approvano i cambiamenti. Diverse altre strade (compresa una parte della 33esima strada, vicino a Penn Station) prevedono di lanciare programmi pilota nel corso del prossimo anno.
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Negli ultimi quattro mesi, nella mia città natale di Rochester, New York, ho fatto pressione per convertire una strada laterale popolare in uno spazio condiviso. La strada in questione – Gibbs (per lo strano lettore che ha familiarità con il centro di Rochester) – è una strada a senso unico, ancorata a un rinomato conservatorio di musica e a una sala da concerto centenaria. La stretta strada, facilmente accessibile a piedi (o tramite transito), collega due strade più grandi e vivaci, East e Main. A questo punto, ho incontrato amministratori scolastici, urbanisti, attivisti urbani e architetti, e ho fatto pochi progressi in modo deludente.
Gli spazi condivisi sono l’alternativa democratica all’autocrazia della piazza pedonale. Cercano di ripristinare l’ordine naturale della strada garantendo un accesso equo a tutti i modi di trasporto. Eliminando le demarcazioni tradizionali, gli spazi condivisi promuovono la comunicazione aperta e la cooperazione tra automobilisti e pedoni. Descrivete questo concetto in una riunione e guardate il cipiglio che si forma sulla faccia del vostro interlocutore. Nonostante le prove evidenti della sua sicurezza ed efficacia (vedi: Europa), l’approccio fatica a guadagnare trazione da questa parte dell’oceano, specialmente nelle città piccole e medie dove l’auto è il re.
Rochester ha fatto passi timidi per adattare la sua infrastruttura, aggiungendo una rete di corsie ciclabili dedicate e segnaletica a freccia. L’Inner Loop, una superstrada sottoutilizzata del nostro passato industriale, che ha agito come una garrota attorno al collo dei poveri della città, è stata parzialmente sepolta sotto uno strato di ghiaia (con il progetto di costruire una strada cittadina e una pista ciclabile sul luogo della sepoltura). Mentre i bulldozer hanno continuato il loro compito di cancellare il Loop, la città ha tranquillamente approvato una revisione da 157 milioni di dollari di uno svincolo autostradale nel sobborgo di Rochester di Gates. Per avere un po’ di contesto, la riprogettazione dell’autostrada costa sette volte e mezzo la revisione dell’Inner Loop, attesa da tempo. I due progetti potrebbero non essere in diretta opposizione l’uno all’altro, ma mandano segnali contrastanti sulle priorità della leadership locale. In una città che sta perdendo ricchezza, non possiamo permetterci di coprire le nostre scommesse.
I tentativi di attirare giovani talenti sulle nostre coste innevate tendono a concentrarsi esclusivamente sulla creazione di posti di lavoro (con crediti d’imposta aziendali distribuiti come coupon della domenica). Ma per quanto i giovani abbiano bisogno di posti di lavoro, desiderano anche quartieri vivibili con una vita di strada vibrante. Le città auto-dipendenti del nostro passato rischiano di diventare fossili in futuro. (Come ci si può aspettare che la vita di strada si svolga quando tutti sono solo di passaggio?) La rinascita di città come Rochester dipenderà meno dall’ampiezza delle loro autostrade che dallo stato delle loro strade. E il primo passo consiste nel restituire ai pedoni ciò che è stato loro ingiustamente tolto, in modo che il jaywalking non sia più una provocazione ma la regola della strada.