balance bike a un International Motorcycle Show sponsorizzato da Progressive nel 2019.
International Motorcycle Shows
2020 è stato il tipo di anno in cui circa una volta a settimana, ti dici “cosa è appena successo?” Con le vendite deboli e persino la crescita negativa di alcune aziende all’inizio dell’anno, con lo spettro del crollo di fronte al coronavirus, con improvvisi picchi di vendita e persino una crescita a tre cifre, è stato un anno di colpi di frusta finora per l’industria motociclistica, insieme ad alcuni mercati correlati. In effetti, cosa diavolo sta succedendo?
Di recente ho parlato a lungo con Robert Pandya, esperto di lunga data dell’industria motociclistica e osservatore di tendenze, che dirige un’agenzia di comunicazione che ha lavorato con i marchi Polaris Indian e Victory, oltre che con Piaggio. Recentemente, ha trascorso del tempo come membro del consiglio di amministrazione della startup Damon, produttore di moto elettriche, e ha anche lavorato con le biciclette Strider e con l’International Motorcycle Show, sostenuto da Progressive, che recentemente ha ampliato la sua portata per includere le macchine off-road in un nuovo sforzo chiamato IMS Outdoors. Ha anche iniziato l’organizzazione Give A Shift (GAS)
Robert Pandya
AARON C PACKARD
dedicato al futuro dell’industria motociclistica e naturalmente, ha un podcast sull’industria motociclistica chiamato Centerstand che dovreste controllare. È perspicace circa lo stato dello sport e appassionato di portare nuovi piloti all’ovile attraverso programmi progressivi prodotti da IMS come Discover the Ride e New To 2. Per quelli già coinvolti, c’è un nuovo hub online a Continua la corsa.
Ma torniamo ai problemi in questione. Prima dell’epidemia di coronavirus, le bandiere rosse sventolavano in molte tasche dell’industria motociclistica. I guai di Harley-Davidson in termini di vendite in calo e un prezzo delle azioni in caduta libera sono ben noti, ma anche altri produttori di moto stavano lottando – mentre alcuni notabili, come Triumph e Polaris-run Indian, stavano vedendo una crescita. Ma nel complesso, c’era una crescente nuvola scura che aleggiava sull’industria, generata in gran parte da un problema particolare: non abbastanza nuovi piloti stanno comprando moto e sostituendo quelli che stanno lasciando lo sport.
Un problema con molte cause – e poi…
Ci sono state molte ragioni postulate per il calo del numero di motociclisti e il calo delle vendite, dai Millennials che sono più avversi al rischio (e alla moto), alla dipendenza da smartphone agli appassionati che invecchiano fuori dal mercato, e la temuta “combinazione di tutti questi fattori”. Ma poi, la pandemia COVID-19 ha colpito e qualcosa di molto interessante è successo: Le vendite di moto e biciclette hanno iniziato a salire, spesso a tassi a due cifre. Per certi versi aveva senso, dato che chi tornava al lavoro o alla vita in generale evitava come la peste il ride sharing e il trasporto di massa (scusate) e molti ex motociclisti hanno improvvisamente riscoperto i loro mezzi di trasporto a due ruote in disuso – o hanno deciso di comprarne di nuovi. Infatti, anche i negozi di riparazione di biciclette e motociclette hanno visto un’attività vivace.
Ma mentre l’ultima spinta è una buona notizia, può essere sostenuta? E chi sta guidando tutte queste moto? “Chiaramente ci sono motociclisti di ritorno, persone che hanno moto nei loro garage e forse sono cadute dalla registrazione o erano solo motociclisti della domenica”, ha detto Pandya. Come quei piloti hanno iniziato a guidare di più e hanno bisogno di nuovi attrezzi, che contribuirebbe a spiegare l’improvviso aumento del business aftermarket in luoghi come Revilla e Cycle Gear, che vendono giacche, guanti, caschi, pneumatici e così via. Pandya ha detto che quei negozi e le officine hanno avuto alcuni “mesi eccezionali”. Quei motociclisti per il tempo libero hanno probabilmente visto le loro moto come una fuga e come un trasporto, Pandya ha ipotizzato, ma prima hanno dovuto farle funzionare e attrezzarsi. Caschi, guanti e giacche portano un senso di sicurezza durante la guida – oltre ad essere una separazione fisica (e mentale) indossabile dalle altre persone.
Il motociclismo è sempre stato comunque un’attività un po’ distante dal punto di vista sociale, quindi non è difficile capire perché i motociclisti occasionali hanno visto le loro moto come un veicolo di fuga dai blocchi macinanti all’inizio della pandemia. Inoltre, Pandya ha notato che molte città hanno sperimentato un fenomeno insolito mai visto da decenni: letteralmente nessun traffico di veicoli. Infatti, questo motociclista ha fatto un viaggio in centro città un giorno di aprile e ha incontrato un ponte di Portland, normalmente pieno di traffico, completamente privo di veicoli – nel bel mezzo di una giornata di lavoro. È stato uno spettacolo così sorprendente che mi sono fermato a scattare una foto:
Burnside Bridge è di solito a quattro corsie di traffico stop-and-go. Questa foto è dell’aprile 2020 durante i primi giorni del blocco di Covid-19.
Roberson Photography
Come la gente ha cominciato a tornare ai posti di lavoro, è sorta un’altra preoccupazione: COVID sul trasporto di massa. In tutto il mondo, le persone che si erano recate al lavoro in treno, in autobus o in altri mezzi di trasporto di massa – anche i veicoli ride share – hanno riconsiderato le loro opzioni. Improvvisamente, motociclette, scooter e naturalmente biciclette sono diventati non solo opzioni valide, ma nella mente di molte persone, praticamente l’unica opzione per spostarsi quando un’auto non era necessaria o non era disponibile. “Devi ancora arrivarci”, ha notato Pandya.
Al tempo stesso, altri due fattori sono entrati in gioco: il tempo e la nuova tecnologia. Quando aprile è diventato maggio e i climi del nord si sono scongelati, molte persone hanno guardato le loro biciclette polverose e le hanno rimesse in moto o si sono rivolte all’ultima ondata tecnologica che ha sconvolto un settore: le biciclette elettriche. Che si tratti di pedalata assistita o di qualcosa di più potente, il design delle biciclette elettriche, le prestazioni, i prezzi e soprattutto l’offerta, hanno cominciato a gelare proprio quando un’ondata di domanda si è schiantata sulla riva. I negozi di biciclette e i produttori di biciclette hanno riaperto per trovare un pubblico che chiedeva a gran voce i loro beni e servizi.
I produttori di biciclette stavano anche esplorando un nuovo approccio commerciale: La vendita diretta al consumatore, conosciuta come DTC in gergo industriale. Mentre la maggior parte delle biciclette richiedono personale per l’assemblaggio, aziende come Charge e VanMoof avevano semplificato il processo di assemblaggio a tal punto che i clienti che potevano usare un cacciavite o una chiave esagonale potevano seguire semplici istruzioni o alcuni video di YouTube ed essere operativi in meno di mezz’ora. La pandemia ha sovralimentato l’idea del DTC e la domanda.
“Transpotainment”
Ma la pandemia trasformerà le città americane in copie delle metropoli asiatiche dove miliardi di scooter e biciclette si contendono lo spazio? Pandya dice di no. I motocicli sono ancora considerati veicoli ricreativi negli Stati Uniti, e mentre l’epidemia può aver aiutato alcuni a vederli in una luce più utilitaristica, Pandya ha detto che pensa che è più probabile che gli americani vedranno moto e scooter come “transpotainment”, un veicolo che fa il lavoro di spostare le persone, ma è anche un veicolo “divertente” e forse ancora un bene di lusso piuttosto che una necessità. Ma dice anche che l’idea stessa è qualcosa che i produttori di moto dovrebbero prendere a cuore perché è un efficace argomento di vendita per coloro che forse stanno considerando una moto di qualsiasi tipo. Pedaggi scontati, parcheggio gratuito (in spazi per non auto) e accesso alla corsia HOV per i motocicli potrebbero aiutare a spingere ancora più persone a provare le moto. E il nuovo raccolto di macchine elettriche, insieme all’ondata di opzioni di moto di piccola cilindrata per adulti, danno ai potenziali motociclisti più cose da considerare rispetto a quello che è stato a lungo l’obiettivo primario del mercato negli Stati Uniti: vendere moto di grande cilindrata e ad alto margine di guadagno. Quel focus sta cambiando rapidamente, e forse in un momento infettivo.
Small Goes Big
con prestazioni reali e un sacco di tecnologia. Sembra anche piuttosto slick.
Kawasaki
Una tendenza crescente nel mercato motociclistico, che ha iniziato a prendere fuoco prima del COVID e continua a rimanere calda anche oggi, è l’ascesa di moto di piccola cilindrata ma di dimensioni reali che fanno appello sia ai nuovi piloti, sia ai piloti esperti. Le moto nella gamma 200-400cc, come la Kawasaki Ninja 400, la KTM Duke 200, la BMW G310GS e la Yamaha YZF-R3, che possono essere guidate con una patente di livello inferiore, esistevano a malapena nel mercato americano più grande è sempre meglio solo pochi anni fa.
Queste macchine monocilindriche o bicilindriche, spesso molto convenienti, stanno trovando acquirenti negli Stati Uniti e in tutto il mondo mentre i produttori di moto riversano innovazione e componenti di migliore qualità in quelle che una volta erano considerate moto per principianti. “Porca vacca, ci sono alcune grandi moto là fuori ora” sotto 500cc Pandya ha detto, notando che le sue macchine, insieme a una nuova classe emergente di macchine da città spesso in stile retrò 125cc, che stanno ottenendo l’attenzione di nuovi piloti, e spesso piloti donne. “Perché sono piccole e accessibili, i nuovi motociclisti pensano che siano fantastiche”, ha detto Pandya del nuovo raccolto di 125. E dal momento che sono “solo” 125cc, e spesso con dei comfort come i freni ABS, l’iniezione di carburante e un consumo di carburante a tre cifre, i nuovi piloti non sono improvvisamente limitati a grandi e obsolete macchine usate o agli ansimanti scooter da 49cc di una volta che non potevano uscire dalla loro strada.
Un moderno 125 come il retrò-cool Honda Monkey o il più fantascientifico Kawasaki Z125 può fare un onesto 50 miglia all’ora, che è una velocità sufficiente per navigare in sicurezza nelle strade di superficie della città, escludendo le autostrade. E sono uno spasso da guidare. “Molti, molti acquirenti vogliono una “vera moto”, e il nuovo raccolto di moto sub-400cc sta offrendo un divertimento da big-bike in modi che non si sono visti in passato. “I ricettatori stanno dicendo: “Potrei gestirla. Potrei guidarla”, ha detto Pandya. Uno standout in procinto di colpire il mercato americano è la Honda CT125 (sotto), meglio conosciuto come il Trail 125, parte di Honda improvvisamente super-caldo miniMOTO lineup.
Amato classico che la casa motociclistica giapponese ha venduto a milioni decenni fa – e ha contribuito a lanciare un periodo d’oro delle vendite di motociclette. La storia si ripeterà? Le spedizioni iniziali sono esaurite.
Honda
Le semplici moto da trail CT della Honda degli anni ’70 erano immensamente popolari all’epoca e hanno un seguito di culto, con esemplari decenti che spesso vengono venduti per oltre 3.000 dollari – molte volte quello per cui venivano vendute nuove, se si riesce a trovarne una. La nuova versione 125cc, migliore in ogni modo della sua antenata, è attesa negli showroom proprio ora, ed è già molto richiesta. Ha ruote da 17 pollici, freni a disco ABS e una robustezza che li rende perfetti per percorrere le strade cittadine, specialmente in casi di uso intensivo come i servizi di consegna urbana. E mentre la domanda per il Trail 125 è già alta, “(Honda) dovrebbe vendere questi in ogni rivenditore di RV in America” al fine di guidare l’adozione di nuovi piloti, Pandya ha detto.
Bici a biciclette
vendite di moto? L’insider del settore Robert Pandya e molti altri pensano che potrebbero esserlo, e ora sono un appuntamento fisso alle fiere IMS.
IMS/Sam Bendall
Ma Pandya vede anche molta speranza di attrarre nuovi motociclisti attraverso l’esperienza con una tendenza tecnologica più recente: le biciclette elettriche. Come ho detto nelle mie numerose recensioni di ebike, le biciclette elettrificate sono tecnicamente moto a bassa potenza, soprattutto i tipi di Classe II che permettono la potenza motrice senza pedalare. Mentre la maggior parte sono regolati a 20 miglia all’ora (un solido clip su una bicicletta), alcuni possono andare molto più veloce, come Simon Cowell scoperto.
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Chiunque abbia messo carte da gioco nei raggi da bambino sa che è una progressione naturale dalla bicicletta alla moto, e i produttori di moto non sono chiaramente ignari di questo, ma rappresenta ancora un nuovo prodotto e mercato per loro. I produttori di moto dovrebbero notare che i produttori di biciclette non possono fare modelli elettrici abbastanza velocemente in questi giorni (in più di un modo), e il segmento, insieme alle vendite di biciclette regolari, ha visto una crescita a doppia e talvolta tripla cifra durante la pandemia. I produttori di moto possono capitalizzare? Pandya pensa che dovrebbero e potrebbero – anche alla Harley-Davidson e alla Honda. “Questa è la loro opportunità di costruire quel prodotto ponte” che potrebbe portare a future vendite di moto, ha detto Pandya. E se queste aziende adottassero un approccio DTC al marketing e alla consegna di quelle moto, Pandya ha detto che l’opportunità è proprio lì di fronte a loro.
Indian/Polaris ha appena introdotto un modello FTR elettrico per bambini e Harley-Davidson vende effettivamente biciclette elettriche per bambini sul loro sito web (iniziali giovani!), e prima che il CEO Matt Levatich lasciasse l’azienda all’inizio di quest’anno, erano in cantiere anche biciclette elettriche complete. Se quel piano continua sotto il nuovo CEO Jochen Zeitz rimane da vedere (ha detto che lo farà), ma altri produttori di moto, come Ducati e Yamaha, stanno chiaramente spingendo in avanti con offerte di biciclette elettriche. Yamaha ha fatto biciclette elettriche dal 1990, ma per i mercati asiatici, che prontamente ricevuto loro. Pandya pensa che Harley-Davidson potrebbe fare un altro passo per espandersi dal loro mercato principale con le biciclette elettriche, che potrebbero poi tradursi in vendite di moto lungo la linea, e concorda che il tempo trascorso su una bicicletta elettrica porta alcuni piloti a chiedersi: Come sarebbe passare ad una moto? Qualsiasi moto?
Così, le ebike e le moto elettriche Zero stanno diventando un appuntamento fisso all’International Motorcycle Shows, dove i partecipanti possono guidarle su brevi percorsi di prova come parte del programma Discover The Ride. La risposta è stata positiva, e Pandya ha detto che le moto sono sintonizzate via software per essere facili da guidare con velocità limitate per i corsi brevi. “Sono estremamente accessibili e facili da controllare”, ha detto Pandya, e sono anche un successo con i partecipanti che possono aver sentito parlare di bici e moto elettriche ma non hanno avuto la possibilità di provarle. Il legame di Pandya con le moto elettriche risale a molti anni fa, al tempo in cui lavorava per Aprilia, che ha effettivamente lanciato una ebike chiamata Enjoy nel 2004. “Era molto prima del tempo”, ha detto Pandya. Ma ha anche aggiunto che vede un futuro in cui le biciclette elettriche e le moto condividono lo spazio sul pavimento degli showroom dei concessionari di moto. Ha detto che molti responsabili delle vendite condividono questa visione. “Abbiamo un terreno molto fertilizzato in questo momento, mettiamola così”, ha detto. “Sta a noi piantare quanti più semi possibile in questo momento per tradurre questo in vendite di moto e affari in questo grande paese.”
L’improvvisa alta marea di vendite di bici e moto porterà ad una rinascita per questo tipo di trasporto personale? “Ci troviamo in questo settore sui nostri tacchi, e si può guardare nello specchietto retrovisore quanto si vuole”, ha detto Pandya a Forbes.com, “ma penso che l’accesso alla tecnologia e al design, e le nostre capacità di marketing, parlano di questa fantastica opportunità di passare dal sette per cento all’otto per cento”. Solo quel piccolo aumento di passeggeri potrebbe essere sufficiente per far oscillare le fortune e il futuro dell’industria motociclistica.
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Scrittore, fotografo ed evangelista della tecnologia. Sono anche un avido motociclista, un appassionato di auto e un cronista della continua evoluzione delle tecnologie della mobilità.